PREMIÈRE PARTIE : UN ACCORD BILATÉRAL CONFORME AUX NORMES INTERNATIONALES ET EUROPÉENNES RÉGISSANT LE SECTEUR AÉRIEN
L'accord examiné met en place un cadre juridique bilatéral conforme, d'une part aux normes internationales régissant le secteur aérien , et, d'autre part, au droit européen , qui s'est développé en la matière depuis les arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes de 2002, dits arrêts de « Ciel ouvert ».
Ils reprennent pour l'essentiel les dispositions contenues dans le modèle d'accord aérien proposé par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
I. UN SYSTÈME D'ACCORDS BILATÉRAUX RÉSULTANT DE L'APPLICATION DU DROIT INTERNATIONAL
1. La convention de Chicago de 1944 et les normes de l'OACI
La convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944 1 ( * ) (dite « Convention de Chicago » ) constitue une étape importante dans le développement du transport aérien international puisqu'elle a débouché sur la création de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
L'article 1 er de la cette convention souligne que chaque État dispose d'une souveraineté complète et exclusive sur l'espace aérien situé au-dessus de son territoire. L'article 6 de cette même convention indique qu'aucun service international régulier ne peut être effectué au-dessus ou à l'intérieur d'un État sans autorisation. Afin de permettre l'exploitation de services aériens internationaux réguliers, les États doivent négocier bilatéralement des accords aériens qui viennent préciser les droits de trafic octroyés sur des routes spécifiées aux entreprises de transport aérien désignées par chaque partie contractante, ainsi que le droit de survol du territoire de l'autre partie sans atterrir et le droit d'effectuer des escales à des fins non commerciales par l'entreprise de transport aérien désignée par chaque partie contractante.
L'OACI, institution spécialisée des Nations unies, a pour mission principale d'établir le cadre réglementaire mondial de la sécurité de l'aviation civile internationale mais a aussi un rôle d'organisation économique des services aériens, qui doivent être établis sur les bases d'une saine concurrence.
En outre, l'OACI établit également des normes et des pratiques recommandées (SARP 2 ( * ) ) visant à promouvoir le développement sûr et ordonné de l'aviation civile internationale.
L'OACI définit également neuf « libertés de l'air » (voir annexe), dont seules les cinq premières bénéficient d'une reconnaissance internationale, les quatre autres pouvant faire l'objet d'accords particuliers.
Les deux premières libertés ont un caractère technique. Il s'agit du droit de survol ( 1 ère liberté ) et du droit d'escale technique ( 2 ème liberté ).
Les autres libertés comportent une dimension commerciale : droit de débarquer/embarquer des passagers en provenance/à destination de l'État dont l'aéronef a la nationalité ( 3 ème et 4 ème libertés ), droit de débarquer/embarquer dans un État tiers des passagers en provenance/à destination de tout autre État contractant ( 5 ème liberté ), droit d'assurer un service entre deux autres États en passant par l'État ( hub ) où le transporteur est enregistré ( 6 ème liberté ), droit d'assurer un service entre deux États entièrement hors de son territoire ( 7 ème liberté ), droit d'effectuer des dessertes nationales ou d'assurer un service entre deux points situés à l'intérieur d'un État étranger, ce qui correspond au droit de « cabotage » ( 8 ème et 9 ème libertés).
En référence à ces principes, l'OACI propose un modèle d'accord sur les services aériens qui reflète l'essentiel des usages les plus répandus et les plus récents des États en la matière et qui est constamment mis à jour afin de répondre aux exigences de l'aviation civile moderne.
2. Les conventions ultérieures
Des accords multilatéraux ont par la suite défini des principes de coopération et d'assistance mutuelle entre les parties contractantes. Ceux-ci visent à prévenir et traiter des atteintes à la sûreté de l'aviation civile du fait d'actes d'intervention illicite, en accord avec les recommandations de l'OACI . Les accords aériens incluent des dispositions renvoyant à des accords multilatéraux, tels que :
- la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs signée à Tokyo le 14 septembre 1963 (dite « convention de Tokyo ») ;
- la convention pour la répression de la capture illicite d'aéronef, signée à La Haye le 16 décembre 1970 (« dite convention de La Haye ») ;
- la convention pour la répression des actes illicites dirigés contre l'aviation civile internationale, conclue et ouverte à la signature le 23 septembre 1971 à Montréal (dite « convention de Montréal ») ;
- le protocole pour la répression des actes illicites de violence dans les aéroports servant à l'aviation civile internationale, complémentaire à la convention pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile, faite à Montréal le 23 septembre 1971, signé à Montréal le 24 février 1988 ;
- la convention sur le marquage des explosifs plastiques et en feuilles aux fins de détection, signée à Montréal le 1 er mars 1991.
Trois autres textes plus récents , adoptés à la suite des attentats commis le 11 septembre 2001 aux États-Unis, complètent le dispositif. Le Tadjikistan ne les a pas, pour l'heure, ratifiés. Il s'agit des conventions suivantes :
- la convention sur la répression des actes illicites dirigés contre l'aviation civile internationale, faite à Pékin le 10 septembre 2010 (dite « convention de Pékin »). Celle-ci vise à modifier, compléter et renforcer les dispositions de la convention de Montréal afin de faire face aux nouvelles menaces qui pèsent sur l'aviation civile internationale. Entre ses États parties, la convention de Pékin s'est substituée à la convention de Montréal ;
- le protocole amendant la convention de la Haye, fait à Pékin le 10 septembre 2010 (dit « protocole de Pékin ») ; le protocole de Pékin et la convention de La Haye sont considérés comme un seul et même instrument portant le titre de « convention de La Haye amendée par le protocole de Pékin de 2010 » ; le protocole de Pékin élargit la portée de la convention de La Haye en englobant différentes formes de détournement d'aéronefs, y compris celles effectuées au moyen de technologies modernes ;
- le protocole portant amendement de la convention de Tokyo, fait à Montréal le 4 avril 2014 (dit « protocole de Montréal ») ; ce protocole a notamment pour objet de prendre en compte spécifiquement le phénomène des comportements indisciplinés de passagers aériens afin d'y apporter une réponse juridique plus adaptée.
* 1 Décret n° 47-974 du 31 mai 1947 portant publication de la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944
* 2 Standards And Recommended Practices.