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Rapport n° 337 sur la ratification du traité entre la République française et la République fédérale d'Allemagne


M. Hubert DURAND-CHASTEL, Sénateur


Commission des Affaires étrangères, de la défense et des forces armées-Rapport n°337 1996/1997

Table des matières


I.LA CONSTRUCTION D'UN SECOND PONT SUR LE RHIN : UNE NÉCESSITÉ POUR L'AGGLOMÉRATION STRASBOURGEOISE
A.L'INTÉRÊT SOCIO-ÉCONOMIQUE DU PROJET
B.LES CARACTÉRISTIQUES DU PROJET
II.LE TRAITÉ DU 5 JUIN 1996 : UN DISPOSITIF HABITUEL POUR LA CONSTRUCTION DES PONTS SUR LE RHIN
A.UN DISPOSITIF QUI RESPECTE LES PRINCIPES ÉTABLIS PAR L'ACCORD FRANCO-ALLEMAND DU 30 JANVIER 1953
B.LES DISPOSITIONS PARTICULIÈRES
CONCLUSION
EXAMEN EN COMMISSION
PROJET DE LOI
ANNEXE -
ÉTUDE D'IMPACT2





N° 337

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1996-1997

Rattaché pour ordre au procès-verbal de la séance du 22 avril 1997.

Enregistré à la Présidence du Sénat le 7 mai 1997.

RAPPORT

FAIT

au nom de la commission des Affaires étrangères, de la défense et des forces armées (1) sur le projet de loi autorisant la ratification du traité entre la République française et la République fédérale d'Allemagne relatif à la construction d'un pont routier sur le Rhin entre Eschau et Altenheim (ensemble une annexe),

Par M. Hubert DURAND-CHASTEL,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Xavier de Villepin, président ; Yvon Bourges, Guy Penne, Jean Clouet, François Abadie, Mme Danielle Bidard-Reydet, MM. Jacques Genton, vice-présidents ; Michel Alloncle, Jean-Luc Mélenchon, Serge Vinçon, Bertrand Delanoë, secrétaires ; Nicolas About, Jean-Michel Baylet, Jean-Luc Bécart, Mme Monique ben Guiga, MM. Daniel Bernardet, Pierre Biarnès, Didier Borotra, André Boyer, Mme Paulette Brisepierre, MM. Michel Caldaguès, Robert Calmejane, Charles-Henri de Cossé-Brissac, Pierre Croze, Marcel Debarge, Jean-Pierre Demerliat, Xavier Dugoin, André Dulait, Hubert Durand-Chastel, Claude Estier, Hubert Falco, Jean Faure, Philippe de Gaulle, Daniel Goulet, Jacques Habert, Marcel Henry, Roger Husson, Christian de La Malène, Edouard Le Jeune, Maurice Lombard, Philippe Madrelle, Pierre Mauroy, Mme Lucette Michaux-Chevry, MM. Paul d'Ornano, Charles Pasqua, Alain Peyrefitte, Bernard Plasait, Régis Ploton, Guy Robert, Michel Rocard, André Rouvière, André Vallet.

Voir le numéro :

Sénat : 304 (1996-1997).

Traités et conventions.

Mesdames, Messieurs,

Le présent projet de loi a pour objet d'autoriser la ratification d'un traité signé à Dijon, le 5 juin 1996, entre la France et l'Allemagne, relatif à la construction d'un pont routier sur le Rhin.

Il s'agit, par ce traité, d'améliorer les relations routières entre l'agglomération strasbourgeoise et l'Allemagne, en soulageant le seul pont actuellement en service, le pont de l'Europe situé entre Strasbourg et Kehl, et en reportant le trafic de transit en périphérie d'agglomération.

En effet, le second pont sera situé entre Eschau, sur la rive française, et Altenheim, sur la rive allemande, à une dizaine de kilomètres au sud du pont de l'Europe. Il s'intégrera dans le prolongement de la rocade sud de Strasbourg, en cours de construction, et sera donc relié aux principaux axes autoroutiers et routiers de l'agglomération.

Votre rapporteur souhaite tout d'abord souligner l'intérêt économique et les caractéristiques du projet avant de détailler le contenu du traité et les modalités retenues pour la construction de l'ouvrage.

I. LA CONSTRUCTION D'UN SECOND PONT SUR LE RHIN : UNE NÉCESSITÉ POUR L'AGGLOMÉRATION STRASBOURGEOISE

Inscrit de longue date dans les documents d'urbanisme, le second pont de Strasbourg est aujourd'hui devenu nécessaire pour soulager le pont de l'Europe.

A. L'INTÉRÊT SOCIO-ÉCONOMIQUE DU PROJET

Sur les 180 kilomètres de son cours formant frontière entre la France et l'Allemagne, de Huningue à Lauterbourg, le Rhin est franchi par 10 ponts routiers. Un seul, le pont de l'Europe, dessert l'agglomération strasbourgeoise au droit de Kehl.

Dès 1973, lors de l'élaboration du schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région Alsace, la construction d'un second pont a été prévue. Son principe a été approuvé le 18 février 1977 par la commission intergouvernementale de voisinage franco-germano-suisse.

Deux éléments ont conduit la France à engager activement, à partir de 1993, les négociations en vue de la concrétisation du projet. D'une part, le pont de l'Europe connaît désormais un trafic supérieur à 30 000 véhicules par jour, ce qui provoque son engorgement et celui de ses voies d'accès. D'autre part, la construction de la rocade sud de Strasbourg, à laquelle le second pont doit être raccordé, a démarré pour une mise en service prévue en 1999.

Ce second pont, situé au sud de Strasbourg entre Eschau et Altenheim, s'intègre donc dans un projet plus vaste qui aboutira à la création d'un axe routier transversal reliant l'agglomération strasbourgeoise et celle d'Offenburg.

Cet axe, pour sa partie française, sera réalisé à deux fois deux voies. Il s'embranchera sur les grandes liaisons routières alsaciennes, qu'il s'agisse de l'axe nord-sud (A 35 et RN 83) qui, de Strasbourg à Mulhouse, se prolonge vers la vallée du Rhône, ou de l'A 352 et de la RN 420 qui relient Strasbourg à Saint-Dié et la vallée de la Meurthe. Il desservira la plate-forme aéroportuaire de Strasbourg-Entzheim ainsi que la zone industrielle et portuaire du sud de Strasbourg. Après avoir franchi le Rhin par le nouveau pont, il rejoindra côté allemand la route L 98 que le Land de Bade-Wurtenberg envisage d'améliorer à cette occasion et qui se raccorde, au niveau d'Offenburg, à l'autoroute A5 Bâle-Francfort-Hambourg, longeant la rive droite du Rhin.

Compte tenu de ces éléments, le trafic attendu sur le nouveau pont d'Eschau/Altenheim est important puisqu'on estime qu'il pourrait se situer entre 9 000 et 11 000 véhicules par jour, soit l'équivalent du tiers du trafic transfrontalier actuellement constaté sur le pont de l'Europe. Le report de trafic devrait être particulièrement net pour le trafic de poids lourds. C'est ainsi une part très conséquente du trafic routier qui s'effectuera désormais en périphérie d'agglomération, fluidifiant la circulation au centre de Strasbourg avec des conséquences positives pour la qualité de vie des riverains et la limitation de la pollution.

L'impact économique de l'ouvrage peut également être considéré comme très positif puisqu'il facilitera les liaisons, depuis ou vers l'Allemagne, avec les grandes infrastructures de transports (port autonome de Strasbourg, aéroport d'Entzheim) et les zones industrielles. Il renforcera l'attractivité et les débouchés de la métropole alsacienne.

B. LES CARACTÉRISTIQUES DU PROJET

Situé à une dizaine de kilomètres en amont du pont de l'Europe, le nouveau pont sur le Rhin comprendra trois travées d'une longueur totale de 457 mètres, dont une travée centrale de 205 mètres permettant de dégager un gabarit navigable de 150 mètres de largeur. Il supportera une chaussée à deux voies ainsi qu'une piste cyclable.

Le coût de l'ouvrage est aujourd'hui estimé à 146,6 millions de francs, chaque pays assurant la moitié du financement. La part française s'élève donc à 73,3 millions de francs et sera financée dans le cadre du contrat de ville de Strasbourg 1997-1999.

Chaque pays supporte en outre la charge exclusive de la construction des ouvrages d'accès au nouveau pont. Côté français, l'accès au pont s'effectuera par un viaduc dont le coût est chiffré à 128,2 millions de francs.

Il s'agit donc d'une opération globale de l'ordre de 200 millions de francs pour la France, l'Etat assurant 50 % du financement et les collectivités locales le restant (20 % pour la Région Alsace et 30 % pour le département du Bas-Rhin).

En ce qui concerne les procédures, elles ont avancé plus rapidement en France qu'en Allemagne. En effet, la déclaration d'utilité publique a été prononcée par le préfet du Bas-Rhin dès la signature du traité, le 5 juin 1996, et elle a reçu un avis favorable du Conseil d'Etat le 3 avril 1997. Côté allemand, l'enquête publique est toujours en cours, le projet ayant été modifié pour tenir compte des observations formulées. L'équivalent de la déclaration d'utilité publique ne sera pas prononcé avant juin 1997. Dans l'hypothèse où le calendrier serait respecté, les appels d'offre pour la construction du pont pourraient être lancés au début de 1998, les premiers travaux débutant au second semestre de 1998. La mise en service de l'ouvrage pourrait intervenir en 2000, après l'achèvement de la rocade sud de Strasbourg.

II. LE TRAITÉ DU 5 JUIN 1996 : UN DISPOSITIF HABITUEL POUR LA CONSTRUCTION DES PONTS SUR LE RHIN

Engagées dès 1993, les premières négociations sur le traité ont connu une impulsion décisive avec l'inscription du projet à l'ordre du jour du sommet franco-allemand de Baden-Baden à l'automne 1995. Les négociations se sont poursuivies durant les premiers mois de 1996, permettant d'aboutir à un traité dont la signature est intervenue le 5 juin 1996, lors du sommet franco- allemand de Dijon.

Après avoir rappelé en préambule le souhait des deux Etats d'améliorer leurs relations routières et de permettre, " du fait des reports de trafic, un délestage efficace du pont de l'Europe ", les parties ont défini dans l'article premier l'objet du traité, à savoir la construction d'un pont sur le Rhin entre Eschau et Altenheim aux fins de relier la rocade sud de Strasbourg avec la route L 98 du Bade- Wurtenberg.

L'article 2 donne une description précise de l'ouvrage et de ses caractéristiques techniques, notamment du point de vue de sa résistance aux débits de crue et du gabarit navigable qu'il doit permettre de dégager. La présence d'une chaussée à deux voies et d'une piste cyclable, mentionnée ci-dessus, est explicitement stipulée.

Pour le reste, le dispositif du traité s'inspire largement d'accords précédents, conclus selon des principes posés par un accord franco-allemand de 1953. Il comporte cependant des dispositions particulières, notamment en matière fiscale.

A. UN DISPOSITIF QUI RESPECTE LES PRINCIPES ÉTABLIS PAR L'ACCORD FRANCO-ALLEMAND DU 30 JANVIER 1953

Les principes régissant la construction des ponts sur le Rhin ont été établis par un accord du 30 janvier 1953 relatif aux ponts fixes et bacs sur le Rhin à la frontière franco-allemande.

Il s'agissait, à la suite des destructions considérables liées à la seconde guerre mondiale et en vue de remplacer les ponts provisoires édifiés à la fin des hostilités, d'arrêter les modalités de construction ou de reconstruction de ponts fixes, et en premier lieu des ponts routiers et ferroviaires de Strasbourg/Kehl.

C'est sur la base de ces dispositions qui ont été construits l'ensemble des ponts sur le Rhin, notamment, durant les vingt dernières années, le pont autoroutier Ottmarsheim/Steinenstadt et les ponts routiers Huningue/Weil am Rhein et Marckolsheim/Sasbach.

Le premier principe de l'accord de 1953 est celui du partage par moitié des dépenses de construction. Ce principe est repris à l'article 4 du présent traité stipulant que "les Etats contractants supportent à part égale les coûts des études, de l'appel d'offres, de l'adjudication, de la construction de l'ouvrage et de la surveillance des travaux". Les coûts étant entendus hors TVA, celle-ci étant à la charge exclusive de la France.

Depuis l'accord de 1953, la construction des ponts sur le Rhin repose sur un second principe voulant que chaque Etat soit alternativement chargé de la réalisation d'un ouvrage. Le précédent pont, celui de Marckolsheim, ayant été réalisé par l'Allemagne, la France est cette fois-ci chargée des travaux.

L'article 3 énonce les obligations de la France pour la réalisation du pont. La France se chargera des études, de l'appel d'offres, de l'adjudication et de la surveillance des travaux. L'ouvrage sera construit conformément aux normes françaises en vigueur. En revanche, c'est à chaque Etat qu'il appartient de construire les ouvrages et les voies donnant accès au pont et de s'assurer, éventuellement à sa charge, (article 5) que les terrains nécessaires, sur son territoire, à la construction du pont de manière temporaire ou permanente sont bien disponibles. L'acquisition des parcelles est donc à la charge exclusive de chaque Etat.

L'article 6 précise les modalités de règlement des dépenses. La France assurera le préfinancement des dépenses et adressera, au fur et à mesure de la construction, des décomptes de frais à l'Allemagne qui disposera de trois mois pour s'en acquitter.

L'article 7 met à la charge de la France l'entretien du pont (notamment le service hivernal et le nettoiement courant) durant une période de 10 ans à compter de la réception de l'ouvrage, mais durant cette période, l'Allemagne remboursera la moitié des dépenses correspondantes. A l'expiration de ce délai, la partie du pont située sur le territoire allemand sera remise à l'Allemagne qui en assurera l'entretien, à moins que par accord entre administrations compétentes, l'une d'entre elle soit chargée, moyennant remboursement, de l'entretien sur la totalité de la longueur du pont.

L'article 12 reprend le principe posé par l'accord de 1953 selon lequel la frontière entre les deux Etats est réputée fixée au milieu du pont.

Les dispositions de l'article 10, relatif à la commission mixte, sont également classiques. Cette commission mixte, composée des représentants des administrations des deux pays, sera chargée de présenter des recommandations aux autorités des deux Etats concernant l'application du traité, et plus spécifiquement le règlement des acomptes, l'établissement du décompte final, le transfert et la coordination de l'entretien. Elle donne un avis en cas de différend entre les parties (article 11).

B. LES DISPOSITIONS PARTICULIÈRES

L'article 8 règle la question du droit d'accès aux territoires nationaux respectifs des ressortissants étrangers travaillant à la réalisation de l'ouvrage.

En ce qui concerne les ressortissants d'Etats non membres de l'Union européenne ou de l'Espace économique européen, ils n'auront pas à solliciter d'autorisation de travail s'ils sont régulièrement et habituellement employés par une entreprise ayant son siège dans l'Union européenne ou dans l'Espace économique européen. Un titre de séjour temporaire (et éventuellement un visa) devra cependant être demandé pour un séjour de plus de trois mois.

En matière fiscale et douanière, le chantier est considéré comme territoire français jusqu'à la réception des travaux. De même, le pont est considéré comme territoire français durant les dix années qui suivent la réception de l'ouvrage (article 9). Ainsi, les travaux de construction et d'entretien seront soumis à la seule TVA française. Afin de prévenir l'apparition de différends entre la France et l'Allemagne, des procédures de contrôle et d'échanges de données sont prévues. A la demande de la partie allemande, une annexe relative à la protection des données à caractère personnel échangées est jointe au traité.

Enfin, une clause prévue à l'article 12 tend à préserver la fonction actuellement remplie par le pont de l'Europe, y compris pour le trafic de poids lourds. A cet effet, la France "s'efforcera d'améliorer l'accès au pont de l'Europe par une mise à quatre voies sur toute sa longueur avant l'achèvement du pont sur le Rhin d'Altenheim-Eschau". Cette clause a été introduite à la demande de la partie allemande qui souhaitait se prémunir contre d'éventuelles restrictions au trafic poids lourds sur le pont de l'Europe, avec les conséquences que cela entraînerait sur l'activité du secteur des transports dans la ville de Kehl. L'amélioration progressive de la RN4, qui donne accès au pont de l'Europe, fait l'objet d'une programmation par l'Etat français, les possibilités d'aménagement étant cependant réduites en raison de l'environnement urbain de cette artère. Celle-ci pourrait être transformée en boulevard urbain à deux fois deux voies.

CONCLUSION

La construction du pont d'Altenheim-Eschau doit apporter une amélioration très significative des liaisons routières entre la France et l'Allemagne et des conditions de circulation dans l'agglomération strasbourgeoise.

Son raccordement à la rocade sud de Strasbourg permettra la création entre l'Alsace et le Bade-Wurtemberg, d'un nouvel axe de communication porteur de multiples potentialités grâce à la desserte des grands équipements et des zones industrielles de l'agglomération.

C'est pourquoi votre rapporteur vous invite à émettre un avis favorable à l'adoption du présent projet de loi.

EXAMEN EN COMMISSION

La commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées a examiné le présent projet de loi lors de sa séance du mercredi 7 mai 1997.

A l'issue de l'exposé du rapporteur, M. Jean Clouet a souhaité savoir s'il était envisagé d'instaurer un péage sur le nouveau pont.

M. Xavier de Villepin, président, s'est interrogé sur d'éventuelles oppositions au projet liées à la protection de l'environnement.

M. Jacques Habert a enfin souhaité connaître le nombre d'ouvrages de franchissement du Rhin entre la France et l'Allemagne.

Répondant aux intervenants, M. Hubert Durand Chastel, rapporteur, a apporté les précisions suivantes :

- financé par des fonds publics, le pont ne comportera pas de péage,

- le projet ne semble pas susciter d'opposition majeure liée à l'environnement et il contribuera au contraire à diminuer la circulation et donc la pollution en centre d'agglomération,

- 10 ponts routiers franchissent actuellement le Rhin sur les 180 kilomètres de frontière entre la France et l'Allemagne.

La commission a alors, suivant l'avis de son rapporteur, approuvé le projet de loi qui lui était soumis.

PROJET DE LOI

(Texte proposé par le Gouvernement)

Article unique

Est autorisée la ratification du traité entre la République française et la République fédérale d'Allemagne relatif à la construction d'un pont routier sur le Rhin entre Eschau et Altenheim (ensemble une annexe), signé à Dijon le 5 juin 1996 et dont le texte est annexé à la présente loi [1]

ANNEXE -
ÉTUDE D'IMPACT
[2]

Il n'existe aujourd'hui qu'un seul franchissement routier du Rhin dans l'agglomération de Strasbourg, le pont de l'Europe. Cet ouvrage connaît des niveaux de trafics supérieurs à 30 000 véhicules par jour, ce qui entraîne des phénomènes de saturation sur le pont et ses voies d'accès française (RN4) ou allemande (B28).

La réalisation de ce nouveau pont routier doit permettre d'apporter une solution à ce problème de congestion routière mais les bénéfices escomptés ne se sont pas limités à ce seul domaine :

1. Emploi

La construction de l'ouvrage doit permettre d'assurer environ 160 emplois par an (directs et indirects) durant les trois années de sa construction.

La construction de l'ouvrage contribuera au développement économique de l'agglomération en améliorant les liaisons vers l'Allemagne des grandes infrastructures de transports (aéroport et port autonome de Strasbourg). L'impact sur l'emploi est cependant impossible à chiffrer aujourd'hui.

2. Intérêt général

Ce nouveau pont mettra fin à la congestion du pont de l'Europe et de ses voies d'accès. On estime qu'il drainera environ 9 à 11000 véhicules par jour, c'est-à-dire l'équivalent du tiers du trafic transfrontalier actuel. On estime que le gain de temps entre la RN83, axe nord-sud alsacien et l'autoroute allemande A5 sera d'environ 20 %.

Cette fluidification du trafic aura des conséquences positives sur la qualité de l'air grâce à la réduction des émissions de polluants.

De plus, l'ouvrage déviera du centre de Strasbourg une grande partie du trafic de transit renforçant ainsi la qualité de vie des riverains.

En ce qui concerne l'appréciation des impacts sur l'environnement, les principaux enjeux dégagés lors de l'étude d'impact du projet portent sur la protection des nappes phréatiques, la qualité des eaux de surface, le respect de la forêt alluviale et sa reconstitution, le déplacement de la faune et la qualité du paysage. L'instruction mixte à l'échelon central et l'enquête publique ont permis de préciser les engagements du maître d'ouvrage afin de réduire ces impacts et donneront lieu à des mesures appropriées.

Enfin, ce nouveau pont constituera un nouveau symbole du renforcement des liens entre l'Alsace et le Bade-Wurtemberg, la France et l'Allemagne.

3. Bénéfice en matière financière

Sans objet.

4. Bénéfice en matière de simplification des formalités administratives

L'article 9 prévoit, pendant une période de 10 ans, une simplification des règles d'exigibilité des impôts indirects. Cette simplification est limitée à la construction et à l'entretien du pont.

5. Bénéfice en matière de complexité de l'ordonnancement juridique

Sans objet.




1 Voir le document annexé au projet de loi n° 304.

2 Texte transmis par le Gouvernement pour l'information des parlementaires.



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