2. Le pendulaire comme alternative au TGV
Compte
tenu des contraintes pesant désormais sur la politique des lignes
à grande vitesse, il est nécessaire de s'interroger sur les
moyens d'améliorer la desserte des villes situées, soit à
l'écart des lignes TGV, soit dans leur prolongement.
La technique pendulaire qui, nous le rappelons, consiste à utiliser les
effets de la force centrifuge afin d'améliorer la vitesse des trains
dans les courbes, a souvent été présentée comme une
solution moins coûteuse que le TGV et pouvant avoir un impact
équivalent en ce qui concerne l'amélioration de la desserte du
territoire.
Il importe d'apprécier la pertinence de ce système sur lequel on
a dit à la fois tout et son contraire en raison notamment de la
confusion existant sur la réalité de la technique
envisagée.
Trois questions se posent :
- est-il une alternative temporaire ou définitive au TGV ?
- est-il le complément naturel d'une ligne TGV ?
- a-t-il son propre intérêt pour des lignes qui ne
relèvent pas du système TGV ?
Il faut souligner avant d'y répondre, que le pendulaire, comme le TGV,
est un système technique pour lequel l'infrastructure et le
matériel roulant sont étroitement liés ; en effet, les
performances du matériel roulant seront d'autant meilleures que
l'infrastructure aura été adaptée. La mise en oeuvre d'une
relation pendulaire exige des investissements en matériel et sur
l'infrastructure. Néanmoins, à la différence du TGV pour
lequel il faut construire toute une portion de ligne nouvelle, le
système pendulaire permet une mise en oeuvre progressive dès
l'achat du matériel. Avec de faibles investissements, il est tout de
suite possible d'améliorer le confort des voyageurs et de réduire
de façon significative le temps de parcours sans pour autant devoir
mobiliser la totalité des investissements d'adaptation de
l'infrastructure.
Plusieurs solutions techniques sont offertes en ce qui concerne le
matériel roulant : ETR 460 (" pendolino italien "),
matériel TGV neuf comme le futur TGV Nouvelle génération
pendulaire dont la vitesse sur ligne TGV atteindrait les 320
kilomètres/heure, matériel TGV ancien dont les rames seraient
modifiées afin de les rendre aptes à la pendulation.
a) Une solution pertinente pour remplacer ou compléter le TGV ?
Il apparaît notamment que sur certaines relations, pour lesquelles le potentiel de clientèle est insuffisant pour justifier la construction d'une ligne TGV nouvelle ou son prolongement et pour lesquelles les temps de parcours seraient suffisamment attrayants, le recours à la technique pendulaire pourrait être opportun.
-
•
Remplacer le TGV
Des études sont en cours sur les relations Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand sur lesquelles il n'est plus envisagé de construire une ligne à grande vitesse.
Cette solution, si elle est séduisante, se heurte, d'une part, aux modalités d'adaptation de l'infrastructure qui, bien que pouvant être progressives, se révèlent coûteuses en raison de la nécessité de supprimer les passages à niveaux dès lors que les trains circulent à plus de 160 kilomètres heure sur la ligne. D'autre part, si l'adaptation de l'infrastructure peut être progressive, la mise en service d'une relation " pendulaire " implique l'achat d'un nouveau matériel.
Pour certaines relations pour lesquelles le renouvellement du parc est prévu à brève échéance, il est probable que, pour un léger surcoût d'achat de matériel, la technique pendulaire permettra d'améliorer les performances de la desserte avec un matériel nouveau qui aura, de plus, de meilleures caractéristiques de puissance.
Par contre, s'agissant des relations pour lesquelles le parc actuel est de qualité (par exemple le matériel CORAIL modernisé), il est probable que la SNCF se heurtera, au moins jusqu'en 2005, à des difficultés de financement de renouvellement d'un parc qui est loin d'être amorti.
• Compléter le TGV
Un exemple d'application de ce concept pourrait, à cet égard, être envisagé sur l'ensemble des territoires desservis par le TGV Atlantique. Ce dernier dessert actuellement un vaste territoire à partir d'une ligne à grande vitesse réalisée uniquement de Paris au Mans et de Paris à Tours. Il permettrait ainsi de relier Paris à la façade atlantique, à la ville de Toulouse et aux contreforts pyrénéens jusqu'à Tarbes.
Il est probable que, si la modification des rames nouvelles s'avère possible, une telle politique permettrait une amélioration immédiate de l'ensemble des relations desservies par le TGV Atlantique pour un coût raisonnable. On rappellera que l'ensemble des projets TGV Bretagne - Pays de la Loire et Aquitaine, représente un investissement de 32 milliards de francs.
Pour les portions de lignes pour lesquelles une ligne nouvelle pourrait, à terme, être construite, les adaptations de l'infrastructure devraient être " légères " mais malgré tout permettre une amélioration des performances.
Pour les prolongements des lignes à grande vitesse projetées, les adaptations de l'infrastructure pourraient être progressives mais plus conséquentes.
En résumé le TGV pendulaire pourrait constituer un outil :
de mise en service, par étape, des relations TGV
d'amélioration de la vitesse pour les prolongements des lignes à grande vitesse
d'amélioration de la vitesse et du confort pour les lignes situées hors du champ économique de la réalisation de la ligne nouvelle à grande vitesse.
b) Un moyen d'améliorer les relations interurbaines régionales ?
Par
ailleurs, le recours à la technique pendulaire offre des
possibilités d'amélioration des relations interurbaines
régionales ou interrégionales qui sont le plus souvent non
électrifiées et desservies soit par du matériel
tracté par des locomotives soit par des autorails.
Une étude en cours sur la liaison Clermont-Ferrand-Lyon présente
des résultats encourageants.
Pour de nombreuses relations, il serait sans doute dès aujourd'hui
pertinent de réfléchir à l'acquisition de matériel
de type pendulaire qui, à l'image des résultats de l'étude
concernant la liaison Clermont-Ferrand-Lyon, serait de nature à
permettre un doublement des gains de temps. Il est probable que cette technique
trouverait tout son intérêt sur les lignes peu et moyennement
chargées et dont les temps de parcours seraient suffisamment importants.
Cependant, pour les relations sur lesquelles la vitesse est déjà
proche de 160 km/h, la suppression des passages à niveau
représente un coût d'investissement qui sera probablement
difficilement finançable pour de tels projets.
Il existe donc incontestablement en ce domaine des possibilités de
développement du système pendulaire. Elles impliquent que soient
examinées avec précaution les difficultés liées au
financement de l'adaptation des infrastructures et de l'acquisition du
matériel roulant.
Certaines dessertes ne relèvent probablement pas du champ d'application
du système pendulaire. C'est le cas :
des relations sur lignes très chargées pour lesquelles la
circulation de trains pendulaires trop rapides serait incompatible avec la
circulation de trains plus lents (trains fret, trains TER avec arrêts
fréquents) ;
des relations sur les très courtes distances pour lesquelles les
faibles gains de temps ne présenteraient pas de caractère
déterminant eu égard à l'investissement ;
des relations à faible potentiel de voyageurs, sur voies de mauvaise
qualité pour lesquelles les travaux de régénération
de l'infrastructure seraient d'un coût prohibitif comparé aux
avantages pour la collectivité ;
des lignes de faible sinuosité peu propices à des augmentations
significatives de la vitesse.