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Rapport 252: PJL ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne


André ROUVIERE, Sénateur


Rapport législatif 252 - 1996 / 1997 - Commission des Affaires étrangères de la défense et des forces armées

Table des matières


I.LE TGV SUD-EUROPÉEN : UN PROJET PRIORITAIRE POUR LA COOPÉRATION FRANCO-ESPAGNOLE ET POUR L'UNION EUROPÉENNE
A.UN PROJET PRIORITAIRE POUR LA COOPÉRATION FRANCO-ESPAGNOLE
1.Des relations bilatérales étroites et fructueuses
2.Une coopération très attentive aux infrastructures de transport
B.UNE FORTE DIMENSION EUROPÉENNE
1.Des schémas nationaux qui prennent en compte la dimension européenne
2.Un projet fortement soutenu par les autorités européennes
II.L'ACCORD DU 10 OCTOBRE 1995 : UNE ÉTAPE INDISPENSABLE POUR LA RÉALISATION DU TGV SUD-EUROPE-MÉDITERRANÉE
A.LES CARACTÉRISTIQUES DU PROJET
1.La section internationale Perpignan-Figueras : un maillon de la liaison Paris-Madrid
2.Des incertitudes persistantes sur le calendrier et les modalités de réalisation
B.LES IMPLICATIONS DE L'ACCORD DU 10 OCTOBRE 1995
1.Les caractéristiques de la ligne nouvelle et les engagements des deux Etats
2.La mise en place d'une commission intergouvernementale
3.Les dispositions relatives à la concession
4.Le financement de la section internationale
5.Les autres dispositions
CONCLUSION
EXAMEN EN COMMISSION
PROJET DE LOI




N° 252

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1996-1997

Annexe au procès-verbal de la séance du 12 mars 1997.

RAPPORT

FAIT

au nom de la commission des Affaires étrangères, de la défense et des forces armées (1) sur le projet de loi, adopté par l'assemblée nationale, autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume d'Espagne concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade méditerranéenne),

Par M. André ROUVIÈRE,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Xavier de Villepin, président ; Yvon Bourges, Guy Penne, Jean Clouet, François Abadie, Mme Danielle Bidard-Reydet, MM. Jacques Genton, vice-présidents ; Michel Alloncle, Jean-Luc Mélenchon, Serge Vinçon, Bertrand Delanoë, secrétaires ; Nicolas About, Jean-Michel Baylet, Jean-Luc Bécart, Mme Monique ben Guiga, MM. Daniel Bernardet, Pierre Biarnès, Didier Borotra, André Boyer, Mme Paulette Brisepierre, MM. Michel Caldaguès, Robert Calmejane, Charles-Henri de Cossé-Brissac, Pierre Croze, Marcel Debarge, Jean-Pierre Demerliat, Xavier Dugoin, André Dulait, Hubert Durand-Chastel, Claude Estier, Hubert Falco, Jean Faure, Philippe de Gaulle, Daniel Goulet, Jacques Habert, Marcel Henry, Roger Husson, Christian de La Malène, Edouard Le Jeune, Maurice Lombard, Philippe Madrelle, Pierre Mauroy, Mme Lucette Michaux-Chevry, MM. Paul d'Ornano, Charles Pasqua, Alain Peyrefitte, Bernard Plasait, Régis Ploton, Guy Robert, Michel Rocard, André Rouvière, Robert-Paul Vigouroux.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (10ème législ.): 3104, 3299 et T.A. 648.

Sénat : 201 (1996-1997).

Traités et conventions.

Mesdames, Messieurs,

Le présent projet de loi a pour objet l'approbation d'un accord signé à Madrid le 10 octobre 1995 entre la France et l'Espagne et concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre les deux pays, située sur la façade méditerranéenne.

Cet accord traduit la volonté des deux pays de favoriser leurs échanges et, plus largement, de renforcer les communications à l'intérieur de l'espace européen, en assurant la connexion de leurs réseaux ferroviaires à grande vitesse. Il s'agit d'une avancée particulièrement significative puisque jusqu'à présent, le réseau ferroviaire espagnol, du fait de sa différence d'écartement, reste isolé de l'ensemble des grandes liaisons européennes.

L'intérêt européen des liaisons ferroviaires franco-espagnoles est tel qu'elles ont été retenues lors du sommet d'Essen parmi les 14 projets prioritaires de la Communauté en matière d'infrastructures de transport sous l'appellation : TGV sud-européen.

Ce projet de liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Madrid comporte lui-même deux branches, l'une passant par la vallée du Rhône et la façade méditerranéenne et l'autre, dont la réalisation est beaucoup moins avancée, par la façade atlantique.

L'accord du 10 février 1995 porte exclusivement sur la branche méditerranéenne du TGV sud-européen -appelée TGV Sud Europe Méditerranée- qui, en quittant la vallée du Rhône à Valence, doit rallier Montpellier, Barcelone puis Madrid.

Plus précisément, l'accord porte sur la construction et l'exploitation de la section internationale de cette ligne, située entre Perpignan et Figueras, et il doit permettre d'engager la procédure de sa mise en concession. Par cet accord, l'Espagne s'engage également à réaliser une liaison nouvelle à écartement européen entre Figueras et Barcelone, afin d'assurer, dès la mise en service de la section internationale, la liaison Montpellier-Barcelone sans rupture de charge.

Lors du Sommet franco-espagnol de Marseille des 4 et 5 novembre 1996, l'horizon 2004 a été évoqué pour la mise en service de cette liaison.

La ratification de l'accord, qui autorise la mise en place de la commission intergouvernementale chargée de poursuivre les études techniques et d'arrêter le montage financier de la section internationale, donnera une impulsion nouvelle à la réalisation du projet. Toutefois, elle ne lève pas toutes les incertitudes.

Côté espagnol, une forte volonté politique est affichée en faveur de l'achèvement avant 2004 de l'ensemble de la liaison Madrid-frontière française, mais il n'est pas certain que les choix techniques opérés permettront l'usage de la grande vitesse, du moins dans un premier temps, entre Madrid et Barcelone et l'état d'avancement des procédures ne garantit pas le respect des échéances annoncées. Côté français, aucune échéance n'est pour l'instant fixée pour la construction d'une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, ce qui n'est pas sans inconvénient pour les habitants des régions traversées.

Enfin, de manière générale, le contexte budgétaire dans les deux pays n'a pas permis pour le moment d'arrêter avec précision les modalités de financement de cette infrastructure.

La commission des affaires économiques et du plan s'étant saisie pour avis de ce projet de loi en raison de ses fortes implications dans les domaines de l'aménagement du territoire et des transports, votre commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées n'abordera pas dans le détail les multiples aspects techniques du projet.

Votre rapporteur souhaite tout d'abord souligner l'importance du TGV sud-européen pour la coopération franco-espagnole et mettre en évidence sa forte dimension européenne, avant de présenter les principales dispositions de l'accord et leurs implications pour les deux parties.

I. LE TGV SUD-EUROPÉEN : UN PROJET PRIORITAIRE POUR LA COOPÉRATION FRANCO-ESPAGNOLE ET POUR L'UNION EUROPÉENNE

La réalisation du TGV sud-européen constitue depuis 1993 l'une des priorités de la coopération franco-espagnole. Elle figure également sur la liste des 14 grands projets d'infrastructures retenus en décembre 1994 par le Conseil européen à Essen, ce qui témoigne de sa forte dimension européenne.

A. UN PROJET PRIORITAIRE POUR LA COOPÉRATION FRANCO-ESPAGNOLE

Au cours des années récentes, les relations entre la France et l'Espagne se sont intensifiées, tant sur le plan du dialogue politique qu'en matière d'échanges économiques et de projets d'intérêt commun. La question des infrastructures de transport occupe une place particulièrement importante dans la coopération entre les deux pays.

1. Des relations bilatérales étroites et fructueuses

En jetant un regard rétrospectif sur les dix dernières années, on ne peut qu'être frappé par le développement, sur le plan quantitatif et qualitatif, des relations franco-espagnoles.

Le dialogue politique, étroit et fructueux, a été institutionnalisé lors de rencontres bilatérales qui se déroulent chaque année depuis 1985. L'ordre du jour de ces sommets s'est étoffé d'année en année, et il témoigne à la fois des convergences de vues entre les deux pays sur les questions internationales et la construction européenne, et de la variété des domaines de la coopération : coopération éducative en faveur de la mobilité des étudiants entre les deux pays et de l'enseignement du français en Espagne, coopération dans le domaine de la défense et de l'armement, coopération judiciaire et policière et mise en oeuvre de projets d'infrastructures communs. Par ailleurs, des dossiers tels que ceux de l'agriculture ou de la pêche, qui avaient pu susciter des tensions par le passé, sont marqués par un apurement des contentieux. On doit souligner à cet égard le rôle positif joué par le comité franco-espagnol des pêches.

A l'échelle des collectivités locales, une active coopération transfrontalière se met en place et doit se développer grâce aux moyens juridiques nouveaux offerts par le traité de Bayonne de mars 1995, dont le Parlement vient d'autoriser la ratification.

Mais au-delà de ces signes politiques évidents, ce sont les statistiques économiques qui traduisent avec le plus de force l'intensité désormais acquise par les relations franco-espagnoles.

La France est aujourd'hui le premier partenaire économique de l'Espagne tant sur le plan des échanges commerciaux qu'en matière d'investissement.

Les échanges commerciaux franco-espagnols ont représenté en 1995 un flux global de plus de 190 milliards de francs, qui devrait progresser encore en 1996 (+ 9,4 % sur les six premiers mois de l'année). La France est le premier fournisseur de l'Espagne (18 % des importations espagnoles) et son premier client (21 % des exportations espagnoles). L'Espagne, pour sa part, est notre cinquième client et notre sixième fournisseur. Le solde excédentaire de la France dépassait 14 milliards de francs en 1995.

L'investissement français en Espagne est particulièrement dynamique. Il se place au premier rang dans les investissements réalisés par des pays de l'Union européenne, la France étant cependant passée, en 1995, du premier au second rang des investisseurs internationaux derrière les Etats-Unis. Parallèlement, l'investissement espagnol en France s'est fortement développé.

2. Une coopération très attentive aux infrastructures de transport

La question des infrastructures de transport occupe une place très importante dans les relations franco-espagnoles. En effet, les échanges entre les deux pays, mais aussi plus largement l'intégration de l'Espagne et de la péninsule ibérique dans l'espace européen, ne sauraient se concevoir sans une amélioration des communications terrestres, nécessairement tributaires du franchissement de la barrière pyrénéenne.

Pour l'Espagne plus encore que pour la France, les infrastructures transpyrénéennes représentent un enjeu vital.

Dans le domaine routier, une large part du trafic s'écoule par les deux extrémités de la chaîne, notamment par les deux autoroutes traversant la frontière à Hendaye et au col du Perthus. Les deux gouvernements ont néanmoins souhaité moderniser les voies situées sur la partie centrale de la chaîne, tant par la modernisation des routes existantes et l'aménagement d'itinéraires autoroutiers (projet d'autoroute Toulouse-Pamiers en direction de la vallée de l'Ariège, autoroute en construction entre Saragosse et Huesca en direction du col du Somport et de la France) que grâce au percement de tunnels permettant, en toutes saisons, des relations plus rapides et plus sûres. Ainsi, la mise en service par la France en 1994 du tunnel de Puymorens facilite l'accès à la Catalogne depuis Toulouse. Le tunnel du Somport, dont la construction a été décidée en 1991 par un accord franco-espagnol, améliorera quant à lui les liaisons avec Saragosse et l'Aragon à partir de 1999.

Beaucoup plus difficiles sont les relations ferroviaires entre les deux pays. Deux lignes passant par Irun à l'ouest et Port-Bou à l'est absorbent la quasi-totalité du trafic. Depuis l'interruption en 1970 de la ligne Pau-Canfranc à la suite de la destruction d'un pont, la seule liaison par chemin de fer à emprunter la partie centrale des Pyrénées passe par La Tour de Carol et Puigcerda mais elle n'assure qu'un très faible trafic.

Les liaisons ferroviaires franco-espagnoles souffrent d'un double handicap :

. la rupture de charge induite par l'écartement des voies espagnoles (1,67 mètre), plus large que l'écartement standard de l'Union internationale des chemins de fer en usage en France et en Europe (1,44 mètre), seul un certain type de trains équipés d'essieux spécifiques (le Talgo) pouvant emprunter les deux sortes de voies,

. l'état du réseau ferré espagnol qui, malgré les améliorations intervenues ces dernières années, ne permet pas de liaisons rapides avec Madrid et les grandes agglomérations.

Le rail occupe aujourd'hui une place très faible dans les circulations entre la France et l'Espagne, tant pour le fret que pour les particuliers. Pour des raisons liées à l'environnement et à la sécurité routière, un rééquilibrage en faveur du chemin de fer est souhaitable.

Aussi l'Espagne s'est-elle engagée dans un ambitieux programme de réseau à grande vitesse impliquant :

. la construction de plusieurs lignes " Alta Velocidad Europea " (AVE), équivalant à nos lignes TGV à écartement standard (la première relie Madrid à Séville depuis avril 1992),

. et leur raccordement au réseau français à l'est des Pyrénées dans un premier temps puis à l'ouest par le Pays Basque ultérieurement.

Le projet de TGV sud-européen établi par la France et l'Espagne avec le soutien de l'Union européenne forme un ensemble impliquant la réalisation de deux liaisons nouvelles : l'une sur la façade méditerranéenne entre Montpellier et Barcelone (le TGV Sud-Europe-Méditerranée) et l'autre, dont les études sont moins avancées, sur la façade atlantique entre Bordeaux et Madrid.

B. UNE FORTE DIMENSION EUROPÉENNE

Le projet TGV sud-européen, avec ses deux branches méditerranéenne et atlantique, après avoir été inscrit dans les planifications nationales, a rapidement été retenu parmi les orientations prioritaires européennes.

1. Des schémas nationaux qui prennent en compte la dimension européenne

A l'échelon national, c'est la France qui a élaboré la première un schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse mis à l'étude dès 1989 et adopté par le comité interministériel d'aménagement du territoire du 14 mai 1991. Ce schéma comporte 11 000 km de lignes dont 4 700 km environ de lignes nouvelles à grande vitesse. A ce jour, plus de 1 300 km de lignes nouvelles ont été réalisées. Le schéma prévoit de nombreuses interconnexions aux réseaux étrangers (liaisons avec Londres, Bruxelles, Cologne, Francfort, Bâle, Lausanne, Genève, Turin, Gênes, Barcelone et Madrid). En ce qui concerne les liaisons franco-espagnoles, il retient la ligne Avignon-Montpellier-Perpignan-Barcelone, reliée au TGV sud-est, et la ligne Paris-Bordeaux-Madrid, actuellement réalisée jusqu'à Tours. Il faut préciser que le schéma directeur ne constitue pas un document de programmation. Aussi ne fixe-t-il aucune échéance pour la réalisation des liaisons qu'il retient, les décisions de mise en oeuvre relevant du gouvernement et de la SNCF dans le cadre de contrats de plan successifs. Un nouveau schéma du réseau ferroviaire à l'horizon 2015 doit en principe se substituer au schéma directeur actuel. Son élaboration suppose que soit préalablement arrêté, par voie législative, le schéma national d'aménagement et de développement du territoire prévu par la loi d'orientation du 4 février 1995.

Bien que la situation des finances publiques impose un réexamen du rythme de réalisation du schéma directeur, la dimension européenne des projets demeure l'un des premiers critères de choix, dès lors que l'on est amené à définir un ordre de priorité entre les différentes lignes. Dans ces conditions, la liaison franco-espagnole Montpellier-Barcelone ne peut qu'être retenue parmi les projets d'importance majeure.

L'Espagne s'est elle aussi dotée, en mars 1994, d'un plan directeur des infrastructures qui couvre la période 1993-2007. Outre la seule ligne à grande vitesse existante, Madrid-Séville, et diverses liaisons entre la capitale et les grandes agglomérations espagnoles, il retient le principe d'une liaison à caractère prioritaire avec la France par une ligne à grande vitesse Madrid-Saragosse-Barcelone-frontière française, une seconde liaison devant intervenir ultérieurement à l'ouest des Pyrénées par Hendaye. Il faut noter qu'en ce qui concerne le chemin de fer, le plan directeur des infrastructures 1993-2007 prévoit la construction de lignes à grande vitesse proprement dites (outre les 471 km entre Séville et Madrid, ce sont principalement les 750 km de la ligne Madrid-Saragosse-Barcelone-frontière française) et l'aménagement des lignes existantes pour atteindre des vitesses plus élevées avec les trains pendulaires (200 à 220 km/h).

Ainsi, les orientations françaises et espagnoles sont-elles fortement marquées par le souci de combiner l'aménagement du territoire et les liaisons européennes.

2. Un projet fortement soutenu par les autorités européennes

Les liaisons définies par les deux pays s'inscrivent parfaitement dans le schéma directeur du réseau européen de trains à grande vitesse adopté en décembre 1990, au sein duquel la commission européenne a défini les " maillons clés " assurant la connexion des réseaux des différents pays.

Les objectifs des réseaux transeuropéens, tels qu'ils sont présentés au titre XII du traité sur l'Union européenne, sont multiples : " permettre aux citoyens de l'Union, aux opérateurs économiques, ainsi qu'aux collectivités régionales et locales, de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures ", " favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux nationaux ainsi que l'accès à ces réseaux " en tenant compte " en particulier de la nécessité de relier les régions insulaires, enclavées et périphériques aux régions centrales de la Communauté ".

La Communauté identifie des projets d'intérêt commun et " peut appuyer les efforts financiers des Etats membres  ..., en particulier sous la forme d'études de faisabilité, de garanties d'emprunts ou de bonifications d'intérêts ". Elle peut " également contribuer au financement, dans les Etats membres, de projets spécifiques en matière d'infrastructures de transports par le biais du Fonds de cohésion ".

Les schémas directeurs définis au niveau communautaire sont indicatifs et laissent aux Etats membres la liberté de réaliser ou non les infrastructures concernées, et bien entendu d'en préciser les tracés, les dates et les rythmes de construction. Ils permettent cependant aux projets retenus de bénéficier de fonds européens.

L'action communautaire s'est prolongée au Conseil européen des chefs d'Etat et de gouvernement d'Essen les 9 et 10 décembre 1994, par l'élaboration d'une liste de 14 grands projets d'infrastructures prioritaires. Ces projets, dont les deux-tiers intéressent des liaisons ferroviaires, doivent se voir consacrer 75 % des crédits de la ligne budgétaire relative aux réseaux transeuropéens, crédits cependant très limités au regard de l'ampleur des besoins. Parmi ces 14 projets figurent trois liaisons ferroviaires à grande vitesse intéressant la France : le TGV Est, le TGV Lyon-Turin et le TGV sud-européen reliant Paris à Madrid par l'axe rhodanien d'une part et la façade atlantique d'autre part.

Le projet de TGV sud-européen tel que retenu lors du sommet d'Essen comporte donc une double liaison, mais sa branche occidentale est loin d'être aussi avancée que sa branche orientale.

En effet, la liaison Paris-Bordeaux-Madrid n'est actuellement pourvue d'une ligne à grande vitesse que jusqu'à Tours. Pour la section Tours-Bordeaux, le débat préalable à la définition du tracé n'a été lancé qu'en juillet 1995 et la convention de financement des études préliminaires n'a pas encore été signée entre l'Etat, la SNCF et les régions concernées. Au delà, cette liaison suppose que soient résolues les difficultés techniques liées au passage dans la zone particulièrement sensible, sur le plan environnemental, du Pays Basque français, puis le choix d'un itinéraire reliant le Pays Basque espagnol à Madrid, soit par Pampelune et Saragosse, soit par Burgos et Valladolid, les deux solutions impliquant la traversée de zones au relief accidenté.

La branche méditerranéenne du TGV sud-européen est pour sa part déjà réalisée, sur sa partie française, jusqu'à Valence. Une partie des procédures préalables ont été lancées, tant en France qu'en Espagne, mais elles ne concernent encore qu'une faible portion de la liaison. L'accord franco-espagnol du 10 février 1995 donne une impulsion supplémentaire à ce projet en jetant les bases de la connexion entre les deux réseaux ferrés à grande vitesse.

II. L'ACCORD DU 10 OCTOBRE 1995 : UNE ÉTAPE INDISPENSABLE POUR LA RÉALISATION DU TGV SUD-EUROPE-MÉDITERRANÉE

L'accord franco-espagnol du 10 octobre 1995 concerne la section internationale de la ligne à grande vitesse Montpellier-Barcelone. Cette section se raccordera au réseau français à Perpignan et au réseau espagnol, sur une ligne nouvelle, à Figueras. Elle s'insère donc dans un projet plus vaste dépassant le cadre de l'accord, ce denier se limitant à fixer les modalités de construction et d'exploitation de la section internationale.

A. LES CARACTÉRISTIQUES DU PROJET

La section Perpignan-Figueras, sous statut international, reliera les réseaux français et espagnols pour assurer à terme une liaison continue entre Paris et Madrid. Si l'itinéraire de cette liaison est aujourd'hui arrêté, il n'en est pas de même du tracé définitif et le calendrier ainsi que les modalités de réalisation restent soumis à d'importantes incertitudes. Votre rapporteur soulignera notamment les graves inconvénients qui résultent du véritable gel affectant les terrains situés entre Montpellier et Perpignan, en raison de l'absence de décision gouvernementale sur la poursuite des procédures.

1. La section internationale Perpignan-Figueras : un maillon de la liaison Paris-Madrid

Comme on l'a précisé plus haut, la branche méditerranéenne du projet de TGV sud-européen, désormais appelée Sud-Europe-Méditerranée, consiste à prolonger au-delà de Montpellier, en direction de Perpignan et Barcelone, la ligne à grande vitesse du TGV Méditerranée.

Rappelons qu'à l'heure actuelle, le réseau à grande vitesse s'arrête à Valence. Déclaré d'utilité publique en 1994, le TGV Méditerranée le complète en direction d'Avignon puis de Marseille d'une part, et de Montpellier d'autre part. Les travaux sur la portion Valence-Avignon-Nîmes sont engagés depuis 1995 pour une desserte de Nîmes prévue à l'horizon 2000. Les financements actuellement mis en place pourraient également permettre de procéder aux acquisitions foncières entre Nîmes et Montpellier.

Au-delà de Montpellier, l'avant-projet sommaire définissant l'itinéraire jusqu'à la frontière espagnole a été approuvé le 9 mai 1995. Cet avant-projet délimite une bande de 500 mètres susceptible de contenir l'emprise de la future ligne. Sur la partie Perpignan-frontière française, les études préparatoires au lancement de l'enquête d'utilité publique sont en cours. En revanche, aucun calendrier n'est pour l'instant arrêté pour la poursuite de la procédure entre Montpellier et Perpignan (environ 150 km). Votre rapporteur reviendra sur la pénalisation qui résulte, pour les riverains, de cette absence de décision.

Côté espagnol, le projet consiste à construire une ligne nouvelle à grande vitesse et à écartement international entre Madrid et la frontière française par Saragosse et Barcelone.

Sur la partie Madrid-Barcelone (580 km environ), les travaux viennent de débuter sur le tronçon Calatayud-Ricla (35 km), au sud de Saragosse, et en direction de la Catalogne, sur le tronçon Saragosse-Lérida (137 km), les autorités espagnoles ayant souhaité conserver dans un premier temps l'écartement espagnol.

Sur la partie Barcelone-frontière française (150 km environ), la Généralité de Catalogne a procédé à la réservation des terrains sur les documents d'urbanisme mais les procédures préalables à l'engagement des travaux n'ont pas encore été effectuées.

Lors du sommet franco-espagnol de Madrid en octobre 1995 a été arrêté le principe de la réalisation d'un tronçon bi-national entre Perpignan et Figueras, destiné au trafic de voyageurs comme au trafic de marchandises.

Longue d'une cinquantaine de kilomètres, cette section internationale comprendra un tunnel transfrontalier de 8 km sous le col du Perthus.

Une fois réalisée, la liaison à grande vitesse Montpellier-Barcelone-Madrid devrait procurer des gains considérables sur les temps de parcours :

. 0 h 50 au lieu de 3 h 06 actuellement entre Barcelone et Perpignan,

. 2 h 20 au lieu de 4 h 40 actuellement entre Barcelone et Montpellier,

. 5 h 35 au lieu de 9 h 35 actuellement entre Barcelone et Paris (estimations issues de l'exposé des motifs du projet de loi).

Elle pourrait entraîner une augmentation de 1 million de voyageurs du trafic annuel entre Paris et Barcelone, selon les estimations contenues dans l'étude d'impact concernant le projet de loi.

Les quatre schémas ci-joints retracent l'évolution des temps de parcours depuis Barcelone dans les différentes étapes de la réalisation de la liaison à grande vitesse franco-espagnole.

Le premier schéma reprend la situation en 1988, avant la réalisation des liaisons grande vitesse entre Lyon et Valence, Madrid et Séville, Paris et Bruxelles.

Les trois autres schémas illustrent les gains de temps qui résulteraient de l'achèvement du réseau à grande vitesse aux échéances 2002, 2005 et 2010.

En ce qui concerne la France, le TGV desservira les villes de Nîmes, Montpellier, Sète, Agde, Béziers, Narbonne et Perpignan grâce à des raccordements sur la ligne actuelle. Il reste cependant à déterminer les gares qui seraient créées sur la ligne nouvelle, les sites généralement évoqués se trouvant au droit de Nîmes, Montpellier, Béziers/Narbonne et Perpignan.

Il faut également mentionner l'intérêt des liaisons transversales (avec Toulouse et Bordeaux et avec Marseille) que ce TGV permettra d'améliorer, ainsi que les possibilités nouvelles qu'il offrira pour renforcer la desserte régionale, en se combinant avec l'ensemble des trains régionaux.

2. Des incertitudes persistantes sur le calendrier et les modalités de réalisation

Le calendrier de mise en service de la liaison Montpellier-Barcelone et plus largement d'une liaison à grande vitesse Paris-Madrid dépend de l'avancement des procédures préalables à la définition des tracés et des aléas liés aux financements.

En ce qui concerne le coût du projet, les estimations suivantes sont actuellement retenues :

- côté espagnol, 34 milliards de F pour Madrid-Barcelone et 4 milliards de F pour Barcelone-Figueras,

- pour le tronçon international Figueras-Perpignan, 4 milliards de F,

- côté français, les travaux actuellement en cours entre Valence et Nîmes sont effectués dans le cadre d'une enveloppe globale de près de 25 milliards de F qui couvre également la réalisation du tronçon Avignon-Marseille. Le coût du tronçon Nîmes-Montpellier-Perpignan n'a pas été actualisé et peut être évalué autour de 15 milliards de francs.

Le contexte budgétaire, tant en Espagne qu'en France, et la situation financière des sociétés de chemins de fer, pèsent bien entendu sur la programmation des investissements, dont le montant est, on le voit, considérable. Chargé par le gouvernement d'une mission d'évaluation sur la programmation des TGV, dans la perspective du schéma national d'aménagement et de développement du territoire et du futur schéma du réseau ferroviaire à l'horizon 2015, M. Philippe Rouvillois a conclu à la nécessité de réduire les ambitions exprimées au schéma directeur de 1992 et d'établir, entre les différents projets, un ordre de priorité. Les différents critères de choix évoqués, qu'il s'agisse de la dimension européenne des projets, de leur intérêt en matière de transport de fret, ou de la possibilité d'une réalisation fractionnée par " phasage ", l'ont amené à citer le TGV Sud-Europe-Méditerranée parmi les projets pouvant bénéficier d'une attention prioritaire.

L'objectif, évoqué lors du sommet franco-espagnol de Marseille au mois de novembre 1996, reste la mise en service du tronçon Barcelone-Montpellier en 2004.

Pour sa part, l'Espagne entend afficher un volontarisme politique fort puisqu'à plusieurs reprises, l'actuel ministre espagnol en charge des transports a déclaré que l'ensemble de la partie espagnole, de Madrid à la frontière française, serait mise en exploitation dès 2002.

Une structure de financement a été mise en place sous la forme d'une société à capital mixte associant une majorité d'apports publics et des participations privées (GIF : Gestor de la Infraestructuras Ferroviarias). Cette société sera chargée de la construction, de la gestion et de l'exploitation des futures lignes TGV, et en premier lieu du TGV Sud-Europe-Méditerranée.

Ces éléments démontrent l'intérêt suscité par la liaison nouvelle en Espagne, mais on doit tenir compte des délais incompressibles liés aux procédures, de la difficulté, même avec l'apport de capitaux privés, de mettre en place des financements très importants et enfin, du temps nécessaire à la construction de l'infrastructure elle-même. On peut par ailleurs s'interroger sur les choix techniques effectués par le Gouvernement espagnol.

En effet, conformément à l'accord franco-espagnol du 10 octobre 1995 et aux souhaits de la Généralité de Catalogne, la ligne Barcelone-frontière française sera construite à l'écartement européen standard.

Sur la section Madrid-Barcelone, où les travaux ont commencé l'an passé, le Gouvernement espagnol a en revanche décidé de construire une ligne polyvalente à trois plots, permettant à terme de passer de l'écartement ferroviaire espagnol à l'écartement européen. Aussi est-il probable que seuls des rames Talgo, dont les essieux s'adaptent aux différents écartements, circuleront dans un premier temps sur cette ligne. Or ce matériel n'est pas actuellement adapté à la grande vitesse (plus de 300 km/h), ses meilleures performances étant réalisées avec la technologie pendulaire (vitesse comprise entre 200 et 220 km/h).

Il apparaît donc qu'en Espagne la construction de la ligne, même dans l'hypothèse où elle respecterait l'échéance 2004, ne s'accompagnerait pas dans l'immédiat d'une liaison à grande vitesse jusqu'à Madrid.

Enfin, en cas de difficulté de financement, on peut se demander quelle sera la priorité retenue pour l'Espagne : la liaison Madrid-Barcelone, sur laquelle les travaux ont débuté, ou la section Barcelone-frontière française ?

En ce qui concerne la France, on sait que les travaux sont actuellement en cours entre Valence et Nîmes. Entre Perpignan et la frontière, l'enquête d'utilité publique pour le tracé de la partie française de la section internationale pourrait démarrer avant la fin de cette année. En revanche, aucune échéance n'est actuellement fixée pour le début des travaux au-delà de Nîmes, notamment pour la section Montpellier-Perpignan. La procédure est actuellement " au point mort " et n'a pas évolué depuis l'approbation de l'avant-projet sommaire d'itinéraire, en mai 1995. L'étape suivante, à savoir l'enquête d'utilité publique débouchant elle-même sur la déclaration d'utilité publique, n'est pas pour l'instant programmée.

Votre rapporteur tient à souligner les graves inconvénients qui résultent, pour les régions concernées, de cet attentisme. En l'absence de définition précise du tracé entre Montpellier et Perpignan, et faute de connaître l'échéance de la réalisation de cette ligne nouvelle, toutes les transactions sont aujourd'hui suspendues sur les terrains susceptibles d'être traversés. Les ventes et les achats mais aussi les projets d'aménagement ou de mise en valeur sont actuellement gelés sur des centaines de terrains. Les propriétaires et les riverains sont gravement pénalisés par cette situation.

La conduite d'un Programme d'intérêt général, qui n'implique pas la réalisation rapide de l'infrastructure mais qui permet au maître d'ouvrage de se porter acquéreur des terrains, ce qui réduit pour les propriétaires les incertitudes liées au tracé, a été évoquée mais le Gouvernement n'a toujours pas fait connaître sa position sur la question.

Il importe qu'à défaut d'engager rapidement les procédures préalables à la définition du tracé et de faire connaître l'échéance de réalisation envisagée, le Gouvernement prenne des dispositions de nature à préserver l'intérêt des riverains.

B. LES IMPLICATIONS DE L'ACCORD DU 10 OCTOBRE 1995

L'accord du 10 octobre 1995 constitue l'un des aboutissements des discussions engagées à partir de 1992 entre les deux gouvernements en vue de réaliser la liaison à grande vitesse Montpellier-Barcelone.

C'est en effet au sommet franco-espagnol d'Albi, en novembre 1992, qu'est décidé le lancement d'une concertation internationale pour la construction de cette ligne. L'année suivante, à Tolède, les deux ministres des transports confirment la décision et créent un groupe de travail. Dans le prolongement des décisions prises en novembre 1994 lors du sommet de Foix, un Groupement Européen d'Intérêt Economique (GEIE) est créé, le 6 avril 1995, entre la SNCF et son homologue espagnol, la RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles), en vue de poursuivre les études et de définir les conditions économiques et financières du projet. La région Languedoc-Roussillon et la généralité de Catalogne ont été par la suite associées à ce GEIE appelé " Sud Europe Méditerranée ".

C'est dans le cadre de cette concertation qu'a été défini un tronçon international comprenant un tunnel transfrontalier et destiné à être réalisé et exploité par un concessionnaire.

L'accord du 10 octobre 1995 formalise les solutions retenues par les deux gouvernements pour le statut de cette section internationale, fixe les engagements des deux Etats et institue une commission intergouvernementale chargée de superviser la construction et l'exploitation de l'ouvrage.

1. Les caractéristiques de la ligne nouvelle et les engagements des deux Etats

Le préambule et l'article premier rappellent les principes généraux qui président à la réalisation de l'infrastructure : son importance pour les relations et les échanges entre les deux pays et sa forte dimension européenne puisqu'elle s'inscrit dans les orientations retenues par le schéma directeur européen et par le Conseil européen d'Essen, qui range le TGV sud-européen dans les 14 projets prioritaires en matière de transports.

L'article premier précise les quatre caractéristiques majeures de la section internationale entre Perpignan et Figueras constituée :

- d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse,

- à écartement européen standard,

- équipée d'une double voie,

- conçue pour un trafic mixte de voyageurs et marchandises.

L'usage mixte de la nouvelle ligne mérite d'être souligné dans la mesure où jusqu'à présent, les lignes à grande vitesse sont réservées en France au trafic de voyageurs, à la différence de l'Italie ou de l'Allemagne où ces lignes sont utilisées de nuit pour le fret. La solution retenue pour la section Perpignan-Figueras marque une évolution notable au regard de l'utilisation de la grande vitesse pour le transport de fret à longue distance et du développement du transport combiné. Un parti analogue a été pris pour le tunnel du Mont d'Ambin long de plus de 50 km, qui doit traverser les Alpes dans le cadre de la liaison TGV Lyon-Turin.

Votre rapporteur considère que cette orientation mérite d'être poursuivie et développée, car elle répond aux préoccupations liées à l'environnement et à la sécurité routière. Dans le cas de la section Perpignan-Figueras, le choix de la mixité est particulièrement pertinent. Le transport ferroviaire entre la France et l'Espagne est actuellement très faible par rapport au transport routier. La perspective d'acheminer des marchandises sans rupture de charge, jusqu'à Barcelone dans un premier temps, ou inversement de les expédier depuis cette ville, devrait considérablement renforcer l'intérêt du rail.

Les engagements des deux Etats sont de trois ordres :

. autoriser la construction de la section internationale par un concessionnaire (article 2.1),

. mener à bien l'ensemble des études et des procédures administratives et juridiques nécessaires à la construction et à l'exploitation pour ce qui concerne l'acquisition des terrains et les démarches préalables au début des travaux (article 3),

. financer et réaliser les travaux garantissant le raccordement au réseau européen standard de la section internationale, au plus tard lors de sa mise en service, afin d'assurer la liaison Montpellier-Barcelone (article 2.2).

Cette dernière clause est particulièrement importante dans la mesure où elle n'emporte pas les mêmes effets pour les deux parties. Côté français, le raccordement de la section internationale au réseau à écartement européen ne pose aucun problème technique et s'effectuera par un simple embranchement au niveau de Perpignan. Pour l'Espagne en revanche, la continuité jusqu'à Barcelone implique obligatoirement la réalisation d'une ligne nouvelle de 120 km entre Figueras et Barcelone, la différence d'écartement excluant tout raccordement à une ligne existante.

L'accord impose donc au gouvernement espagnol de réaliser dans le même temps sa part de la section internationale et sa prolongation jusqu'à Barcelone. Aucune obligation de même nature ne pèse sur le gouvernement français pour la mise en service du tronçon Montpellier-Perpignan. On doit souligner que sans prolongation de la ligne jusqu'à Barcelone, l'intérêt de la section internationale pour la France serait faible. Pour l'Espagne en revanche, l'accès au réseau européen à grande vitesse est garanti. En effet, même si dans un premier temps les TGV doivent emprunter la ligne actuelle sur les 150 km qui séparent Montpellier de Perpignan, ils parviendront en Espagne avec le bénéfice de la grande vitesse sur de grandes distances, depuis Paris ou Bruxelles. Les gains de temps seront donc déjà considérables et profiteront aux usagers espagnols.

L'absence de contrainte juridique ne doit pas pour autant conduire le Gouvernement français à laisser en suspens le sort du tronçon Montpellier-Perpignan. Les riverains comme les collectivités locales concernées voient actuellement leurs projets pénalisés par l'absence de décision de l'Etat.

L'article 7 prévoit une indemnisation de l'un des Etats si l'autre interrompt ou met un terme unilatéralement à la construction et à l'exploitation de la section internationale ou de ses raccordements. Cette indemnisation est limitée au préjudice direct et certain subi, à l'exclusion de tout dommage indirect tel que la perte de revenus fiscaux.

Il est stipulé qu'aucune indemnité n'est due du fait de l'interruption ou de la cessation de la construction ou de l'exploitation pour des raisons de défense nationale quand celles-ci sont dans l'intérêt commun des deux Etats.

2. La mise en place d'une commission intergouvernementale

Une deuxième série de dispositions concernent la création d'une commission intergouvernementale (article 5), dont le rôle est déterminant pour l'entrée du projet dans sa phase concrète de réalisation.

Composée de quatorze membres désignés à parité par les deux gouvernements, la Commission intergouvernementale bénéficie d'une délégation générale de ceux-ci pour l'ensemble des questions liées à la construction et à l'exploitation de la section internationale.

Plus précisément, la mission essentielle de la commission intergouvernementale consiste à poursuivre les études techniques et financières pour déterminer le coût du projet et lancer la mise en concession. Elle doit donc jouer un rôle de coordination et d'impulsion durant toute la phase de réalisation du projet.

Une fois la section internationale mise en service, la commission intergouvernementale devra superviser son exploitation.

La présidence de la commission sera assurée pour une durée d'un an et alternativement par le chef de chaque délégation. On peut se demander si la durée choisie n'est pas trop brève et il ne faudrait pas que les changements fréquents de présidence nuisent à l'efficacité du travail de la commission, tant pendant la phase de construction que durant celle de l'exploitation de la ligne.

La commission devra informer les deux gouvernements et émettre des propositions en matière d'études du projet, d'exécution et de financement des travaux, d'exploitation future de la section internationale.

Elle se voit confier le pilotage des études menées par le GEIE Sud-Europe -Méditerranée, créé en avril 1995 entre la SNCF et la RENFE, et auquel ont récemment été associées la région Languedoc-Roussillon et la Généralité de Catalogne.

La commission intergouvernementale doit préparer le contrat de concession ainsi que l'adjudication de la concession.

Elle supervise la construction, l'exploitation, l'entretien et la conservation de la section internationale. Elle participe à l'élaboration de tout règlement applicable à la section internationale.

Elle émet des avis ou recommandations, en tant qu'organisme consultatif, à l'égard des gouvernements ou du concessionnaire.

L'article 5 de l'accord précise que les avis et recommandations de la commission sont pris d'un commun accord par les chefs des délégations française et espagnole. En cas de désaccord entre eux, il est fait application de la procédure de consultation entre les gouvernements.

Enfin, la commission peut faire appel à la collaboration des administrations des deux gouvernements et de tout organisme ou expert de son choix.

Chaque gouvernement s'engage à mettre en vigueur les réglements applicables à la section internationale dans sa législation interne et à accorder à la commission intergouvernementale les pouvoirs d'investigation, d'inspection et d'instruction nécessaires à l'accomplissement de ses tâches.

Les attributions de la commission intergouvernementale sont très larges et déterminantes pour l'avenir du projet puisqu'elles portent sur les choix techniques, financiers et juridiques de la construction et de l'exploitation de la ligne. Aussi est-il important de ratifier rapidement le présent accord pour permettre la mise en place effective de la commission intergouvernementale, le seul organe de travail franco-espagnol actuellement en activité, le GEIE Sud-Europe-Méditerranée n'étant pas en charge d'un rôle aussi décisif pour la mise en oeuvre du projet.

3. Les dispositions relatives à la concession

Dans le préambule, les parties se déclarent désireuses de permettre à l'initiative privée de participer à la construction et à l'exploitation de la liaison.

L'accord consacre le choix de la formule de la concession pour la réalisation et l'exploitation de la section Perpignan-Figueras. Il ne prévoit pas, toutefois, quelle sera la part de capitaux privés dans la structure qui sera chargée de la concession.

Cette solution semble cohérente avec le souci, face aux difficultés financières de la SNCF et au coût des nouvelles lignes à construire, de rechercher un mode de financement spécifique pour la réalisation de nouvelles infrastructures. Projet bien individualisé, la section internationale Perpignan-Figueras se prête à la possibilité de mettre en place une structure de financement adaptée, associant des fonds de diverses origines.

Le Gouvernement espagnol a quant à lui déjà mis en place une structure de financement mixte évoquée plus haut, le GIF, pour la construction de nouvelles lignes à grande vitesse.

Le concessionnaire, après adjudication préparée par la commission intergouvernementale, construit et exploite l'infrastructure (article 6). La durée de la concession n'est pas précisée par l'accord, celui-ci indiquant seulement les conditions du retour aux Etats, à la fin de la concession, des droits exercés sur l'ouvrage et les installations immobilières par le concessionnaire (article 8), les deux gouvernements pouvant alors poursuivre l'exploitation en commun.

L'essentiel des conditions techniques, juridiques et financières de la concession, notamment son étendue exacte et le montant des redevances d'usage de l'infrastructure, ne figurent pas dans l'accord et seront arrêtées dans le contrat de concession en fonction notamment du résultat des études menées par la commission intergouvernementale. L'article 6 autorise cependant le concessionnaire et les entreprises ferroviaires à conclure des accords prévoyant l'octroi de droits d'utilisation en contrepartie d'engagements de trafics minimaux sur le long terme.

4. Le financement de la section internationale

Le quatrième volet de l'accord concerne le financement de la construction de la ligne Perpignan-Figueras.

Pour une distance de 52,7 kilomètres (26,6 entre Perpignan et la frontière et 26,1 entre celle-ci et Figueras), le coût estimé, dans l'état actuel des études, est d'un peu plus de 4 milliards de F, dont 2,9 milliards de F pour la France et 1,1 milliard de F pour l'Espagne.

Le tunnel sous le col du Perthus, d'une longueur de 8,2 km, représente à lui seul un investissement évalué à 1,6 milliard de F. Les trois-quarts environ du tunnel étant situés sur le territoire français, le coût de réalisation de la section internationale est plus important pour la France que pour l'Espagne, bien que sur l'ensemble du parcours, le nombre de kilomètres à réaliser soit à peu près identique pour les deux parties. Il faut également signaler que les coûts de construction estimés par la RENFE sont traditionnellement inférieurs à ceux pris en compte par la SNCF, pour des raisons liées notamment au coût du travail ou des prestations de service et aux choix techniques de réalisation.

Le recours à la concession implique normalement la prise en charge par le concessionnaire du coût de réalisation de l'ouvrage.

L'accord prévoit cependant à l'article 6 la possibilité pour le concessionnaire de bénéficier de subventions des deux Etats, des collectivités territoriales françaises et espagnoles et de l'Union européenne. Le montant de ces subventions sera précisé dans le contrat de concession.

En ce qui concerne l'Union européenne, outre les prêts à long terme de la Banque européenne d'investissement et les garanties aux projets financés par emprunts bancaires accordées par le Fonds européen d'investissement, les possibilités d'aides financières aux infrastructures de transport relèvent du Fonds de cohésion, institué au profit de l'Espagne, du Portugal, de la Grèce et de l'Irlande, et de la ligne budgétaire consacrée aux " réseaux transeuropéens ", dont les trois quarts, en vertu des décisions du sommet d'Essen, doivent aller vers les quatorze projets prioritaires, dont le TGV sud-européen. Les crédits de la ligne " réseaux transeuropéens " peuvent financer jusqu'à 10 % du coût de l'ouvrage mais il apparaît que cette ligne est actuellement très insuffisante pour faire face aux multiples demandes pour des infrastructures figurant sur les réseaux européens.

Des fonds européens, s'inscrivant en complément des contributions nationales, ont déjà été versés pour le financement des études pour le projet TGV sud-européen.

La commission intergouvernementale préparant le contrat de concession, c'est à elle qu'il appartiendra de définir l'équilibre économique de l'exploitation, en tenant compte des fonds publics susceptibles d'être versés, et de proposer un montage financier global.

5. Les autres dispositions

L'article 4 précise que la délimitation de la frontière entre la France et l'Espagne sur la section internationale (en pratique, dans le tunnel du col du Perthus) relèvera de la commission internationale des Pyrénées. Créée en 1875, cette commission se réunit en principe tous les deux ans, alternativement en France et Espagne. Ses compétences sont normalement strictement limitées aux différends relatifs à la délimitation de la frontière, même s'il lui arrive de traiter de certaines questions transfrontalières.

L'article 4 stipule également que les droits sur les ressources naturelles découvertes au cours de la construction de la section internationale seront réglés par la législation de l'Etat sur le territoire duquel ces ressources se trouvent.

L'article 9 pose le principe des consultations entre les deux gouvernements, à la demande de l'un d'eux, sur les questions relatives à l'interprétation ou à l'application de l'accord, à la concession, aux droits et obligations des Etats découlant de l'accord ou de la concession, ainsi que sur les conséquences des mesures prises ou annoncées qui affecteraient substantiellement la construction ou l'exploitation de la section internationale et sur son utilisation future, en cas de cessation anticipée de la concession.

L'article 10 met en place un tribunal arbitral chargé de régler les différends entre les deux Etats non résolus dans un délai de 3 mois par la procédure de consultation, et les différends entre les gouvernements et le concessionnaire relatifs à la concession.

Chacun des deux gouvernements doit nommer un arbitre dans les deux mois de la requête, ceux-ci désignant à leur tour un troisième arbitre, qui sera le président du tribunal arbitral et doit être obligatoirement ressortissant d'un Etat tiers. Une procédure faisant intervenir la Cour de justice des communautés européennes est prévue si l'un des Etats se refuse à désigner son arbitre dans les délais requis. Lorsque le concessionnaire est partie au litige, il désigne lui aussi un arbitre, en sus des deux arbitres désignés par les deux gouvernements et du président qu'ils choisissent.

Le tribunal arbitral décide à la majorité des voix, sans possibilité d'abstention et avec voix prépondérante du président en cas d'égalité.

Les décisions du tribunal sont définitives et obligatoires pour les parties.

Enfin, l'article 11 définit les modalités de l'entrée en vigueur de l'accord, qui intervient lors de la dernière notification par la partie concernée de l'exécution de ses procédures constitutionnelles.

L'approbation du présent accord a déjà été votée par la Chambre des députés et le Sénat espagnols.

CONCLUSION

Le projet de ligne à grande vitesse Montpellier-Barcelone revêt une importance considérable car il représente un progrès majeur pour les communications entre la France et l'Espagne et, plus généralement, entre la péninsule ibérique et le reste de l'Europe.

Ce progrès résulte autant de la liaison à grande vitesse elle-même que du raccordement de l'Espagne au réseau ferroviaire européen, dont elle est aujourd'hui isolée en raison des différences d'écartement des voies.

La forte volonté politique des gouvernements français et espagnol, constamment manifestée depuis 1992, laisse espérer que cette avancée historique dans les communications entre les deux pays, toujours problématiques en raison de la barrière pyrénéenne, pourra se concrétiser à un horizon proche, situé autour de 2004.

En permettant au projet d'entrer dans une phase concrète, nécessaire au lancement de la concession de la section internationale Perpignan-Figueras, le présent accord renforce l'implication des deux gouvernements dans la réalisation de la liaison, à laquelle il donne une impulsion décisive.

Il restera bien entendu à chaque Etat de mener à bien l'achèvement de l'ensemble de la liaison. En France, les travaux en cours entre Valence et Nîmes devront être prolongés jusqu'à Montpellier puis, lorsque les procédures auront abouti à la déclaration d'utilité publique, jusqu'à Perpignan. L'Espagne doit assurer pour sa part une charge comparativement plus lourde. Les travaux viennent d'être engagés sur une partie du tronçon Madrid-Barcelone mais c'est surtout le tronçon Barcelone-Figueras qu'il lui appartient de réaliser en priorité, l'accord franco-espagnol en faisant le prolongement indissociable de la section internationale.

Votre rapporteur souhaite réitérer fortement son inquiétude quant au calendrier de réalisation du tronçon Montpellier-Perpignan. En l'attente de la définition du tracé, un nombre considérable de terrains susceptibles d'être concernés sont frappés d'un véritable "gel" empêchant toute décision et portant un très grave préjudice aux propriétaires. Il importe que très rapidement des décisions soient prises pour qu'à tout le moins les procédures préalables à l'élaboration du tracé définitif soient engagées et que les incertitudes qui pèsent sur la future emprise soient levées.

L'accord signé à Madrid le 10 février 1995 est une étape indispensable à la réalisation du projet de TGV sud-européen par la façade méditerranéenne. Reconnu parmi les 14 projets européens prioritaires par le Conseil européen en 1994, ce projet est essentiel pour les relations franco-espagnoles et il ouvre des perspectives nouvelles pour le développement des régions voisines du Languedoc-Roussillon et de Catalogne.

C'est pourquoi votre rapporteur vous demande d'approuver le présent projet de loi adopté par l'Assemblée Nationale le 29 janvier dernier.

EXAMEN EN COMMISSION

La commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées a examiné le présent projet de loi au cours de sa réunion du 12 mars 1997.

A la suite de l'exposé du rapporteur, M. André Dulait s'est interrogé sur les conditions de circulation du trafic marchandises sur la nouvelle voie et sur les intentions de l'Espagne quant à la prolongation de la ligne au-delà de Barcelone.

M. Jean Clouet a observé que des TGV postaux circulaient déjà sur les lignes françaises.

M. André Rouvière, rapporteur, a précisé que la ligne nouvelle serait vraisemblablement utilisée de jour pour les voyageurs et de nuit pour les marchandises. Il a par ailleurs indiqué que l'Espagne avait d'ores et déjà engagé des travaux au-delà de Barcelone, en direction de Madrid.

La commission a alors, suivant l'avis de son rapporteur approuvé le projet de loi qui lui était soumis.

PROJET DE LOI

(Texte adopté par l'Assemblée nationale)

Article unique

Est autorisée l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume d'Espagne concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade méditerranéenne), signé à Madrid le 10 octobre 1995, et dont le texte est annexé à la présente loi [1].




1 Voir document annexé au projet de loi n° 3104 (A.N., 10e législature)



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