B. ACCÉLÉRER LE PROCESSUS POUR ENGAGER LE PROJET
1. La définition d'un calendrier fiable
Comme l'a rappelé votre rapporteur, ce texte est un texte technique de gouvernance du projet mais il n'engage pas l'ouverture des travaux. Un nouvel accord devra être négocié et signé par la France et l'Italie pour que ceux-ci puissent démarrer.
Votre rapporteur souligne l'importance d'un nouvel accord rapide pour que le projet puisse être véritablement enclenché ! D'autant plus que les appels à projet afin de pouvoir bénéficier des aides européennes en la matière se dérouleront courant 2014.
Le sommet franco-italien du 20 novembre 2013, qui traitera en particulier du présent projet, doit être l'occasion de lancer la prochaine phase. Il en va de la crédibilité du projet aux yeux de tous les acteurs concernés, y compris, voire surtout !, européens.
Pour cela, il est essentiel de mettre en place le plus rapidement possible le promoteur public, de désigner ceux qui réaliseront les études financières adéquates et de s'engager à répondre à l'appel à projet de l'Union européenne.
Rappelons que ceux-ci, pour recevoir une issue favorable, doivent être complets, réels, avec un montage financier clair.
2. La nécessaire levée des dernières interrogations
Ce projet d'ampleur suscite également interrogations et oppositions.
Tout d'abord, sur le coût . Certains opposants pointent le caractère pharaonique du projet dans une période de crise. Un rapport de la Cour des comptes a estimé le coût total du projet à 26 milliards d'euros ! Comme il a été répondu, cette estimation est largement surestimée car englobe des coûts qui n'ont pas à être pris en compte pour la France, comme la modification du tracé en val de Suse, intégralement pris en charge par l'Italie. Par ailleurs, le financement du projet se fera à très long terme, sur plusieurs décennies, permettant de ne pas grever les finances publiques dans une période budgétaire déjà contrainte.
De plus, votre rapporteur rappelle que ces projets d'infrastructures doivent être appréhendés en termes de recettes et non de dépenses !
Ensuite, sur le phasage . Les opposants au projet soulignent que le tunnel est une chose, mais qu'il va déboucher ... sur la ligne existante, dont on souligne qu'elle est vétuste et inadaptée ! Les accès français sont prévus à long terme, et, de fait, les gains attendus par le tunnel ne seront pas immédiats.
Votre rapporteur rappelle que la question du phasage, quoiqu'importante, n'est pas l'objet dudit accord puisque celui-ci n'enclenche pas les travaux ! Néanmoins, il souligne aussi que cette question est une fausse question : la construction du tunnel va provoquer de fait l'accélération de l'ouverture des travaux pour les accès .
Rappelons que les hypothèses retenues dans le dossier d'enquête d'utilité publique des accès français de 2012, évoquant le phasage, étaient les suivantes (pour une réalisation du tunnel de base estimée à 2023) :
- En 1 ère étape, horizon de mise en service 2020 : réalisation d'une ligne nouvelle mixte Lyon St Exupéry - Avressieux et d'un tunnel bitube mixte sous les massifs de Dullin et de L'Epine. Cette première étape intègre la réalisation de la partie nord du contournement ferroviaire de Lyon ;
- En 2 ème étape, horizon de mise en service 2025 : nouvel itinéraire fret d'Avressieux à Saint-Jean-de-Maurienne composé d'un tunnel à un tube et une voie sous les massifs de Chartreuse, Belledonne et Glandon ;
- En 3 ème étape, horizon de mise en service 2030 : réalisation des deuxièmes tubes des tunnels sous Chartreuse, Belledonne et Glandon. Ces deux derniers deviennent alors mixtes fret et passagers.
- En dernière étape, horizon de mise en service 2035 : le reste du programme (ligne à grande vitesse entre Lyon St Exupéry et le tunnel de Dullin/L'Epine).
Enfin, les opposants pointent la sous-utilisation de la ligne actuelle , qui ne serait utilisée qu'à 17% de ses capacités, et serait apte au report modal. La sous-utilisation est une réalité, néanmoins, ainsi que l'a souligné précédemment votre rapporteur, les caractéristiques mêmes de la ligne historique font qu'elle n'est pas adaptée. L'exemple de la ligne du Gothard n'est pas comparable avec la ligne du Mont-Cenis, puisque son altitude maximale est moins élevée (1 151 m contre 1 324 m au Mont-Cenis), sa pente maximale moins forte (2,8% contre 3,3% en Maurienne) et que le tunnel est accessible aux conteneurs C60/384 (alors qu'il est limité aux C45/364 au Mont-Cenis, après travaux de mise au gabarit GB1). Il s'agit également d'un tunnel monotube ne répondant plus à la réglementation européenne.
Votre rapporteur rappelle que ce projet n'est ni démesuré, ni financièrement inopportun, mais qu'il s'agit au contraire d'un projet d'aménagement du territoire cohérent, adapté et vecteur de gains économiques et écologiques.