ANNEXE N° 8 -

L'ÉVOLUTION DU TRAFIC SUR LA VOIE FLUVIALE RHIN-MAIN-DANUBE APRÈS L'ACHÈVEMENT DU CANAL
DU MAIN AU DANUBE EN 1992

Traduction des principaux extraits de la communication de M. Wolfgang Paul, président de la direction des voies navigables et de la navigation fluviale sud, devant l'assemblée générale de l'Association autrichienne des voies navigables 60( * ) .

Gestion des barrages de retenue du Main, canal Main-Danube, aménagement du Danube

La modernisation du Main grâce à des barrages de retenue a été terminée au début des années 60, la modernisation du Danube de la frontière austro-allemande à Ratisbonne a, elle, été achevée à la fin des années 60 - à cette réserve près que, sur le tronçon de Vilshofen à Ratisbonne, elle n'a été faite que sous la forme d'une régulation des basses eaux par des épis et ouvrages régulateurs. Compte tenu du point faible de ce type de modernisation -les taux d'écoulement sont limités et réduisent considérablement les possibilités de déchargement des péniches- la Fédération et la Bavière ont décidé en 1966, aux termes du " Traité de Duisbourg ", la "canalisation" du Danube de Ratisbonne à Vilshofen. Il s'agissait d'une modernisation à l'aide de barrages de retenue. On a commencé à creuser le canal Main-Danube en 1962 à Bamberg. Il a été achevé en 1972 avec l'inauguration du port de Nuremberg. Conformément au traité précité, les deux parties contractantes avaient prévu d'achever le tronçon Nuremberg-Straubing en 1981 et le tronçon Straubing-Vilshofen au plus tard en 1989. Il est de notoriété publique que l'achèvement du canal Rhin-Danube n'a été réalisé qu'onze ans plus tard et que le tronçon du Danube Straubing-Vilshofen se trouve encore et toujours dans l'état consécutif à la modernisation des années 60.

De 1923, date à laquelle ont commencé les travaux, à aujourd'hui, environ 75 ans se sont écoulés - y compris les années de guerre et de l'après-guerre. Durant cette période, la Rhein-Main-Donau AG a construit 49 barrages de retenue ou écluses et réalisé une voie navigable de 677 km de long. Mais, durant ces 75 années, de profondes modifications du paysage politique, des systèmes économiques et de l'évolution de la navigation fluviale et des possibilités techniques se sont produites. [...].

Prévisions et rentabilité du canal Main-Danube

Pour un projet d'une telle ampleur et d'une telle importance financière, il a toujours fallu se poser la question de la rentabilité de la voie navigable pour justifier les décisions relatives à la poursuite de la construction, tant sur le plan du droit contractuel que sur le plan politique. Ces questions concernaient, en particulier, la construction et les coûts du canal Main-Danube. Les calculs de rentabilité sont conditionnés par les prévisions relatives au volume et à l'évolution du trafic.

En 1962, le "Groupe de travail pour le développement des voies navigables nationales" -un groupe de travail de la CEE- s'était penché sur la création d'un réseau de voies navigables uniformisé d'envergure internationale en Europe. Pour la voie navigable " Rhin-Main-Danube", on avait calculé un "rendement macro-économique" et des prévisions de trafic sur le tronçon Nuremberg-Ratisbonne de quatorze millions de tonnes. Au fil des ans les prévisions de trafic ci-après ont été présentées pour le tronçon Nuremberg-Kelheim (Ratisbonne) du canal Main-Danube :

Commission économique européenne 1969 14,0 millions de t

Institut de recherche conjoncturelle de Munich 1975 8,5 millions de t

Institut allemand de recherche économique, Berlin 1975 6,4 millions de t

Institut allemand de recherche économique, Berlin 1978 3,2 millions de t

Consulting-GmbH Essen-Hamburg 1981 2,7 millions de t

Institut allemand de recherche économique, Berlin 1982 3,0 millions de t

Institut de recherche conjoncturelle de Munich 1982 5,5 millions de t

Bayerischer Lloyd 1982 6,4 millions de t

A la lecture de ce tableau, on est frappé par les valeurs minimales de 2,7 millions de t (Planco, 1981), de 3,0 millions de t (DIW, 1982), 3,2 millions de t (DIW, 1978). Compte tenu de ces chiffres, le ministre fédéral des Transports, Volker Hauff, donna l'ordre de réfléchir aux conséquences d'une réalisation " a minima " du tronçon Sud du canal Main-Danube, qui se trouvait alors en cours de construction. Comme nous le savons aujourd'hui, cette idée n'a pas été poursuivie après le changement de Gouvernement de 1982.

Après l'achèvement du canal Main-Danube, les partisans et les détracteurs de la voie navigable étaient, naturellement, impatients de savoir comment le trafic allait se développer. Cinq ans plus tard, on peut dresser un premier bilan.

Evolution du trafic à l'issue de cinq ans d'exploitation

Une distinction a été faite entre le volume de transport à l'écluse de Kelheim - autrement dit au point de jonction avec le Danube - et le volume de transport réalisé sur la totalité du tronçon canalisé. Ce dernier chiffre comprend aussi bien le trafic vers l'embouchure que vers la source, le trafic interne et le trafic de transit. On constate une augmentation frappante du volume du trafic jusqu'en 1995 et une baisse d'environ 7 % en 1996, en l'occurrence de 6,7 à 6,2 millions de tonnes et de 4,2 à 3,8 millions de tonnes. Les raisons en sont l'interruption du trafic de transit par suite d'une forte période de blocage par les glaces (d'une durée totale de 47 jours) et la reprise du trafic traditionnel vers l'Europe du Sud-Est après la levée du blocus dans l'ex-Yougoslavie. Au cours des années précédentes, quelques-uns de ces trafic s'étaient réorientés vers l'Ouest, ce qui avait eu des répercussions sur les statistiques.

Pour 1997, sur la base des résultats actuels, on s'attend à des volumes similaires à ceux de 1996. En 1997, le canal Main-Danube a également été bloqué par les glaces du 30.12.1996 au 11.2.1997, soit au total pendant 44 jours.

Une chose intéressante est l'équilibre relatif des transports dans les deux sens. Si l'on se réfère au poste de recensement de Kelheim, on a enregistré, en 1996, 2,06 millions de tonnes de transport en direction du Danube et 1,74 million de tonnes en direction du Rhin (1995 : respectivement 2,07 et 2,0 millions de tonnes). [...].

En ce qui concerne les produits transportés, les denrées alimentaires et les fourrages arrivent en tête (29 %), suivis des minerais et déchets métalliques (19 %) ainsi que du fer et des métaux ferreux et non ferreux (13 %), des pierres, produits de carrière (13 %) et, enfin, des engrais (10 %). [...].

L'ampleur du volume de trafic dans la région Francfort-Offenbach-Hanau est frappante. De 22,06 millions de t à l'écluse d'entrée de Kostheim, les volumes de transport retombent à 8,3 millions de t à l'écluse d'Obernau, derrière Aschaffenbourg. A l'entrée du canal Main-Danube (écluse de Viereth), on a compté 5,7 millions de t. A Kelheim - comme indiqué ci-dessus - 3,6 millions de t et, à l'écluse de Jochenstein, de nouveau 4,6 millions de t.

Il est aussi intéressant de connaître la répartition du volume de trafic entre les différentes flottes européennes. Ainsi, la répartition par pavillon en 1996 à l'écluse d'entrée de Kostheim (Main), à l'écluse de Kelheim (canal Main-Danube) et à l'écluse de Jochenstein (Danube) était la suivante :


 

Kostheim

Kelheim

Jochenstein

D

50,3 %

44,9 %

36,1 %

NL

40,0 %

35,3 %

17,7 %

A

0,2 %

5,0 %

9,2 %

B

4,6 %

8,8 %

5,2 %

H

0,3 %

2,7 %

11,9 %

Sk

0,1 %

1,6 %

10,8 %

Ukr./CEI

-

0,1 %

1,0 %

Bg

-

-

3,1 %

Ro

-

-

2,7 %

Alors qu'à Kostheim et Kelheim, les pavillons allemands et néerlandais représentent la grande majorité avec, au total 90 % et 80 %, ce chiffre retombe à près de 54 %, soit presque à la moitié, à Jochenstein, à cause de la plus forte proportion des flottes de pays riverains du Danube. Ces données fluctuent toutefois d'une année à l'autre.

Comme par le passé, ce sont les produits transportés en vrac qui représentent l'essentiel du trafic. Sur la liaison Rhin-Main-Danube, le transport de conteneurs s'est développé de façon très variable. A Kelheim, on a atteint un record en 1995, avec environ 9000 conteneurs. Pour 1999, les prévisions oscillent entre 4000 et 5000 unités.

L'une des causes de cette baisse est notamment l'interruption de la navigation due à la période de blocage par les glaces qui a nécessité de transporter les marchandises par le train de Manheim à Ratisbonne.

La flotte de tourisme a également connu un essor par suite de l'achèvement de la liaison Main-Danube. Cette voie navigable a notamment été très appréciée des compagnies de navigation offrant des croisières.

Le nombre de bateaux de plaisance ayant franchi l'écluse de Kelheim est le suivant :


Année

Bateaux de plaisance

Bateaux de tourisme à cabines

1993

1129

89

1994

1906

124

1995

1917

163

1996

1609

193

La navigation touristique régionale s'est développée le long du tronçon, très attrayant sur le plan des paysages, de Berching à Kelheim. En 1996, on a compté environ 1600 passages de bateaux à Kelheim.

Après cinq ans de fonctionnement, je donnerai une note située entre 16 et 12 sur 20 au canal Rhin-Danube, parce que la prévision la plus basse, qui était de 2,7 millions de t, a déjà été améliorée de 1,4 million de t ; et parce que l'on n'a pas encore pu atteindre une augmentation à environ 5 millions de t à l'écluse de Kelheim.

Prévisions sur les volumes de transport en 2010/15

Tout ceci nous incite à nous demander comment va se développer le trafic dans son ensemble. De façon générale, on peut envisager une augmentation du volume de transport. A en croire les prévisions du Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), il est loisible de s'attendre pour l'année 2010, sur la base de 1988, à une augmentation du volume de transport de 95 % pour la route, 55 % pour le rail et 84 % pour les voies navigables.

Ces évaluations ont été, depuis lors, révisées à la baisse pour le trafic ferroviaire et à la hausse d'environ 60 % pour la navigation fluviale.

On peut évidemment se perdre en conjectures quant à la valeur à donner à ces chiffres. Quoi qu'il en soit, on peut anticiper des chiffres orientés à la hausse. L'objectif de la politique du Ministère fédéral des Transports consiste à transférer au moins une partie de l'augmentation du trafic sur le rail et les voies fluviales.

En 1996, le Ministère fédéral des Transports a élaboré des prévisions pour toutes les voies navigables. Il prévoit, pour l'an 2010, les volumes de transport ci-après pour le Main, le canal Main-Danube et le Danube.

Prévisions sur le trafic en 2010 (en million de t/an)

Voie navigable

Ecluse

vers la source

vers le confluent

 

trafic en 1996

Main

Canal Main-Danube

Danube

Kostheim

Obernau

Viereth

Bamberg

Nuremberg

Kelheim

Ratisbonne

Jochenstein

20,9

7,2

4,8

4,3

3,8

3,0*

2,4

4,6

8,1

5,5

3,5

3,1

2,8

2,8**

3,2

4,4

29,0

12,7

8,3

7,4

6,6

5,8

5,6

9,0

22,1

5,7

3,8

4,6

* vers le Danube ** vers le Rhin

Dans le contexte des calculs de rentabilité sur l'aménagement du Danube entre Straubing-Vilshofen, le Planco Consulting GmbH a estimé, pour l'année 2010, un volume de trafic de 8,8 millions de t si aucun aménagement n'était fait et de 9,5 millions de t si des aménagements étaient réalisés.

Un projet de recherche austro-allemand sur l'évolution du trafic dans le corridor du Danube est en cours afin d'élaborer des chaînes de transport intermodales à l'horizon 2015. Les parties prenantes à ce projet sont le groupe de travail ARGE Regionale Verkehrsplanung und Transportwirtschaft (AWT), de Vienne, et le Planco Consulting GmbH, d'Essen. L'Institut Ifo de Munich y participe à titre de correspondant. On attend leurs prévisions pour 1998. [...].

Exploitation 24 heures sur 24

Un autre facteur qui influe sur la performance et l'évolution du trafic est la navigation de nuit -ou, pour être plus précis-, l'exploitation 24 heures sur 24 de cette voie navigable. Après l'achèvement du canal Main-Danube, l'administration fédérale des voies d'eau et de la navigation a garanti ce fonctionnement continu. Il a, tout d'abord, été limité à une période expérimentale de deux ans pour voir quel accueil lui serait réservé. Après prorogation de la période expérimentale jusqu'au 31.12.1997, on se demande maintenant si le nombre de bateaux ayant navigué justifie le maintien de la navigation de nuit -en particulier durant la période de minuit à quatre heures du matin-. La question est légitime, car, pour 49 écluses -le tronçon confluent du Main-Aschaffenbourg ne fait pas l'objet de discussions- ce service occasionne des frais de personnel non négligeables. Même si, selon l'état actuel des connaissances, il n'est pas encore possible d'administrer la preuve de la rentabilité du trafic nocturne observé, la direction Sud des voies d'eau et de la navigation plaide malgré tout sans équivoque en faveur du maintien de cette forme d'exploitation. Si l'on prend vraiment les choses au sérieux s'agissant du transfert de l'augmentation de transport prévisible vers le rail et les voies d'eau, il faut utiliser tous les facteurs favorables. De plus, pour la liaison Main-Danube -mais aussi pour d'autres voies d'eau avec écluses- on met sur pied des projets pour établir la mesure dans laquelle on peut recourir à l'automatisation et à la télécommande pour réduire les frais de personnel.

Incidence sur la navigation de la fermeture du canal par les glaces

[...] Nous nous rappelons encore les deux derniers hivers durant lesquels le canal Main-Danube a respectivement été bloqué 47 et 44 jours par les glaces. Depuis l'inauguration de la navigation sur le canal Main-Danube, en 1970/71 (Bamberg-Erlangen), on compte 15 hivers sans jours de blocage ou avec seulement un très petit nombre  (  5 jours) et 12 hivers avec jusqu'à 47 jours d'interdiction de naviguer. Nous connaissons tous les possibilités, mais aussi les limites, de l'utilisation de brise-glace conventionnels. Depuis peu une idée novatrice soumise par un entrepreneur du bâtiment s'est fait jour. Elle consiste à rompre la glace à l'aide d'un rouleau de percussion en fragments si petits qu'ils ne représentent plus pour les bateaux un handicap aussi grave que les plaques relativement grandes. Le procédé a été testé avec succès durant l'hiver 1996/97 sur les longs tronçons du Mittellandkanal. La direction Sud des voies d'eau et de la navigation va mettre ce procédé à l'essai sur le canal Main-Danube. A cette occasion, les tests porteront en priorité sur les formations de glace dans les zones d'entrée en forme de trémie dans la partie supérieure des écluses. [...].

Creusement du Main de 2,50 à 2,90 m

L'aménagement du Main -le creusement du chenal navigable de 2,50 à 2,90 m et à son élargissement de 36 à 40 m- qui a été entamé en amont d'Aschaffenburg en 1978 a pour but de permettre la circulation sans restriction de grosses péniches à moteur (jusqu'à 110 m de long et 11,40 m de large) et de convois de pousseurs ou de péniches accouplées (jusqu'à 185 m de long et 11,40 m de large) pour une profondeur de déchargement maximum de 2,70 m durant toute l'année. Sur les 387 km du cours du Main, 219 ont été aménagés. L'aménagement en aval de Würtzburg devrait être achevé d'ici à 1999. Les projets pour l'aménagement en amont de Würtzbourg et jusqu'à Bamberg sont déjà très avancés. Après la réalisation des trois tronçons de Würtzburg, Randersacker et Grossmannsdorf, une profondeur de déchargement de 2,50 m sera obtenue sur toute la longueur, car le tronçon Marktbreit-Bamberg a déjà été aménagé jusqu'à un tirant d'eau de 2,70 m. Sous la réserve de disposer de crédits suffisants, ceci sera probablement possible d'ici à l'an 2002.

L'aménagement du Danube

La coupe de niveau actuelle reflète de la façon la plus spectaculaire qui soit le problème du non-aménagement du tronçon Straubing-Vilshofen du Danube. Comme le montre l'échelle fluviale de Pfelling - échelle fluviale de référence pour le tronçon Straubing-Deggendorf- la profondeur de déchargement souhaitée de 2,50 m, pour laquelle un tirant d'eau de 2,80 m est nécessaire (échelle fluviale de Pfelling  298) n'a pas été obtenue pendant 101 jours, dans la situation actuelle de basses eaux, de la mi-août à la mi-novembre 1997. Le tirant d'eau de 2 m nécessaire pour une profondeur de chargement de 1,70 m, qui correspond à un niveau de basses eaux de régulation (NBR) de l'aménagement déjà réalisé, n'a pas été atteinte pendant 68 jours durant la même période. Une autre grande difficulté pour la navigation fluviale, en plus de ces tirants d'eau insuffisants, est l'impossibilité de prévoir le niveau du cours d'eau.

Dans ces conditions, la navigation ne peut être maintenue qu'au prix d'un déchargement partiel à Ratisbonne ou Straubing et Passau en fonction des niveaux d'eau quotidiens actuels. Cela cause naturellement des frais supplémentaires qui influencent négativement le résultat économique d'un voyage.

Le 17 octobre 1996, le ministre fédéral des Transports, Matthias Wissmann, et le ministre-président de Bavière, Edmund Stoiber, sont notamment convenus, "en prenant en considération la situation des pouvoirs publics dans le domaine de la politique financière, ainsi que les objectifs d'économie des transports et de protection de l'environnement, d'aménager le Danube en deux étapes".

La première étape comporte le rétablissement et le maintien d'un tirant d'eau de 2 m sous NBR et l'élimination d'un goulot d'étranglement au pied du barrage de Kachlet, près de Vilshofen (le Bürgerfeld). Le rétablissement du tirant d'eau de 2 m sous NBR a déjà été réalisé par dragage de gué et des berges. La post-régulation près de Vilshofen a pour but de garantir l'existence d'un même tirant d'eau minimum dans la zone du pied du barrage, en cas d'écoulements entre le niveau des basses eaux de régulation (NBR) et le niveau moyen des eaux (NM), en amont de la zone de retenue dans le tronçon où l'eau s'écoule librement. Actuellement, le tirant d'eau par NM est inférieur de 50 cm. La procédure d'approbation du schéma directeur relatif à cette mesure d'aménagement sera entamée fin 1997.

La décision portant sur la nature de la seconde étape de l'aménagement doit être arrêtée en l'an 2000 et prendra en considération le développement ultérieur des transports sur le Danube.

Pour la préparer, il faudra définir et exécuter des études approfondies sur des solutions d'architecture fluviale et des variantes d'aménagement combinées en prenant en considération les barrages de retenue. Le programme d'analyse mis au point avec l'accord commun de la Fédération et de la Bavière prévoit des études indépendantes de la variante et d'autres dépendantes de la variante.

Parmi les études indépendantes de la variante figurent notamment :

- Les questions de morphologie fluviale, qui impliquent notamment l'analyse de tronçons à problèmes et les prévisions relatives aux modifications. Ce thème a une importance cruciale, car, si l'on ne prend pas des mesures de génie hydraulique, il se produira à moyen terme une érosion du radier, en raison de l'absence d'addition suffisante d'agrégats roulés, et, par conséquent, un abaissement des taux hydrostatiques. On peut aisément s'imaginer quelles en seront les conséquences.

- En corollaire à cette question, mais aussi par suite des variantes d'aménagement à prendre en considération pour améliorer les conditions de navigabilité (variantes de travaux fluviaux), il faut étudier des concepts de sauvegarde des semelles, par exemple en tant que couverture des rives ou sous forme d'additions d'agrégats roulés.

- Dans l'hypothèse où des couvertures des rives pour la stabilisation des semelles s'avéraient nécessaires, en particulier dans les zones limites, également par suite des vitesses d'écoulement plus rapides dues à l'utilisation d'éléments d'aménagement de travaux fluviaux, il serait intéressant de savoir quelle doit être la distance de sécurité nécessaire entre l'hélice et/ou le bas de la carène du bateau navigant et la couverture des rives. On va s'efforcer de déterminer cette distance de sécurité dans le cadre d'un essai en site naturel. Cette donnée revêt aussi une grande signification dans la mesure où elle exerce une influence déterminante sur le comportement des bateaux lors du déchargement.

Les questions ci-après sont considérées comme des études dépendantes des variantes :

- Une optimisation de l'état effectif réel, dont font déjà partie les mesures prises lors de la première étape.

- Une planification plus précise de la rivière qui, en sus de la planification déjà réalisée grosso modo pour le tronçon supérieur, prévoit maintenant aussi celle du tronçon inférieur (confluent de l'Isar-Vilshofen). Cette étude comprend un aménagement sans barrages de retenue qui doit respecter l'exigence, formulée dans le Traité de Duisbourg pour l'aménagement du Danube, d'une profondeur de déchargement de 2,50 m ou se rapprocher le plus possible de cet objectif. Cet aménagement ne doit influencer que de façon marginale la dynamique des fluctuations des niveaux hydrostatiques et, par conséquent, garantir la préservation de la substance de zones précieuses sur le plan écologique. Enfin, un tel aménagement avec une suite rapide d'ouvrage d'art, de rives consolidées et de groupes d'épis qui se trouvent à l'intérieur du lit existant de la rivière, doit satisfaire aux exigences de sécurité et de facilité de la navigation, donner un paysage attrayant et recueillir une acceptation suffisante. Seule l'évaluation qui sera faite à l'issue des études permettra de répondre à la question de savoir si le grand nombre des exigences, dont nous n'avons évoqué ici que quelques-uns des aspects, pourront toutes être respectées.

- Une solution ne comportant qu'une retenue d'eau. On envisage en l'occurrence la création d'une seule retenue sous la forme d'une écluse par coupure de méandre près d'Aicha, combinée avec un déversoir à l'entrée du méandre de Mühlham. Ce barrage de retenue qui aurait un objectif de retenue modéré permettait le maintien du niveau d'eau à hauteur du confluent de l'Isar, ce qui constitue un préalable incontournable de toutes les variantes d'aménagement en amont de Deggendorf. En outre, cette variante permet de préserver presque totalement une zone écologiquement importante le long de la rive droite en aval du confluent de l'Isar. En créant un cours d'eau placé derrière la digue de retenue du côté droit, qui pourrait être alimenté par les eaux de l'Isar, on préserverait la dynamique des niveaux hydrostatiques. En concertation avec le projet "Zone du confluent de l'Isar" encouragé par la Fédération et la Bavière, un modèle physique va être réalisé par l'Office fédéral de génie hydraulique de Karlsruhe pour le tronçon de la rivière confluent de l'Isar-Niederalteich (kilomètres 2283 à 2276 du Danube). Il permettra de répondre aux multiples questions qui se posent au sujet de l'optimisation d'un barrage de retenue et de la préservation de la zone écologique précitée.

- Enfin, des réflexions sur des solutions à plusieurs retenues complètent le spectre des études.

Après une année se pose la question de l'avancement des études. Pour préparer les différentes études mathématiques et physiques ainsi que les essais naturels, il a fallu formuler les conditions générales et les faire accepter par les commanditaires. De plus, il a été nécessaire de consulter, exploiter et compléter par des sondages la somme de données réunies. Ainsi a-t-on passé commande, dans un premier temps, de relevés aériens pour élaborer un modèle de terrain numérique. Avec des relevés du profil transversal de la rivière, ces données constituent la base d'un modèle monodimensionnel détaillé de l'écoulement et de la navigabilité. L'expérimentation in situ décrite ci-dessus est destinée à fournir les réponses à la question du niveau de sécurité nécessaire pour conserver un radier consistant en une couverture grossière des rives, pose de nombreuses questions de détail. Aussi la commande de réalisation de l'essai n'a, jusqu'ici, pas encore pu être passée. [...].

Etant donné l'ampleur et la diversité des études, il est compréhensible que l'on ne soit pas encore en possession de résultats. Ceux-ci devront être à la disposition des décideurs au plus tard deux ans et demi après avoir été analysés et évalués. Le temps est compté pour les organismes, instituts et professeurs chargés de la planification et de l'exécution ainsi que la société Rhein Main-Donau AG, pour les bateliers, ce délai semble très long.

Page mise à jour le

Partager cette page