AVIS n° 253: Accord France - Espagne sur construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse
M. Roland COURTEAU, Sénateur
Rapport législatif 253 - 1996 / 1997 - Commission des Affaires économiques
Table des matières
- AVANT-PROPOS
- EXPOSÉ GÉNÉRAL
- I.PRÉSENTATION DE L'ACCORD
- II.LES IMPLICATIONS ÉCONOMIQUES DE L'ACCORD
- A.LE DÉVELOPPEMENT DES ÉCHANGES FRANCO-ESPAGNOLS
- 1.Situation des échanges au titre de l'année 1995
- 2.Situation des échanges dans les hypothèses 2002-2005-2010
- B.L'INSERTION DANS LES POLITIQUES D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
- C.LES CONSÉQUENCES D'UNE LIGNE MONTPELLIER-LE PERTHUS POUR LES OPÉRATEURS FRANÇAIS EN MATIÈRE D'INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES
- 1.Les fonctionnalités du projet
- 2.La question des gares
- 3.La description et les caractéristiques principales du projet
- 4.Le montage opérationnel et le tracé
- D.LA PROBLÉMATIQUE DE L'INVESTISSEMENT
-
EXAMEN DE L'ARTICLE UNIQUE
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 1996-1997
Annexe au procès-verbal de la séance du 12 mars 1997.
AVIS
PRÉSENTÉ
au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE, autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume d' Espagne concernant la construction et l' exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade méditerranéenne),
Par M. Roland COURTEAU,
Sénateur.
(1) Cette commission est composée de : MM. Jean François-Poncet, président ; Philippe François, Henri Revol, Jean Huchon, Fernand Tardy, Gérard César, Louis Minetti, vice-présidents ; Georges Berchet, William Chervy, Jean-Paul Émin, Louis Moinard, secrétaires ; Louis Althapé, Alphonse Arzel, Mme Janine Bardou, MM. Bernard Barraux, Michel Bécot, Jean Besson, Claude Billard, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Jacques Braconnier, Gérard Braun, Dominique Braye, Marcel-Pierre Cleach, Roland Courteau, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Fernand Demilly, Marcel Deneux, Rodolphe Désiré, Jacques Dominati, Michel Doublet, Mme Josette Durrieu, MM. Bernard Dussaut , Jean-Paul Emorine, Léon Fatous, Hilaire Flandre, Aubert Garcia, François Gerbaud, Charles Ginésy, Jean Grandon, Francis Grignon, Georges Gruillot, Claude Haut, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Hugo, Bernard Joly, Gérard Larcher, Edmond Lauret, Jean-François Le Grand, Félix Leyzour, Kléber Malécot, Jacques de Menou, Louis Mercier, Jean-Marc Pastor, Jean Pépin, Daniel Percheron, Jean Peyrafitte, Bernard Piras, Alain Pluchet, Jean Pourchet, Jean Puech, Paul Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Roger Rigaudière, Roger Rinchet, Jean-Jacques Robert, Jacques Rocca Serra, Josselin de Rohan, René Rouquet, Raymond Soucaret, Michel Souplet, André Vallet, Jean-Pierre Vial.
Voir les numéros :
Assemblée nationale ( 10 ème législ.): 3104 , 3299 et T.A. 648 .
Sénat : 201 (1996-1997).
Traités et conventions.
AVANT-PROPOS
Mesdames, Messieurs,
Il n'est pas fréquent que votre commission des Affaires économiques souhaite se saisir pour avis d'un projet de loi autorisant l'approbation d'un accord international. Tel a pourtant été le cas du projet de loi qui nous est soumis.
L'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume d'Espagne concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade méditerranéenne) appelle, en effet, -outre l'appréciation des intentions gouvernementales, telles qu'elles résultent de la genèse de l'accord- deux séries d'observations.
Les premières ont trait à l'insertion de l'accord dans la politique d'aménagement du territoire conduite dans notre pays.
Les secondes ont trait à l'impact des travaux d'équipement induits par l'accord, du côté français, sur l'équilibre financier des deux opérateurs qui co-interviennent désormais en matière d'infrastructures ferroviaires : la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et Réseau Ferré de France (RFF).
EXPOSÉ GÉNÉRAL
I. PRÉSENTATION DE L'ACCORD
Le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume d'Espagne ont souhaité favorisé les échanges entre la France et l'Espagne en développant le réseau ferroviaire à grande vitesse dans le cadre du réseau trans-européen des transports et des schémas directeurs nationaux de lignes ferroviaires.
Ainsi que le rappelle l'exposé des motifs du projet de loi, " cette volonté s'est manifestée dès 1992 lors du sommet franco-espagnol d'Albi et a été réaffirmée lors du sommet de Tolède en novembre 1993 lorsque les ministres français et espagnol des transports ont décidé la réalisation d'une ligne ferroviaire à grande vitesse à écartement international entre Montpellier et Barcelone " .
Le sommet franco-espagnol de Foix, les 20 et 21 octobre 1994, a défini un tronçon de la liaison Paris-Madrid, par Montpellier et Barcelone, qui irait de Barcelone à Narbonne (point où les futures lignes partiront vers Montpellier - Paris et vers Toulouse) et devrait être, en principe, mis en service pour la période 2002-2005, traduisant la volonté commune des deux gouvernements de réaliser dans les meilleurs délais cette infrastructure.
Un groupement européen d'intérêt économique (GEIE) a été créé le 6 avril 1995 entre la SNCF et son homologue espagnole, la RENFE, afin de finaliser les études relatives à ce projet.
• L'accord de madrid (10 octobre 1995)
Les gouvernement français et le gouvernement espagnol ont, en définitive, signé à Madrid, le 10 octobre 1995, un accord concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire le long de la façade méditerranéenne entre la France et l'Espagne.
Le texte de l'accord est annexé au projet de loi. Il comporte onze articles.
LE CONTENU DE L'ACCORD
* Construction et exploitation d'une " section internationale ", entre Perpignan et Figueras , d'une ligne ferroviaire à grande vitesse à écartement européen entre la France et l'Espagne ; du côté français, cela implique 26,6 kilomètres de ligne nouvelle entre Le Perthus, à la frontière, et Perpignan.
* Engagement de raccorder cette section aux réseaux à écartement européen standard, à deux voies, afin d'assurer la liaison Montpellier-Barcelone ; du côté français, le raccordement se fera à Perpignan.
* Réalisation de la section internationale par concession à une ou plusieurs sociétés, le reste de la liaison restant du ressort de chaque État. Retour à chaque Etat des infrastructures situées sur son territoire à l'issue de la concession et possibilité, pour les deux Etats, de continuer d'exploiter en commun la liaison.
* Prévision d'une pénalité pour l'État qui ne serait pas en mesure d'achever les travaux nécessaires à l'exploitation de la ligne.
* Institution d'une commission intergouvernementale . La commission intergouvernementale comprendra sept membres pour la délégation française et sept membres pour la délégation espagnole. Le rôle de la commission consistera à " piloter " les études nécessaires pour préparer la concession.
Les études à venir : études techniques des ouvrages...), études environnementales, études économiques (prévision de trafic et des recettes, coûts d'exploitation, bilan socio-économique...), études financières (montage financier, niveaux de redevance d'usage de l'infrastructure possibles, éventuelles subventions nécessaires...) et enfin études juridiques (périmètre prévu de la concession, préparation de l'appel d'offres pour la concession et du contrat de concession, etc...) pourraient être notamment confiées au GEIE créé entre les deux réseaux, permettront de définir les conditions techniques, juridiques et financières d'une telle concession.
* Exploitation de l'infrastructure de la section internationale par le concessionnaire.
* Octroi éventuel de participations financières au concessionnaire, si elles s'avèrent indispensables pour assurer l'équilibre économique de la concession.
* Consultations entre les gouvernements et recours éventuel à un tribunal arbitral.
Votre Commission des Affaires économiques, soucieuse d'éviter toute redondance avec l'examen opéré par la Commission des Affaires étrangères et de la Défense, saisie au fond, a souhaité analyser les implications économiques de l'accord.
Cependant, on ne peut saisir, dans toute sa dimension, l'accord de Madrid, si l'on n'a pas présent à l'esprit que la " section internationale " de Figueras à Perpignan n'est que le premier élément d'une ligne à grande vitesse reliant, à un terme encore non déterminé, Barcelone à Montpellier.
C'est donc dans le cadre d'un projet global (première phase : Figueras-Perpignan et deuxième phase : Perpignan-Montpellier), que nous analyserons les implications économiques de l'accord.
Selon votre rapporteur et suite aux auditions qu'il a effectuées, plusieurs remarques et interrogations sont, par ailleurs, apparues, notamment sur la durée de la concession dont on n'a, pas encore, connaissance, sur le caractère public ou privé du concessionnaire ainsi que sur l'éventuelle contribution des Collectivités publiques au financement.
Certains de nos interlocuteurs ont tenu également à souligner leur préférence pour une prise en charge par les Etats membres de la construction et de l'exploitation, en avançant l'idée de l'implication de Réseau Ferré de France dans l'opération.
II. LES IMPLICATIONS ÉCONOMIQUES DE L'ACCORD
A. LE DÉVELOPPEMENT DES ÉCHANGES FRANCO-ESPAGNOLS
Selon l'exposé des motifs du projet de loi, l'accord du 10 octobre 1995 vise à " favoriser les échanges entre la France et l'Espagne en développant le réseau ferroviaire à grande vitesse " . Un point global sur la situation des échanges franco-espagnols par la voie ferroviaire sur l'axe Montpellier-Barcelone paraît donc utile à établir en ne s'en tenant pas à la seule construction des 26,6 kilomètres de la portion française de la section internationale.
Les relations à grande vitesse relieront l'Espagne aux principales agglomérations du Languedoc-Roussillon, aux régions voisines, aux grandes villes françaises et aux pays limitrophes. Dans la pratique, trois types de dessertes seront mis en oeuvre, dès la réalisation du tronçon Perpignan la Frontière, et développées lors de la mise en place complète du projet Montpellier-Perpignan :
• une desserte de long parcours, nationale et internationale , depuis les gares actuelles (Montpellier, Béziers, Narbonne, Carcassonne, Perpignan) et les gares nouvelles, vers la Catalogne (Gérone, Barcelone), Genève, le Nord de la France et le Bénélux. Pour les relations avec des villes d'Ile-de-France ou situées au Nord de Paris, l'interconnexion à grande vitesse en région parisienne mise en service en 1994 permettra d'éviter la rupture de charge.
• des TGV directs vers l'Ile-de-France au départ de Carcassonne, Perpignan, Narbonne, Béziers, Montpellier, Nîmes. Ces relations s'effectueront à partir des gares centre essentiellement, lorsqu'elles auront Paris-gare de Lyon comme destination. Des relations directes avec Paris s'effectueront aussi depuis les gares nouvelles.
D'autres villes dont l'accès sera possible compte tenu des installations de la ligne nouvelle et des raccordements, pourront également être desservies de manière occasionnelle ou temporaire.
• une desserte interrégionale , reliant les régions Rhône-Alpes, Provence Alpes Côte d'Azur, Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées. Celle-ci sera organisée autour des pôles suivants : Lyon et Marseille, Montpellier et la gare de la Plaine de l'Aude qui auront des rôles de pivots, Toulouse et Perpignan. Ces dessertes TGV interrégionales desserviront la gare de Montpellier centre ville et les gares nouvelles créées sur la ligne. Le barreau Sud d'Avignon, mis en service avec le TGV Méditerranée verra son utilisation étendue à des relations directes (c'est-à-dire sans correspondance) depuis Marseille jusqu'à Perpignan et Toulouse.
En complément, des déplacements inter-villes seront possibles en conjuguant l'offre TGV et celle d'autre trains (TER et trains classiques).
L'ensemble de ces nouvelles dessertes se caractérise par des gains de temps significatifs par rapport à la situation actuelle, ainsi qu'en témoignent les schémas ci-contre. Au fur et à mesure de l'achèvement du schéma européen des lignes à grande vitesse, les possibilités de relations TGV augmenteront en particulier vers l'Allemagne et l'Italie (cf annexe 5 : temps de parcours départ Perpignan) .
L'impact de cette amélioration des dessertes sera complété et amplifié en recherchant, avec les collectivités territoriales organisatrices des transports , une étroite complémentarité avec le réseau de transport express régional (TER) et les transports départementaux. Elle permettra de maximiser la diffusion de l'effet grande vitesse sur l'ensemble du territoire des régions et des départements concernés.
• Selon les estimations de la SNCF, l'achèvement du projet Perpignan-Figueras devrait porter à 9,1 millions de voyageurs le trafic TGV Méditerranée. Le projet global (Montpellier-Barcelone) devrait permettre, quant à lui, de porter ce trafic à 14 millions de voyageurs.
1. Situation des échanges au titre de l'année 1995
• Les tableaux ci-après permettent de mesurer les flux actuels de voyageurs et de fret -en 1995- sur cet axe.
FLUX À TRAVERS LA FRONTIÈRE MÉDITERRANÉENNE (2 SENS CONFONDUS)
(ANNÉE 1995 - MILLIERS DE VOYAGEURS)
Véhicules particulier Autocars Air Fer TOTAL Espagne-France 10.867 1.538 1.925 Espagne-Grande-Bretagne 149 3.665 130 Espagne-Bénélux 1.103 1.449 442 Espagne-Allemagne 988 1.718 1.141 Espagne-Suisse 643 681 232 Espagne Italie 948 1.494 587 Espagnes-autres 207 188 979 TOTAL 14.904 10.732 5.437 1.230 32.303
Source : GEIEOn notera la part modeste du transport ferroviaire qui ne concerne que 3,8 % des voyageurs et, en revanche, la part relativement importante du transport par autocars (32 %).
La modicité du transport ferroviaire se confirme si l'on analyse le trafic en tonnage (4,5 %), ainsi que le montre le tableau ci-après.
FLUX DE MARCHANDISES EN TONNES (PAR LA FRONTIÈRE MÉDITERRANÉENNE (2 SENS CONFONDUS)
(année 1995 - milliers de tonnes)
Route Fer Mer N/S S/N N/S S/N N/S S/N Barcelone-Gérone/France 3.858 1.825 98 17 308 2 Reste Espagne + Portugal/France 2.124 4.200 87 30 1.260 726 Barcelone-Gérone/Allemagne-Suisse-Autriche 1.368 590 267 135 88 11 Reste Espagne + Portugal/Allemagne-Suisse-Autriche 1.075 3.074 331 391 291 278 Barcelone-Gérone/Italie 879 429 26 12 522 80 Reste Espagne + Portugal/Italie 1.120 1.313 34 104 1.529 1.572 Barcelone-Gérone/UK 323 150 17 15 168 42 Reste Espagne + Porgugal/UK 70 570 144 157 970 1.394 Barcelone-Gérone/Bénélux 964 233 99 38 131 20 Reste Espagne + Portugal/Bénélux 606 1.064 72 48 52 1.006 Barcelone-Gérone/Europe du Nord-Europe de l'Est 200 70 5 11 820 215 Reste Espagne + Portugal/Europe du Nord-Europe de l'Est 124 480 16 59 5.803 2.231 TOTAL 12.711 14.039 1.196 1.017 12.402 7.577
2. Situation des échanges dans les hypothèses 2002-2005-2010
• Les travaux du groupe franco-espagnol, qui doivent aujourd'hui être repoussés de deux ou trois années, ont permis d'établir des prévisions de trafic, voyageurs et fret, dans les hypothèses suivantes :
- 2002 : mise en service de la ligne à grande vitesse Barcelone-Perpignan ;
- 2005 : mise en service des lignes à grande vitesse Lyon-Turin et Madrid-Barcelone ;
- 2005 ou 2010 : mise en service de la ligne à grande vitesse Perpignan-Montpellier.
La proposition établie entre les deux ministères avait conduit aux résultats suivants.
PRÉVISIONS DE TRAFIC
TRAFIC DE VOYAGEURS
2002 Espagne-France 2.037 Espagne-Suisse + Italie 866 Espagne-Grande-Bretagne + Allemagne + Bénélux 351 1.006 TOTAL 3.254 3.909
(en milliers de voyageurs)
2005 min max Espagne-France 2.285 2.730 Espagne-Suisse + Italie 964 1.293 Espagne-Grande-Bretagne + Allemagne + Bénélux 396 1.099 438 1.641 TOTAL 3.645 4.348 4.461 5.664
(en milliers de voyageurs)
2010 min max Espagne-France 3.062 3.233 Espagne-Suisse + Italie 1.444 1.545 Espagne-Grande-Bretagne + Allemagne + Bénélux 450 1.815 501 1.996 TOTAL 4.956 6.321 5.279 6.774
(en milliers de voyageurs)Source : ministères français et espagnol des Transports.
Trafic fret
Prévisions françaises 4.754.000 t
Prévisions espagnoles 4.542.000 t
• A titre indicatif, figurent, ci-après, les trames de desserte prévues :
* pour le trafic voyageurs dans le cadre des études d'avant projet :
- dans l'hypothèse ligne nouvelle Barcelone-Perpignan mise en service pour un trafic de 3.582.000 voyageurs correspondant à l'hypothèse moyenne du groupe franco-espagnol ;
- dans l'hypothèse ligne nouvelle Barcelone-Montpellier réalisée pour un trafic de l'ordre de 5,6 à 6 millions de voyageurs correspondant au haut de la fourchette des prévisions franco-espagnoles ;
* pour le trafic fret dans le cadre des études GEIE. Ces données constituent l'offre de base sur laquelle les opérateurs et chargeurs ont été enquêtés.
PROJET D'OFFRE VOYAGEURS
Horizon 2002-2008
Hypothèse Barcelon/Perpignan
en ligne nouvelle (2002-2005)Hypothèse Barcelon/Montpellier
en ligne nouvelle (2005-2008)Nombre de circulations
Grande VitesseMeilleurs temps de parcours Nombre de circulations
Grande VitesseMeilleurs temps de parcours Barcelone-Paris 3 5 h 20 6 4 h 30 Barcelone-Dijon / 1 4 h 25 Barcelone-Genève 2 4 h 35 3 3 h 45 Barcelone-Lille 0 / 1 5 h 25 Barcelon-Bénélux 1 8 h 25 5 7 h 35 Barcelone-Bruxelles 1 6 h 35 1 5 h 45 Barcelone-Toulon 1 4 h 10 2 3 h 25 Barcelone-Toulouse 1 2 h 05 2 1 h 55 TOTAL 9 21
Barcelone-Montpellier avec LN sans shunt de Perpignan 1 h 25avec LN et shunt de Perpignan 1 h 16
sans LN 2 h 05
Gain de temps global avec shunt de Montpellier et Perpignan et LN complète 50 mn
PROJET D'OFFRE FRET
BARCELONE-PERPIGNAN 2005
(étude GEIE-enquête)
Destination Nombre de trains/jour Fréquence/ Temps de Enlèvement Livraison Pays Zone 1994
(Perpignan)2005 Evolution Semaine parcours indicatif GB Londres Manchester 1 5 + 4 6 36 h Jour A soirée Jour C après-midi Bénélux Anvers Rotterdam 2 8 + 6 6 24 h Jour A soirée Jour C après-midi Allemagne Mannheim Cologne 3 11 + 8 6 36 h Jour A soirée Jour C après-midi Italie Milan Bologne 0 2 + 2 6 20 h Jour A soirée Jour C après-midi Total transit 6 26 + 20 France Paris Lille 5 8 + 3 6 12 h Jour A soirée Jour B matin Metz Total 1 sens 11 34 + 23
B. L'INSERTION DANS LES POLITIQUES D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
S'agissant de la partie du tracé située en France, sans méconnaître la nécessaire distinction à opérer entre la " section internationale ", qui, seule, fait l'objet du projet de loi, et une future ligne à grande vitesse reliant Perpignan à Montpellier, il est indispensable de prendre la mesure de l'insertion de ces projets dans une logique non seulement française mais aussi européenne.
1. La logique européenne
Selon l'exposé des motifs du projet de loi, l'accord du 10 octobre 1995 " concrétise la volonté des deux gouvernements de développer le réseau ferroviaire dans le cadre du réseau trans-européen de transports " .
Le sommet européen des chefs d'Etats et de gouvernements à Corfou, les 24 et 25 juin 1994, avait placé la ligne à grande vitesse Madrid-Montpellier parmi les projets trans-européens prioritaires.
Le sommet européen d'Essen devait confirmer ce classement parmi les quatorze priorités.
Ce projet s'inscrit logiquement dans le schéma directeur du réseau européen de trains à grande vitesse qui a été présenté au Conseil européen en décembre 1990.
Ainsi, avec le lien fixe trans-Manche et le TGV " Nord " qui existent déjà, et les projets du TGV " Est européen " et du TGV mixte " Lyon-Turin ", la section internationale à grande vitesse Perpignan-Figueras, constitue un des cinq noeuds du maillage ferroviaire inter-européen.
2. La logique française
a) " L'arc méditerranéen "
Votre Commission des Affaires économiques a pris une part trop active dans la réflexion d'ensemble et dans le débat national sur l'aménagement du territoire [1] , puis dans l'élaboration de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire [2] , pour ne pas examiner avec attention, les conditions d'insertion de l'accord du 10 octobre 1995, dans la politique française d'aménagement du territoire .
A cet égard, le projet apparaît clairement lié au concept " d'arc méditerranéen " qui regroupe les régions Midi-Pyrénées , Languedoc-Roussillon , P.A.C.A. et Catalogne .
Comme zone où se développent des technicités nouvelles, l'arc méditerranéen " n'a pas manqué de séduire économistes, aménageurs et élus locaux, qui parfois, ont évoqué un " arc latin ", allant de l'Andalousie au Latium [3] .
M. Roger Brunet affirmait [4] ainsi :
" Peu à peu s'esquisse un arc méditerranéen, de Valence à Florence (...) la Mégapole y réactive des bases anciennes, comme à Barcelone ; elle y trouve, avec les avantages du milieu écologique et social déjà mentionnés, une source de qualité grâce à une solide tradition de formation universitaire et de recherche, qui assure le départ de la nouvelle révolution industrielle, celle des technologies avancées. L'arc n'est pas seulement un espace de rattrapage, une périphérie récupérée : c'est un espace nouveau, de caractère pionnier, y compris dans les turbulences associées ; un espace d'avenir, fragile et dur, prometteur et difficile, qui vend de la " high tech " et de la matière grise, et pas seulement son soleil et ses bras bon marché ".
Cette remarque fut d'une certaine façon, relayée par la Commission de la Communauté européenne lorsqu'elle délimita des " régions de croissance ".
Certes, la réalité de ce concept ne doit pas être surévaluée. S'il est exact que la portion orientale de l'arc méditerranéen, de Nice à Marseille, connaît un développement incontestable, c'est probablement parce qu'elle tend à se raccrocher -du fait de la difficulté de franchir les Alpes- à la partie méridionale -c'est-à-dire italienne- de la dorsale du développement qui court de Londres à Milan et que certains ont qualifiée de " banane bleue ". Pour la partie occidentale, le développement reste plus diffus.
Une telle observation a, pourtant, été reprise par les experts de l'IFRN dans une récente étude, qui constatait :
" En France, la question se pose dans des termes différents : Languedoc-Roussillon et PACA apparaissent paradoxalement comme des régions parmi les plus développées de l'arc mais également comme des maillons faibles de l'intégration, en raison de la fragilité et de la forte dépendance de leurs économies " .
Mais, on peut raisonnablement conclure, comme l'avait fait une étude destinée au ministre espagnol des transports :
" Une DEUXIEME EUROPE est en voie d'apparition, l'Europe méditerranéenne " [5] .
Or, au sein de cette Europe, la France méditerranéenne a un rôle à jouer. Ainsi que l'exprimait le projet " Euroméditerranée " élaboré par la ville de Marseille, en mai 1993 :
" C'est, en tout cas, l'intérêt majeur de la France qui jouit en Europe d'une situation très privilégiée due à sa position géographique et aux spécificités de son territoire, parcouru par de grands axes de circulation historique comme le couloir rhodanien et la façade méditerranéenne. La France est le seul grand État du " Nord " à pouvoir afficher une politique méditerranéenne et il est donc fondamental pour elle d'orienter l'Europe dans cette direction. Il s'agit de construire sur la Méditerranée française une grande région économique, compétitive, facteur de rééquilibrage du territoire français, susceptible de s'intégrer à un marché européen et mondial, large et ouvert " .
Ainsi, au-delà du projet concerné par l'accord de Madrid, un projet global consisterait en la création d'une ligne ferroviaire nouvelle pour trains à grande vitesse prolongeant la ligne TGV Méditerranée Valence-Avignon-Nîmes-Montpellier, de Montpellier au Perthus, et se poursuivant par la ligne à grande vitesse Le Perthus-Barcelone-Madrid. Il se coulerait ainsi parfaitement dans " l'arc méditerranéen ", favorisant les échanges avec l'ensemble de l'Europe et rapprochant ainsi le marché européen des forces industrielles, viticoles et agricoles du Languedoc-Roussillon et de Midi Pyrénées.
La ligne comporterait des raccordements avec le réseau existant , notamment vers Carcassonne et Toulouse. Le réseau ferroviaire permet la desserte en centre ville, de Nîmes, Montpellier, Sète, Agde, Béziers, Narbonne, et de là, vers Port-La Nouvelle, Leucate et Perpignan, la Catalogne et l'Espagne d'une part, ainsi que Carcassonne, Toulouse et Midi-Pyrénées d'autre part.
La ligne TGV Languedoc-Roussillon, tout en allant de Montpellier vers Barcelone, constituerait ainsi, grâce au tronçon Montpellier-Narbonne avec ses raccordements, une partie de la relation transversale à grande vitesse " Grand Sud " de Montpellier vers Toulouse et inversement.
Des aménagements devront donc être réalisés sur cette dernière liaison pour parvenir à des vitesses (220 km/h), supérieures à celles pratiquées actuellement.
• Dès lors, il ne fait donc aucun doute que l'effet TGV, en divisant par deux les temps de parcours, depuis l'Europe du Nord (Londres-Bruxelles-Paris-Francfort), aura un impact considérable en matière de tourisme et dans d'autres domaines, pour le Languedoc-Roussillon et la région Midi-Pyrénées.
A l'horizon 2010 et dans l'hypothèse où le schéma européen des lignes à grande vitesse serait achevé, les temps de parcours au départ de Montpellier seraient les suivants :
- 1 heures 30 en direction de Barcelone, au lieu de 4 heures 40 ;
- 3 heures en direction de Paris, au lieu de 5 heures ;
- 4 heures 10 en direction de Bruxelles, au lieu de 9 heures.
Il ne faudra, à un homme d'affaires ou à un touriste, que :
- 5 heures 50 pour rapplier Narbonne depuis Londres ;
- un peu moins de 5 heures pour se rendre à Lézignan depuis Bruxelles ;
- environ 4 heures pour rallier Carcassonne depuis Paris ;
- et 4 heures 20 pour se rendre à Castelnaudary depuis Genève.
Par ailleurs, la liaison Toulouse-Barcelone pourrait être ramenée à 2 heures 15, la liaison Toulouse-Marseille 3 heures et la liaison Toulouse-Turin 4 heures.
b) Les consultations successives
Dès le Conseil des Ministres du 31 janvier 1989, le gouvernement français a pris en considération la ligne TGV " Méditerranée " Valence-Marseille-Montpellier et la ligne TGV, en Languedoc-Roussillon, Montpellier-Le Perthus.
De 1989 à 1991, la SNCF et la mission " Querrien " ont conduit deux concertations :
- la consultation des services déconcentrés de l'Etat aux niveaux régional et départemental a permis de rassembler leurs observations et de cerner les questions relatives à la compatibilité du projet avec les dispositions légales et réglementaires ;
- la consultation des élus, des acteurs socio-économiques et des associations représentatives concernées par le projet, a été ensuite engagée sur la base d'un découpage territorial de la ligne correspondant aux limites de départements ou d'arrondissements.
Le ministre chargé des transports a décidé d'engager les études préalables à la déclaration d'utilité publique de Valence à Marseille et à Montpellier le 14 mai 1991.
Conformément à la circulaire n° 91-61 du 2 août 1991, la consultation s'est déroulée sous l'égide des préfets des trois départements concernés par le tracé de la ligne nouvelle : Hérault, Aude, et Pyrénées orientales.
Au vu des études préliminaires et de la décision du ministre sur le principe du tracé, les préfets des départements ont notifié des arrêtés de prise en considération et un périmètre d'études, à toutes les communes concernées (arrêtés préfectoraux du 27 décembre 1991 dans l'Hérault, du 3 janvier 1992 dans l'Aude, 27 décembre 1991 dans les Pyrénées orientales). La SNCF a alors poursuivi les concertations avec les communes, les collectivités territoriales et les services.
Le comité interministériel du 23 septembre 1993, suivant le comité interministériel d'aménagement du territoire (CIAT) de Mende du 12 juillet 1993, a décidé d'engager les études d'avant projet sommaire (APS) de Montpellier au Perthus.
Les études de l'avant-projet ont été conduites dans le cadre de la circulaire n° 91-61 du 2 août 1991 relative à l'établissement des projets de lignes nouvelles ferroviaires à grande vitesse. Par référence à l'article 26 du contrat de plan passé entre l'Etat et la SNCF, l'Etat et les collectivités territoriales concernées ont décidé de participer au financement de ces études. Une convention tripartite, élaborée à cet effet, a été signée le 18 janvier 1994. Les collectivités territoriales ont participé au financement des études à la hauteur de 50 %, et ont pu contrôler le déroulement de celles-ci et l'utilisation des crédits publics en étant membres d'un comité de pilotage présidé par le préfet de région.
A partir des décisions de l'Etat, et de la signature de la convention d'études de l'avant-projet le 18 janvier 1994, tenant compte de la circulaire ministérielle n° 92-71 du 31 décembre 1992 , ont eu lieu sous l'égide des préfets de région et de départements et sur l'ensemble du tracé Monptellier-Le Perthus :
• un débat public organisé par voie de presse. Il est ressorti de ce débat que le projet était globalement bien accepté et la desserte TGV attendue, mais aussi que la population concernée par le tracé souhaitait avoir rapidement des précisions ;
• un débat avec les partenaires socio-économiques, tenu en mars 1994, avec le conseil économique et social, les chambres régionales de commerce et d'industrie, des métiers, d'agriculture, a abouti aux mêmes conclusions, à savoir que le TGV était attendu, le tracé bien accepté, et que la concertation devrait aboutir et fixer les riverains de façon précise et définive par une déclaration d'utilité publique ;
• un débat avec les parlementaires, les présidents du conseil régional et des conseils généraux et les maires des grandes villes a été tenu le 29 avril 1994. Il a abouti, à l'unanimité, à la conclusion qu'il convenait de parvenir rapidement à une déclaration d'utilité publique .
• des concertations locales, dans chaque commune, de janvier à novembre 1994, avec les maires, les conseils municipaux, les riverains, le monde viticole et les syndicats agricoles, les associations (d'environnement, pêche, chasse, ...), la Fédération des usagers des transports, l'Union des consommateurs, ont marqué que le tracé, l'emplacement des gares nouvelles et des raccordements, étaient acceptés mais des renseignements précis au-delà de l'avant projet sommaire étaient exigés par la population qui exprimait le souhait de voir figer le tracé définitif.
Ces débats et réunions avaient été précédés de la diffusion préalable d'un dossier d'information aux interlocuteurs concernés.
Les réunions -souvent publiques- se sont déroulées dans un climat jugé " constructif et positif ". Elles ont mis en évidence les préoccupations des populations et de leurs élus : aménagement du territoire, nécessité d'un transport performant, besoin d'un outil participant au développement économique d'une région excentrée, opportunités et contraintes vis-à-vis de l'agriculture, et volonté de sortir de la situation d'incertitude qu'a engendré le projet en matière foncière.
Les questions évoquées lors de la consultation d'avant-projet ont porté d'une part sur les fonctionnalités du projet (dessertes, gares, liaisons), d'autre part sur le tracé de la ligne nouvelle proprement dite. Elles ont donné lieu à des études complémentaires de modification portant sur quelque 25 % du tracé initial (voir, pour exemple, en annexe 5 les modifications du tracé sur la ville de Narbonne).
La concertation, au niveau local, a donné lieu à la tenue de 505 réunions jusqu'en novembre 1994 et a permis d'aborder les conditions générales d'insertion du projet, notamment sur les thèmes suivants : protections acoustiques à terme ; rétablissement des communications et questions agricoles ; insertion paysagère ; interférences avec d'autres projets : urbanisme, routes, protection des milieux naturels.
• Votre rapporteur tient à faire remarquer, à titre d'exemple, qu'à hauteur de la plaine de Livière, près de Narbonne, une meilleure intégration paysagère de la ligne électrique à Très Haute Tension pourrait être obtenue en corrélant cette ligne électrique avec le tracé du TGV. Il s'agit là, d'ailleurs, d'un engagement pris par EDF en 1992 à l'égard des riverains.
Un partenariat actif avec la profession agricole a permis d'esquisser les premières orientations en matière de réaménagement foncier et de cultures spécialisées (vignes, vergers). Enfin, les questions de rétablissement et de passage pour la faune ont été abordées avec l'Office National de la Chasse et les organismes qualifiés en matière de milieu naturel.
L'information des élus et des populations a été complétée par l'organisation de visites sur les lignes TGV " Atlantique " et TGV " Nord " qui ont permis à 268 participants de se rendre compte par eux-mêmes des conditions d'insertion, des aménagements servant l'environnement, et de l'impact sonore d'une ligne nouvelle en service.
La presse a rendu compte de l'avancement des consultations, après avoir assisté soit aux réunions elles-mêmes, soit aux conférences de presse organisées par les maires, ou par le préfet coordonnateur à l'issue de chaque comité de pilotage .
En application de la circulaire ministérielle n° 92-71 et de la convention du 18 janvier 1994, le comité de pilotage des études comprenait : des représentants de l'Etat, le préfet de région étant président du comité, deux représentants de la SNCF, un représentant désigné par chacune des collectivités partenaires : conseils régionaux du Languedoc-Roussillon et de Midi-Pyrénées, conseils généraux du Gard, de l'Hérault, de l'Aude, des Pyrénées-Orientales et de la Lozère et la ville de Perpignan.
Le comité de pilotage s'est réuni le 18 janvier 1994 à Montpellier, le 7 avril 1994 à Perpignan, le 7 juin 1994 à Carcassonne, les 13 septembre et 2 décembre 1994 et le 10 janvier 1995 à Montpellier. Il a été régulièrement informé. Chaque réunion donnait lieu à une ou deux réunions intermédiaires du comité technique, comprenant des techniciens des collectivités concernées, et à un procès verbal de réunion, ainsi qu'à une conférence de presse.
La commission de suivi a participé au débat et analysé les remarques, lettres et réponses : 95 lettres ont été adressées au préfet de région, 42 % sont favorables au projet, 50 % sont neutres (demandes de renseignements notamment), 8 % seulement sont défavorables. Il s'agit d'un résultat considéré par certains commentateurs comme " remarquable ". Dans de nombreux cas, la réponse définitive et complète reste cependant subordonnée à l'achèvement de l'avant-projet puis à la déclaration d'utilité publique. Les membres de la commission de suivi se sont inquiétés d'une possible évolution de l'opinion publique au fil du temps et ont suggéré de veiller rapidement aux problèmes fonciers et immobiliers particuliers.
• Qu'il soit permis d'ailleurs à votre rapporteur de souligner que trois départements concernés par la ligne à grande vitesse ont avancé et rappelé, à juste raison, une exigence forte. Selon eux, la mise en oeuvre de la déclaration d'utilité publique doit être globale et porter sur l'ensemble du tracé (Montpellier-Le Perthus) et non pas seulement, sur la partie Perpignan-Barcelone. Cette demande des départements a été renouvelée, à plusieurs reprises, sans que le préfet de région en ait, semble-t-il, tenu compte. Aussi serait-il souhaitable que cette question puisse trouver sa solution.
C. LES CONSÉQUENCES D'UNE LIGNE MONTPELLIER-LE PERTHUS POUR LES OPÉRATEURS FRANÇAIS EN MATIÈRE D'INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES
La " section internationale " qui sera édifiée en application de l'accord de Madrid sera le premier maillon, en France, de la ligne à grande vitesse " Languedoc-Roussillon ".
Le projet global de TGV " Languedoc-Roussillon " s'inscrit dans le cadre du schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse adopté, par le comité interministériel d'aménagement du territoire du 14 mai 1991 et approuvé par décret du 1er avril 1992. Le schéma prévoit la mise en oeuvre, en France, d'un réseau de lignes à grande vitesse construites sur les axes importants. Ces lignes nouvelles sont compatibles avec le réseau existant qui peut être parcouru par les rames TGV, ce qui leur permet de desservir, directement, un grand nombre de villes et, grâce à l'accroissement du trafic, d'augmenter la fréquence des dessertes.
Un avant-projet a été approuvé le 9 mai 1995 par décret.
Pour éclairer les conséquences de l'accord de Madrid sur Réseau Ferré de France et la SNCF et sur l'Etat, il apparaît nécessaire d'examiner, dans sa globalité, le projet " Languedoc-Roussillon ".
1. Les fonctionnalités du projet
Les principales fonctionnalités du projet global entre Montpellier et Le Perthus, ainsi que le fuseau de tracé retenu pour la ligne nouvelle sont ceux définis dans le rapport " Querrien " au ministre chargé des transports qui l'a approuvé par lettre du 8 août 1991.
C'est sur la base de ce fuseau de tracé qu'a été conduite la consultation.
Les principes de desserte ont été complétés par des dispositions résultant : des accords franco-espagnol d'Albi, de Tolède et de Foix, des dessertes du TGV " Méditerranée " et des orientations souhaitées par le comité de pilotage des études de la ligne TGV " Languedoc-Roussillon ".
Un point essentiel à prendre en considération lors de la conception d'une infrastructure ferroviaire nouvelle est de lui conférer une grande adaptabilité à l'évolution des besoins qui ne manquera pas de se faire jour au cours de sa longue existence, notamment en matière de rythme de desserte qu'elle sera capable d'accueillir et de compatibilité avec les progrès et innovations techniques.
L'établissement d'une voie nouvelle, de Montpellier au Perthus, ne doit pas masquer la structure arborescente de la desserte grâce aux nombreux raccordements et à l'emprunt, terminal, du réseau classique.
Ainsi, il est possible de faire valoir les possibilités suivantes :
• dès la première phase de mise en service Perpignan-Le Perthus
- Les dessertes par TGV ou trains à grandes vitesses inter-régionaux, des gares centre ville de Nîmes, Montpellier, Sète, Béziers, Narbonne, Perpignan, Carcassonne, Toulouse.
- La complémentarité de desserte vers les Cévennes ou le littoral gardois (Le Grau du Roi) depuis la gare actuelle de Nîmes.
- La desserte du littoral Audois (Port la Nouvelle, Leucate) et de Carcassonne et Toulouse, depuis la gare actuelle de Narbonne.
- La desserte de Carcassonne et de Toulouse par le raccordement actuel de Narbonne depuis Barcelone et Perpignan.
- La complémentarité de desserte du Sud Aveyron et de La Lozère en gare centre ville de Béziers.
- La desserte fret du marché Saint-Charles et de la gare fret Perpignan-Roussillon, grâce à la section de ligne nouvelle Perpignan-Barcelone mixte voyageurs et fret et au raccordement de Toulouges-le Soler.
- La complémentarité de la desserte de la Côte Vermeille (Argelès, Cerbère, Port-Bou) de Villefranche et de Cerdagne depuis la gare actuelle de Perpignan.
• A partir de la mise en service de la totalité de la ligne
- La multimodalité en gare nouvelle de Montpellier et de Perpignan (routes, autoroute, aéroport...).
- La multimodalité en gare nouvelle de la Plaine de l'Aude (TGV, TER, RN9, Canal du Midi, autoroutes A9 et A75) ou à hauteur de Narbonne ;
- La possibilité de desserte ultérieure de l'autoport du Boulou par la réservation d'un branchement sur la ligne nouvelle.
- La complémentarité de la desserte de la côte Vermeille (Argelès, Cerbère, Port Bou) de Villefranche et de la Cerdagne, par le raccordement de Rivesaltes, la gare actuelle de Perpignan et la gare nouvelle.
Enfin, une attention particulière a été exprimée pour les dessertes sur le réseau classique et pour une mise à l'étude d'une complémentarité étroite entre la desserte TGV et le réseau des trains régionaux (TER). Les installations de la ligne nouvelle ont recherché le maximum de complémentarité de ce point de vue, afin qu'un maximum de territoire, littoral et hauts cantons, bénéficie des gains de temps dus à la grande vitesse.
Toutes ces potentialités ont été exposées lors des concertations, ainsi que les possibilités d'utiliser des TGV pour des jonctions internationales, nationales, voire régionales, lorsque le trafic et l'économie le justifieront.
• Il est à noter que la ligne TGV a une vocation " voyageurs " de Montpellier à Perpignan et " mixte ", c'est-à-dire voyageurs et fret, de Perpignan au Perthus, jusqu'à Barcelone.
Le transport de fret, à l'exception éventuellement du fret à haute valeur ajoutée, continuera de circuler sur la ligne classique existante.
Votre rapporteur souligne que la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol devrait accroître considérablement le transport ferroviaire fret, évalué en 1995, à la frontière à, seulement, quelque 2 millions de tonnes, dans les deux sens confondus.
En effet, selon les prévisions françaises, datant de 1992, le trafic fret ferroviaire pourrait être de l'ordre de 5 à 6 millions de tonnes, à l'horizon 2002-2005.
Dans ces conditions, on peut, dès lors, envisager des incidences nettement favorables en matière de développement des différents sites ferroviaires actuels entre Perpignan, Narbonne et Montpellier.
Incidences qui seront loin d'être neutres, en termes d'activité économique liée au fonctionnement de plates-formes multi-modales (PO) ou de l'aire muti-modale en devenir de la Narbonnaise.
• Les emplacements des raccordements à Saint-Brès, à Lattes, à Rivesaltes, à Toulouges - Le Soler (ainsi que l'emplacement réservé pour un raccordement vers le Boulou) n'ont jamais varié. Ils permettent les entrées et sorties des gares actuelles de Montpellier et de Perpignan, ainsi que la mise en service graduelle de la ligne.
La problématique des raccordements " grand sud " et Toulouse - Carcassonne - Barcelone a fait l'objet de débats puis de choix, par le comité de pilotage en cours d'étude d'avant projet sommaire.
Le raccordement Toulouse - Carcassonne - Barcelone a été implanté, sur les communes de Montredon et de Narbonne.
Le raccordement grand sud Toulouse - Carcassonne - Montpellier pouvait a priori être implanté :
- soit à l'ouest de Narbonne, auquel cas il ne servait ni le littoral audois, ni le centre ville de Narbonne, passait mal dans l'environnement actuel et coûtait fort cher (• 1,2 milliard de francs) ;
- soit à l'est de Narbonne, auquel cas il pouvait servir le littoral audois et le centre de Narbonne confortait la gare future de la Plaine de l'Aude, pour un coût nettement moins élevé (0,3 milliard de francs). Cette solution a été unanimement choisie par le comité de pilotage. Il serait toutefois possible, à terme, d'implanter un appareil de voie, pour un raccordement ultérieur ouest.
2. La question des gares
• L'emplacement de la gare nouvelle de Montpellier n'a jamais varié. Sa fonctionnalité et les données économiques (gare internationale pour la région Languedoc-Roussillon et le sud Aveyron) et les contraintes techniques de tracé (alignement, dégagement des cônes d'envol de l'aéroport, urbanisme, hydraulique, ...) ont déterminé une seule possibilité d'emplacement, bien desservi.
• L'emplacement de la gare nouvelle desservant Béziers et Narbonne et conciliant le potentiel de trafic, l'environnement, l'hydraulique, et la multimodalité a été fixé dans le site de la " Plaine de l'Aude ", au lieu dit Periès, à mi-chemin entre ces deux villes. Deux variantes ont été étudiées à la demande des collectivités, dans le but de déplacer la gare de 2 km vers l'Ouest : l'une consistait à déplacer le tracé de la ligne nouvelle pour le faire passer entre Nissan et Lespignan Vendres ; l'autre consistait à déplacer la ligne actuelle et la RN9. Les conséquences sur l'environnement et sur les raccordements, les suppléments de coûts comparés à l'absence de gain de trafic, ont fait revenir à la solution " Plaine de l'Aude ".
Votre rapporteur souligne que la création de la gare de " Plaine de l'Aude " doit être assortie de raccordements véritablement structurants :
- sur la voie ferrée actuelle, de manière que les TGV puissent accéder rapidement, non seulement aux gares centrales de Béziers comme de Narbonne, mais aussi au littoral touristique de ces dernières villes ;
- sur la voirie routière, par la création de routes ou rocades, pour lesquelles un concours financier de l'Etat pourrait paraître légitime.
L'objectif est, en effet, de rapprocher dans le temps la gare nouvelle des agglomérations de Narbonne et Béziers. Dès lors, des créations de zones d'activités artisanales ou industrielles, mais aussi des pôles touristiques pourront apparaître et favoriser, par là, un développement du territoire.
• Bien que la gare actuelle au centre ville de Perpignan, avec les réserves de terrains et une possibilité d'amélioration de l'urbanisme, ait encore de longues années de service prévisible, il a semblé nécessaire, pour l'avenir, de réserver l'emplacement d'une gare, assurant la possibilité de liaison vers la Côte Vermeille et vers Villefranche, et qui soit proche de l'autoroute et de l'aéroport. Son emplacement, à l'ouest du Camp Joffre en limite des communes de Rivesaltes et de Salses, répond à ces objectifs et a reçu un accord des collectivités et organismes socio-économiques.
3. La description et les caractéristiques principales du projet
Pour des raisons d'efficacité et de coût, le projet retenu de Montpellier à la frontière doit être le plus direct possible, tout en respectant les contraintes topographiques et d'environnement. Il comporte environ 195 km de plate-forme à double voie et, pour les raccordements de la ligne nouvelle au réseau classique, 28 km de plate-forme à voie unique et 3 km à double voie. Les grandes agglomérations sont desservies en centre ville.
Trois gares nouvelles ont été étudiées et pourront, le moment venu, compléter la desserte. Elles sont situées sur le barreau sud de Montpellier, à Montpellier ; sur la ligne nouvelle et la ligne existante, entre Narbonne et Béziers, pour la gare de la Plaine de l'Aude ; sur la ligne nouvelle juste avant le débranchement entre le barreau de Perpignan et le raccordement de Rivesaltes, sur les communes de Rivesaltes et de Salses.
Les circulations pourraient être assurées par des rames " réseaux " de huit remorques encadrées par deux motrices (leur capacité est de 377 passagers). Afin de réserver une vitesse de 350 km/h pour la ligne, le projet doit respecter des caractéristiques géométriques indiquées par ailleurs.
Les longs rails fixés sur traverses béton sont soudés et les bifurcations sont réalisées à partir d'appareils de voie permettant des circulations à vitesse élevée. La ligne et ses raccordements sont alimentés en courant électrique 25 kV 50 Hz. La circulation des trains à grande vitesse nécessite des installations de sécurité adaptées (contrôle d'informations sur l'espacement des rames en cabine de conduite).
La grande vitesse ferroviaire impose de rétablir à niveaux décalés les voies de communication par des ponts-rails ou des ponts-routes. La consultation des services de l'Etat et des élus a permis de débattre de l'implantation et des dimensions des ouvrages assurant le franchissement des principales voiries. Les routes nationales, départementales, quelques chemins communaux ont été étudiés. Dans l'ensemble les études des rétablissements des chemins communaux et d'exploitation ne font pas partie de l'avant-projet. Leur rétablissement sera concerté et étudié dans les études ultérieures de mise au point du projet.
La problématique propre à l'écoulement des eaux a donné lieu d'ores et déjà à un ensemble d'études des précautions à prendre au sein de l'environnement naturel spécifique à la région. En effet, le chevelu hydraulique recoupé par le tracé nécessite la construction de nombreux ouvrages permettant cet écoulement ; ils sont dimensionnés pour une crue centennale (ou historique si celle-ci a un débit supérieur) en tenant compte du caractère spécifique méditerranéen. L'ensemble des réseaux d'alimentation interceptés (eau, gaz, électricité, ...) fait l'objet d'un recensement en vue de son rétablissement.
Votre rapporteur émet le souhait que le tracé choisi et la nature des ouvrages construits permettent, dans toute la mesure du possible, de se prémunir contre le risque d'inondation, mais aussi d'éviter d'en aggraver les conséquences, notamment dans la basse plaine de l'Aude, à hauteur de Cuxac d'Aude. Des viaducs seraient ainsi préférables à des digues en remblai, même assorties de dispositifs d'écoulement (voir carte ci-après).
(• ) Le franchissement des reliefs les plus importants sera réalisé par de grands ouvrages d'art (tunnel, tranchée couverte, viaduc) selon des considérations géologiques et d'insertion paysagère.
Les étapes ultérieures à l'avant-projet permettront d'étudier les différents aménagements pour parvenir à un projet précis donnant aux communes, aux riverains et aux socio-professionnels, le maximum des renseignements souhaités (niveau sonore, emprise et emplacement exacts, rétablissement des chemins, ...).
4. Le montage opérationnel et le tracé
a) L'hypothèse du projet global
Les conditions de réalisation de la ligne nouvelle de Montpellier au Perthus ont été examinées selon un scénario de conduite de projet analogue à celui retenu par la SNCF pour les précédentes lignes TGV. Une mise en service en plusieurs phases serait possible.
Des phases techniques, fonctionnelles, sans préjuger de l'ordre de réalisation, ont été répertoriées :
- de la frontière à la gare centre ville de Perpignan, via le raccordement de Toulouges-Le Soler ;
- de la gare centre ville de Perpignan à la gare nouvelle de la Plaine de l'Aude, via le raccordement de Rivesaltes et le raccordement travaux de Nissan ; ainsi que de la gare centre ville de Perpignan à Toulouse, via le raccordement ;
- de la gare de Plaine de l'Aude à la gare centre ville de Montpellier, via le raccordement Grand Sud et le raccordement de Lattes.
- le barreau sud de Montpellier, entre ses raccordements ouest et est, avec la gare nouvelle de Montpellier ;
- le barreau ouest de Perpignan, entre le raccordement de Toulouges-Le Soler et le raccordement de Rivesaltes, avec la gare nouvelle de Perpignan.
Il a semblé essentiel de prendre en compte :
- des objectifs de desserte des villes intermédiaires au moyen du réseau existant et de raccordements ;
- des objectifs d'irrigation du territoire en profondeur grâce aux lignes ferroviaires régionales et interrégionales (Carcassonne - Castelnaudary - Toulouse ; Carcassonne-Quillan ;Béziers - Millau - Marvejols ; Perpignan - Villefranche ; Perpignan - Cerbère) ;
- des principaux obstacles physiques et environnementaux qui ont contraint à des infléchissements de tracé pour bénéficier de passages plus aisés à franchir.
• De Montpellier à la Plaine de l'Aude
Les trains à grande vitesse partiront de la gare en centre ville de Montpellier, ou emprunteront le barreau de ligne nouvelle (long de 21 km) contournant l'agglomération par le sud et qui comportera une gare nouvelle. Ils atteindront les raccordements à Lattes (lieu dit hameau de la Castelle), soit pour desservir par ligne classique à 160 km/h, en moins de 30 minutes, Sète - Agde - Béziers, soit pour emprunter la ligne nouvelle sur 72 km, dans un fuseau est-ouest parallèle à l'autoroute A9, pour atteindre la gare nouvelle entre Béziers et Narbonne.
Les TGV auront les possibilités : soit de continuer sur ligne nouvelle vers Perpignan et Barcelone ; soit d'emprunter le raccordement " Grand sud ", pour aller vers Narbonne, Carcassonne, Toulouse, ou vers Narbonne, Port La Nouvelle, Leucate.
• De la Plaine de l'Aude à Perpignan
Après Narbonne, vers le sud au passage à Montredon, on trouvera le raccordement pour des TGV en provenance de Toulouse et de Carcassonne.
La ligne nouvelle s'infléchit alors nord-sud parallèlement à la direction de l'autoroute A9, passe dans les Corbières, puis redescend vers la plaine du Roussillon. Après avoir ainsi parcouru 61 km, la ligne nouvelle atteindrait l'emplacement de la gare future de Perpignan vers le camp Joffre puis le raccordement de Rivesaltes.
Les TGV qui desserviront Perpignan par la gare en centre ville emprunteront alors la ligne classique sur 6 km. En fonction des besoins de desserte de l'agglomération de Perpignan et des choix qui seront faits le moment venu, certains trains pourront également continuer par le barreau ouest d'une longueur de 17 km.
- Votre rapporteur tient à faire remarquer que dans l'attente de la réalisation de ces phases, il serait opportun de mettre en place un dispositif administratif et financier, permettant de débloquer les problèmes environnementaux et patrimoniaux sur les sites dits sensibles.
b) De Perpignan à la frontière : l'accord de Madrid en application
Au croisement avec la voie ferrée Perpignan-Villefranche, se trouvent les raccordements qui permettent, via le réseau classique, d'une part aux TGV de relier Barcelonne à la gare centre ville voyageurs de Perpignan, d'autre part, aux trains fret de relier Barcelone à la gare fret de Perpignan Roussillon et au marché Saint-Charles.
Après Toulouges - Le Soler, par un parcours de 24 km, d'abord à l'ouest de l'autoroute A9, puis à l'est compte tenu de l'environnement général et de particularités géologiques, la ligne nouvelle atteint la barrière pyrénéenne. La tête du tunnel transpyrénéen est sur la commune de Montesquieu ; le tunnel de 7 km en France et de 1 km en Espagne , assure la jonction avec la ligne à grande vitesse espagnole vers Barcelone et Madrid.
On notera qu'une telle ligne permettra l'acheminement des TGV, des trains classiques de voyageurs et des trains de fret. Par ailleurs, l'emplacement d'un aiguillage permettant un raccordement avec l'autoport du Boulou a été réservé.
D. LA PROBLÉMATIQUE DE L'INVESTISSEMENT
1. Un investissement limité à moyen terme
Selon les précisions fournies à votre rapporteur, la section internationale proprement dite devrait représenter un coût de l'ordre de 4 milliards de francs, à raison d'un milliard de francs pour la partie espagnole (Figueras-frontière) et de quelque 3 milliards de francs pour la partie située en France (frontière-Perpignan).
Selon l'avant-projet sommaire, le coût de la ligne nouvelle du Perthus à Perpignan, y compris ses raccordements, atteindrait le montant de 2,99 milliards de francs , répartis comme suit :
LGV Raccordement Frontière - Soler Soler Infrastructures (acquisitions, génie civil) 2.309,8 86,0 Superstructures 359,5 62,5 Total CG + Superstructures 2.669,3 148,5 Aménagements divers gare de Perpignan 180,0 Total général 2.997,8
(en millions de francs)Par ailleurs, la ligne existante, de Montpellier à Perpignan (gare exclue) nécessiterait de l'ordre de 550 millions de travaux d'investissement de capacité , répartis comme suit, afin de pouvoir supporter dans de bonnes conditions le trafic supplémentaire amené par la nouvelle ligne :
travaux de voie (capacité) 170 MF
renforcement alimentation électrique 35 MF
renforcement caténaires 168 MF
installation de sécurité 113 MF
suppression de PN 64 MF
2. Un investissement important à long terme
Dans l'hypothèse -que ne couvre pas l'accord de Madrid qui ne porte que sur la " section internationale "- d'une réalisation globale, les investissements en infrastructure sont évalués, au total, à 14,9 milliards de francs (aux conditions économiques de janvier 1994 et hors taxes) pour la ligne de Montpellier à la frontière . Ils comprennent la réalisation de la ligne nouvelle de Montpellier (Saint-Brès) à la frontière espagnole (le Perthus).
• S'agissant du tronçon Perpignan-Montpellier, le barreau sud de Montpellier a été étudié dans l'avant-projet en situation définitive à double voie. Une première étape est exploitable en voie unique : c'est cette solution qui est prise en compte dans le bilan financier. La deuxième voie sera construite lorsque les trafics la nécessiteront. Des raccordements sont prévus :
- à la sortie de Montpellier, au niveau de Lattes, permettant de reprendre la ligne à grande vitesse en direction de Barcelone, depuis la gare centre et inversement ou Narbonne, Port La Nouvelle, Leucate ;
- pour se rendre de Toulouse et Carcassonne vers Barcelone (au niveau de Montredon, et se diriger (au niveau de Nissan) depuis Montpellier via la gare de la Plaine de l'Aude vers la ligne Narbonne-Carcassonne-Toulouse et inversement ;
- les raccordements de Rivesaltes et de Toulouges - Le Soler permettant de se diriger vers la gare de Perpignan centre depuis la ligne nouvelle et de revenir sur celle-ci.
• Une provision de 730 millions de francs serait nécessaire afin de faire face au coût de réalisation des trois gares nouvelles, aménagements sur ligne classique, raccordements temporaires, dont le phasage dans le temps sera à préciser.
Les modes de financement des gares nouvelles modifieront la rentabilité de l'ensemble du projet ainsi que l'échéancier de réalisation.
En tout état de cause, l'évaluation quantifiée de l'investissement se répartit actuellement comme suit :
• ligne nouvelle et raccordements
- infrastructures (acquisitions, génie civil) 11.065 MF
- superstructures (voie et ballastage, installations de sécurité,
télécommunications, haute tension, caténaires, bâtiments techniques 3.091 MF
Total ligne nouvelle et raccordements 14.156 MF
• compléments d'installations sur ligne existante et création de
trois gares nouvelles 730 MF
Total général hors taxes 14.886 MF
Un tel investissement ne serait, bien entendu, pas dépourvu de retombées économiques. Selon les estimations, les travaux à réaliser pour la construction de la ligne de Montpellier-Le Perthus induiraient quelque 13.000 emplois annuels sur cinq ans.
3. Un financement qui reste à l'état d'esquisse
Reste la question du financement de l'investissement.
S'agissant de la " section internationale ", l'accord soumis à ratification prévoit une mise en concession. Ainsi, le coût sera supporté par la société concessionnaire . La réalisation du tunnel trans-pyrénéen en est le principal élément.
Pour les experts, et bien que l'ensemble des études ne soit pas, à ce jour, achevé, la société devrait parvenir à financer le coût :
- en recourant pour 3 milliards de francs au marché des capitaux. Un tel recours à l'emprunt serait financé grâce aux péages versés au concessionnaire par les entreprises ferroviaires utilisant la section internationale ;
- en recherchant de l'ordre d'un milliard de subventions , entre les Etats concernés et l'Union européenne. Sur ce dernier point, l'inscription de la ligne parmi les projets prioritaires des réseaux trans-européens ne laisse pas de doute quant au soutien de l'Union.
Il serait, cependant, souhaitable que le Gouvernement apporte quelques précisions sur ces différents points.
EXAMEN DE L'ARTICLE UNIQUE
L'article unique du projet de loi d'approbation qui vous est soumis autorise l'approbation de l'accord de Madrid du 10 octobre 1995 dont le texte est annexé au projet.
Au terme de cet examen, votre Commission des Affaires économiques salue avec satisfaction la conclusion de l'accord de Madrid du 10 octobre 1995, accord qui contribue à conforter les liens traditionnels d'amitié entre la France et l'Espagne et leur coopération économique , mais aussi à renforcer la solidarité économique inter-européenne le long de l'arc méditerranéen.
Elle voit, d'autre part, dans le futur équipement un puissant moyen d'aménagement du territoire et de développement économique dans le sud de la France , non seulement le long de la Méditerranée, mais aussi vers Toulouse, conformément aux thèses qu'elle a constamment défendues, dans ses travaux, depuis le débat national sur l'aménagement du territoire en 1993.
Ces considérations suffisent, à elles seules, à conduire votre commission à donner un avis favorable à l'autorisation de l'accord qui nous est soumis.
Votre Commission estime, toutefois, que, s'agissant du volet financier relatif à la partie française, le dossier comporte, encore, certains éléments d'incertitude . Elle souhaite, en conséquence, que le Gouvernement apporte un certain nombre de précisions en ce qui concerne :
- les modalités envisagées de fonctionnement de la future concession et selon votre rapporteur, la possibilité ultérieure pour les Etats, d'exploiter, eux-mêmes, le tronçon international.
- la contribution de l'Etat à la réalisation de la section internationale ;
- ses intentions s'agissant du calendrier et des modalités financières de la réalisation, à terme, d'une ligne à grande vitesse, de bout en bout, de Montpellier jusqu'à Perpignan.
Sur ce point, mais aussi d'une manière plus générale, concernant l'établissement des projets de lignes nouvelles grande vitesse, la Commission s'est interrogée : envisage-t-on de véritables TGV ou des " pendulaires " ?
- les conséquences éventuelles de la réforme qui fait désormais intervenir deux opérateurs (SNCF et RFF) dans le domaine des infrastructures ferroviaires sur l'application de l'accord.
I.
1 Cf. : Rapport d'information n° 343 (Sénat 1993-1994).
2 Cf. :Rapport n° 35 (Sénat 1994-1995).
3 Cf. Rapport de l'IFRN " Evolution prospective des régions de la Méditerranée Ouest " décembre 1992 - 217 pages.
4 Cf. Roger Brunet " Ménager le territoire français dans l'espace européen " in Annales des Mines - Novembre 1991, p. 13.
5 X. Gizard et P. Gruselle. Eléments pour une hiérarchie des territoires de l'Espagne à l'horizon 2010. Ed. Quaternaire développement - Avril 1992, p. 4.