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PREMIÈRE PARTIE -

LAISSONS UNE CHANCE À LA VOIE D'EAU

Dans le cadre des engagements pris lors de la campagne électorale du printemps 1997, au travers de l'accord politique avec les Verts, le Premier Ministre a abrogé, le 30 octobre dernier, la déclaration d'utilité publique (DUP) de la liaison fluviale " Saône-Rhin " entre Laperrière (Côte d'Or) et le grand canal d'Alsace à Niffer (Haut-Rhin). Cette DUP, signée en 1978 et renouvelée dix ans plus tard, venait à échéance le 30 juin 1998.

L'abandon du projet de ce qu'il est convenu d'appeler le " canal Rhin-Rhône " pose avec acuité le problème des relations commerciales entre bassin rhénan, couloir rhodanien et Méditerranée occidentale. En effet, depuis l'achèvement des travaux de mise à grand gabarit du Rhône et de la Saône, la France dispose d'un axe fluvial continu de près de 520 kilomètres, accessible aux navires de 1.500 tonnes entre Marseille et la Bourgogne. Cet axe est interrompu au confluent de la Saône et du Doubs à la hauteur de Laperrière-sur-Saône. A cet endroit, les plus gros navires ne peuvent emprunter en direction du nord-est ni le Doubs ni le canal Freycinet dont le gabarit ne dépasse pas 649 tonnes (classe 1 et 2). L'aménagement de 169 kilomètres de rivières entre Laperrière et Niffer aurait permis d'établir une communication directe, accessible aux plus grands des navires actuellement en circulation entre le Rhône et le Rhin.

Afin de franchir le relief qui sépare l'Alsace de la Franche-Comté (la ligne de partage des eaux culmine au nord de Montbéliard), d'importants travaux de terrassement étaient nécessaires. Pour compenser la dénivellation (106 mètres sur le versant alsacien et 158 mètres sur le versant franc-comtois), il fallait créer 23 biefs séparés par 24 écluses d'une longueur de 190 mètres et d'une hauteur maximale de chute de 24 mètres. La gestion du débit des eaux nécessitait, en outre, la construction de 15 barrages tandis que le franchissement de l'ouvrage par les piétons, les voitures et les trains supposait l'édification de plus de 100 ponts et passerelles. Au total, 75 millions de tonnes de matériaux auraient été extraites du chantier en une quinzaine d'années.

La liaison aurait eu un impact majeur sur l'environnement et le cadre de vie car elle empruntait la vallée du Doubs, traversait les agglomérations de Mulhouse, Montbéliard, Besançon et Dôle, passait à proximité de 33 sites classés ou inscrits, 36 monuments historiques et 196 sites archéologiques.

Une fois en service, la voie d'eau à grand gabarit aurait permis à des navires automoteurs de 2.000 tonnes et à des convois poussés de 4.400 tonnes de se rendre en quatre jours de Niffer, sur le grand canal d'Alsace, à Port-Saint-Louis, au débouché du delta du Rhône.

Si l'essentiel des études préalables au projet de voie d'eau à grand gabarit ont été réalisées par la Compagnie nationale du Rhône, sa construction fut confiée à la Société pour la Réalisation de la liaison fluviale Saône-Rhin.

Depuis sa création, la Compagnie nationale du Rhône (CNR) est le concessionnaire des travaux d'aménagement du fleuve (production d'électricité, navigation et agriculture3(*)). La loi n° 80-3 du 3 janvier 1980 lui a expressément confié, outre la construction de la liaison Saône-Rhin à grand gabarit, l'exploitation et l'entretien de l'ensemble de la liaison fluviale du Rhône au Rhin.

La Société pour la Réalisation de la liaison fluviale Saône-Rhin ou SORELIF4(*) a, quant à elle, reçu aux termes de l'article 35 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, la délégation de la maîtrise d'ouvrage des travaux. A ce titre, elle était chargée de la construction de l'ouvrage, ultérieurement exploité par la CNR.

L'article 36 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation précitée a prévu que le financement des travaux de construction effectués par la SORELIF serait principalement assuré par EDF, au titre de la mise à disposition de l'énergie produite par les installations hydroélectriques situées sur le Rhône. Le système de financement choisi par le législateur ne grevait donc pas le budget de l'Etat. Le même texte -toujours en vigueur- prévoit également que l'ensemble des travaux devait être achevé au plus tard en 2010.

La décision d'abandonner le projet Rhin-Rhône est intervenue au moment où celui-ci était en passe de débuter, malgré les oppositions dont il faisait l'objet. Peu de projets d'infrastructure ont suscité autant de polémiques à cause des transformations écologiques -réelles ou supposées- qu'ils étaient susceptibles d'entraîner. " Maillon manquant " entre la mer du Nord et la Méditerranée pour les uns, " projet pharaonique " et gouffre financier pour les autres, ce dossier mérite d'être réouvert. Nul n'a examiné les conséquences de son abandon sur le moyen terme, dans la perspective de l'unification européenne.

En effet, actuellement plusieurs de nos voisins européens misent sur le développement de la voie d'eau.

L'Allemagne qui a d'ores et déjà mis en service le canal Main Danube auquel est consacrée une annexe du présent rapport, va réaliser d'importants investissements sur le Mittellandkanal qui traverse le pays d'Ouest en Est et permet de relier Hanovre et Berlin à la Pologne. Le coût total des travaux réalisés sur les 283 kilomètres de voies navigables avoisine 15 milliards de francs. La réalisation de telles infrastructures ne peut laisser indifférent à l'heure où certains prédisent l'inéluctable déclin de la voie fluviale.

Lors d'une mission à Bruxelles, les membres de votre commission d'enquête ont été frappés de constater que les services de la Commission européenne prévoyaient un développement du transport fluvial en Europe dans les années à venir !

D'un point de vue plus général, l'abandon de la liaison Saône-Rhin pose le problème du développement du transport fluvial dans notre pays, à l'heure où l'on poursuit des études sur les canaux " Seine-Nord " et " Seine-Est ". Quels enseignements la politique fluviale française peut-elle tirer de l'échec du projet de liaison Rhin-Rhône ?

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