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Projet de loi d'orientation des mobilités : Rapport

6 mars 2019 : Orientation des mobilités - Rapport ( rapport - première lecture )

B. DONNER AUX COLLECTIVITÉS TERRITORIALES DU TEMPS, DE LA SOUPLESSE ET DES MOYENS FINANCIERS POUR COUVRIR LES ZONES BLANCHES DE LA MOBILITÉ

Votre commission estime qu'en l'état du texte, l'objectif de couverture des zones blanches de la mobilité ne pourra être atteint, les collectivités concernées ne disposant ni d'un délai suffisant, ni des ressources nécessaires pour se saisir de la compétence d'organisation des mobilités, en particulier dans les territoires les moins denses.

1. Donner aux collectivités territoriales du temps et de la souplesse

Votre commission a souhaité revenir au consensus qui s'était dégagé lors des Assises de la mobilité sur les questions de gouvernance, notamment en donnant plus de souplesse aux collectivités afin de leur permettre véritablement de se saisir de la compétence d'organisation des mobilités dans les territoires moins denses.

Elle a ainsi allongé le délai donné aux communes pour décider du transfert de la compétence d'organisation des mobilités aux communautés de communes. Compte tenu du calendrier des élections municipales et communautaires de 2020, l'échéance fixée au 30 septembre 2020 par le projet de loi initial paraissait irréaliste, les élus ayant besoin d'un délai incompressible pour évaluer leur capacité à organiser localement les services de mobilité. Une délibération avant le 31 décembre 2020 en vue d'un transfert de la compétence prenant effet au plus tard au 1er juillet 2021 leur apporte donc cette souplesse nécessaire sans pour autant empêcher celles qui le souhaitent d'aller plus vite.

Dans le même esprit, les autorités organisatrices de la mobilité nouvellement créées auront un délai de 24 mois, alors que le projet de loi initial ne prévoyait que 18 mois, pour élaborer un plan de mobilité.

Votre commission a également prévu un nouveau cas de réversibilité, permettant à une communauté de communes de demander à la région de récupérer cette compétence même après la fin du processus de transfert, d'un commun accord, pour ne pas déstabiliser la politique de mobilité.

La coordination et la concertation entre les autorités organisatrices de la mobilité ont également été renforcées. Votre commission a adopté le principe d'une concertation préalable à la délimitation des bassins de mobilité et réintroduit les contrats opérationnels de mobilité, outil essentiel permettant d'assurer des déplacements fluides, sans interruptions ou ruptures de prise en charge. En outre, elle a introduit un principe de coordination de l'action des collectivités, groupements et organismes concourant au service public de l'emploi en matière de mobilité solidaire, permettant notamment d'intégrer les départements, maillon essentiel en matière d'action sociale.

Par ailleurs, votre commission a adopté les propositions de Claude Bérit-Débat, Michèle Vullien et Ronan Dantec, en vue de permettre à une région de déléguer des services de mobilité à des syndicats mixtes de transport. Cet ajout permettra d'enrichir les options dont disposeront les régions pour adapter l'organisation et la gestion des services de mobilité aux spécificités de chaque territoire.

Enfin, s'agissant de la gouvernance spécifique des mobilités dans la région Île-de-France, votre commission a décidé, à l'initiative de Sophie Primas et de Roger Karoutchi, d'élargir les possibilités données à Île-de-France Mobilités de déléguer l'organisation des services de transport scolaire à d'autres personnes publiques ou privées, et de faciliter l'organisation des transports à vocation touristique par Île-de-France Mobilités en simplifiant l'exercice de cette mission.

2. Donner davantage de moyens financiers pour l'organisation des services de mobilité dans les zones rurales
a) Une extension du versement mobilité

Votre commission a souhaité donner aux collectivités situées dans les territoires ruraux les ressources nécessaires pour organiser des services de mobilité, notamment en leur permettant d'instaurer un versement mobilité (à taux minoré) en l'absence de services réguliers.

En effet, dans le projet de loi initial, ce versement mobilité restait conditionné à l'organisation de services réguliers, tout en pouvant être, le cas échéant, utilisé pour financer tout type de services. Les autorités organisatrices souhaitant privilégier d'autres formes de mobilité ne disposaient donc d'aucune ressource dédiée pour se saisir de la compétence d'organisation de la mobilité et votre commission a considéré qu'il était indispensable de leur donner ces moyens. Compte tenu des besoins moindres de financement liés à l'organisation de services non réguliers, le taux maximal du versement pouvant être mis en place est minoré à 0,3 % de la masse salariale.

En effet, faute de moyens suffisants, cette réforme risquerait de conduire à ce que les intercommunalités restent en retrait de cette compétence, alors même qu'il s'agit du niveau pertinent d'organisation.

b) L'attribution d'une partie du produit de la TICPE pour financer les services de mobilité dans les territoires ruraux dont les ressources sont insuffisantes

En outre, votre commission a prévu une deuxième source de financement de manière à donner aux zones peu denses des moyens supplémentaires pour développer les services de mobilité sur leurs territoires : l'attribution d'une partie du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).

En effet, il lui est apparu que la faculté donnée aux communautés de communes d'instituer le versement mobilité ne permettra pas de répondre entièrement aux besoins de financement de la mobilité dans ces territoires, dès lors que ce prélèvement a pour assiette la masse salariale, notamment en raison de la répartition inégale des activités et des emplois13(*).

Or, ces disparités notables compromettent la possibilité pour certaines communautés de communes de se saisir véritablement de la compétence d'organisation de la mobilité, indépendamment des besoins de financement, qui résulteront des choix de chaque AOM en matière de services. Or à ce jour, le Gouvernement n'a proposé aucune piste concrète pour y remédier.

C'est pourquoi votre commission a choisi de proposer une première solution, par l'attribution d'une fraction de TICPE aux communautés de communes dont le rendement du versement mobilité rapporté à la population serait inférieur à un montant fixé par voie réglementaire à partir du rendement par habitant constaté pour les AOM dont le ressort territorial est essentiellement urbain (métropoles, métropole de Lyon, communautés urbaines, communautés d'agglomération). Cette fraction aurait ainsi vocation à compléter le produit du versement mobilité perçu par une communauté de communes afin d'atteindre le montant fixé par voie réglementaire et serait exclusivement destinée à financer des services de mobilité. Les modalités d'attribution de la fraction de TIPCE seraient précisées dans un contrat conclu entre l'État et la communauté de communes concernée.

Cette solution permettra de donner une vraie finalité environnementale à une taxe - la TICPE- acquittée par les automobilistes, en affectant une partie de son produit aux politiques d'organisation de la mobilité visant à développer des alternatives crédibles à l'utilisation de la voiture individuelle.

Par ailleurs, ce dispositif vise à mettre en place un système de solidarité en faveur des territoires dont le potentiel fiscal est limité et qui sont souvent ceux qui gagneront le plus de l'organisation de nouveaux services de mobilité.

c) Le fléchage des certificats d'économie d'énergie vers la mobilité propre

Enfin, toujours dans la perspective de donner plus de moyens aux collectivités désireuses de développer les mobilités sur leurs territoires, votre commission prévoit de flécher davantage les certificats d'économies d'énergie vers des actions en faveur du développement de la mobilité propre, qu'il s'agisse d'infrastructures de recharge ou de ravitaillement, d'achats de bus ou de cars électriques ou roulant au gaz ou à l'hydrogène ou d'exploitations de service de transport collectif utilisant ces véhicules.

Ces trois dispositifs ont vocation à donner un contenu opérationnel à la réforme de la gouvernance envisagée par le texte. Votre commission souhaite, par-là, prendre ses responsabilités afin de ne pas se contenter de voter des dispositifs qui, faute de moyens, n'auront pour conséquence que d'accroître les inégalités entre les territoires.

3. Renforcer la planification en faveur des mobilités durables

En matière de planification des politiques de mobilité, les dispositions du texte initial se limitaient à des ajustements techniques. Votre commission a souhaité l'enrichir en faveur des mobilités durables.

Votre commission a ainsi décidé de préserver le suivi par les AOM des accidents impliquant un cycliste ou un piéton, afin de permettre aux autorités organisatrices d'identifier les zones à risques et d'ajuster leur politique de mobilité en faveur des mobilités actives, en y ajoutant les utilisateurs d'engins de déplacement personnel (trottinettes, gyropodes, etc). Elle a également souhaité doter le plan de mobilité d'un volet consacré à la continuité et à la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons, et définissant les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares, des pôles d'échanges multimodaux et des entrées de ville situés dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice.

Votre commission a par ailleurs renforcé le lien entre politiques de mobilité et politiques climatiques locales, compte tenu de l'importance stratégique du secteur des transports dans la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique. À l'initiative de Ronan Dantec, elle a donc ajouté aux objectifs des plans de mobilité la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports dans le territoire, selon une trajectoire cohérente avec les engagements climatiques de la France, et prévu une prise en compte des plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET) par le plan de mobilité.

Votre commission a également souhaité favoriser le développement du transport par voie fluviale et des activités logistiques, à l'initiative de Charles Revet, Ronan Dantec, Eliane Assassi et Ronan Dantec, en prévoyant que le plan de mobilité intègrera un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire, lorsque l'agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré. Ce schéma devra notamment identifier les quais utilisables pour les transports de marchandises et de passagers, les zones et les équipements d'accès au réseau ferré, ainsi que leur articulation avec les équipements logistiques existants et futurs.

Enfin, votre commission a souhaité proposer des mesures de simplification en matière de planification en faveur des collectivités territoriales, en allongeant de 18 à 24 mois le délai imparti aux AOM nouvellement créées pour élaborer leur plan de mobilité, ainsi qu'en prévoyant, sur proposition de Ronan Dantec, que seules les AOM dont le ressort territorial comprend plus de 100 000 habitants sont assujetties à l'obligation d'élaborer un tel plan.

4. Développer l'offre de mobilité dans les zones peu denses

Consciente que la réduction des fractures territoriales constitue la pierre angulaire de toute ambition en matière de politique de mobilité, votre commission a renforcé le projet de loi par des incitations concrètes au développement des offres de mobilité dans les zones peu denses. Elle a ainsi :

favorisé la constitution de services de « MaaS » locaux : si elle partage l'objectif du Gouvernement de favoriser l'émergence de services permettant la réservation en une fois de plusieurs solutions de mobilité, en priorité au niveau local et pour les déplacements du quotidien, la proposition du Gouvernement sur ce sujet n'est pas apparue satisfaisante, dans la mesure où, d'une part, elle ne constitue pas une incitation à développer des services ciblant les trajets du quotidien et, d'autre part, elle semblait comporter un risque de perte de maîtrise des politiques tarifaires pour les AOM et leurs opérateurs ; elle a ainsi souhaité confier aux AOM un outil juridique leur permettant d'avoir accès aux services numériques de distribution des solutions de mobilités offertes sur leur territoire ;

précisé le contenu de l'habilitation à légiférer par ordonnance en vue d'expérimenter des solutions de mobilité innovante dans ces zones pour indiquer que ces expérimentations pourront porter sur des dérogations aux modalités d'exercice du transport particulier de personnes, sur le transport d'utilité sociale et sur les modalités d'exercice du covoiturage ;

- prévu une modulation de la prise en charge du tarif de raccordement des bornes de recharge électrique ouvertes au public pour améliorer encore la couverture des territoires peu denses en solutions de mobilité propre (les aides maximales seraient ainsi destinées aux zones les moins couvertes) ;

- amélioré le dispositif du forfait mobilités durables en l'ouvrant aux conducteurs qui effectuent un trajet en covoiturage et en permettant le cumul du forfait mobilités durables avec le remboursement des frais de transports en commun et des frais d'essence ; elle souhaite ainsi favoriser l'intermodalité entre les modes de transport et encourager les salariés éloignés de leur travail à rejoindre une gare à vélo ou en covoiturage avant de continuer leur trajet en transports en commun.


* 13 Selon les données disponibles, le rendement moyen du versement transport est de 10 euros par habitant par an par dixième de pourcentage de VT pour les autorités qui l'ont instauré, et le rendement moyen potentiel serait de 4 euros dans les territoires aujourd'hui non couverts par une autorité organisant effectivement des services de transport.