ANNEXE N° 2 -
LE CANAL
MAIN-DANUBE
Depuis
la République de Weimar, l'Allemagne a mené une politique
d'investissement systématique en faveur de la voie d'eau qui a
contribué au maintien de la part modale du transport fluvial outre-Rhin.
Indissociable de ce contexte général, l'achèvement du
canal Main-Danube, en 1992, a marqué une importante étape dans la
réalisation de l'Europe fluviale et l'aboutissement d'un projet
entrepris cinquante ans plus tôt, lors de la création de la
société Rhein-Main-Donau AG, en 1921. Il se situe donc dans le
droit fil d'une tradition fluviale très vivace.
D'une longueur totale de 677 kilomètres, entre Aschaffenburg sur le Main
et Passau sur le Danube, la liaison fluviale Rhin-Main-Danube, se compose de
trois sections distinctes :
- Le
Main
est navigable sur 297 kilomètres entre Aschaffenburg et
Bamberg, grâce à 27 retenues réalisées entre 1926 et
1962 ;
- Le
canal Main-Danube
s'étend de Bamberg à Kelheim. Long
de 171 kilomètres, cet ouvrage culmine à 460 mètres au
dessus du niveau de la mer. Il permet de franchir une dénivellation de
175 mètres entre le Main et le bief de partage situé à
Hipolstein, et de 68 mètres entre ce même bief et le Danube. Le
canal a été réalisé en deux tranches. La section
Bamberg-Nuremberg ou " Europa kanal " qui comprend sept
écluses a été aménagée entre 1962 et 1972,
elle s'étend sur 72 kilomètres. La liaison Nuremberg-Kelheim,
longue de 99 kilomètres, comprend seize écluses. Mise en service
en 1992, elle permet à des navires à grand gabarit de passer du
bassin du Main à celui du Danube.
- Enfin la
partie navigable du Danube
qui traverse le territoire
allemand de Kelheim à la frontière autrichienne s'étend
sur 209 kilomètres. Elle a été aménagée
entre 1928 et 1956.
A cause de son coût et de l'ampleur de travaux qu'elle a
nécessités, la liaison fluviale à grand gabarit
Bamberg-Kelheim a donné lieu à une vive controverse.
Le
coût total de l'ouvrage est estimé à 4,7 milliards de
Deutschemark
(DM), soit 27,5 millions de DM au kilomètre. Il a
été financé pour 1,7 milliard par la production
d'électricité d'origine hydraulique, pour 2 milliards par
l'Etat fédéral et pour 1 milliard par le Land de
Bavière.
Selon le professeur Eugen Wirth de l'Université de Nuremberg-Erlangen,
l'achèvement du projet constituerait la " victoire de la
déraison ", car l'opération n'est pas financièrement
rentable. Malgré l'ampleur des efforts réalisés pour
intégrer l'ouvrage à l'environnement (un quart des
dépenses ont été consacrées à cet effet),
les divers ouvrages d'arts qui composent la liaison (bief du canal,
écluses, bassins d'épargne destinés à
" recycler " l'eau utilisée dans les écluses) ont
porté, selon les opposants au projet, une atteinte
irrémédiable et injustifiable aux sites traversés par la
voie fluviale.
L'appréciation de l'équilibre entre les avantages et les
inconvénients occasionnés par le canal fait donc, aujourd'hui
encore, l'objet de discussions. L'essentiel de la controverse concerne
désormais les statistiques relatives au trafic sur le canal et les
perspectives de développement de la circulation des bateaux, aussi bien
en Allemagne que vers l'étranger. Porter un jugement définitif
sur cette réalisation est d'autant plus difficile que pour qu'elle
fonctionne à "plein régime " il serait nécessaire,
outre le temps de montée en charge, d'améliorer l'infrastructure
fluviale sur le Danube, à l'est du canal.