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E. AUDITION DE M. JACQUES PICHOT, DIRECTEUR GÉNÉRAL ADJOINT, CHARGÉ DES RESSOURCES HUMAINES, DU GROUPE AIR FRANCE

M. Jacques PICHOT. - Pour introduire le sujet, il me faut dire un mot sur la situation d'Air France aujourd'hui par rapport à la concurrence. Ensuite, je voudrais rappeler quel est le statut et surtout celui des personnels d'Air France, avant de venir à quelques éléments de réflexion sur les principes et les conditions de ce que pourrait être un service minimum ou les améliorations que l'on pourrait apporter à un système de prévention des conflits.

Concernant la situation concurrentielle, aujourd'hui nous sommes dans un système qui a deux caractéristiques différentes, mais qui conduisent un peu tous les deux à la même conclusion. Une première caractéristique concerne le marché domestique d'Air France, et je ne veux pas dire par là le marché national, mais bien le marché européen, et puis on a un deuxième marché qui a d'autres caractéristiques, mais qui est aussi fortement concurrentiel, qui est le marché du transport aérien au plan international. Au sein de l'union européenne, depuis avril 1997 toutes les liaisons aériennes sont ouvertes à tous les transporteurs communautaires. La règle est là-dessus appliquée et applicable.

Cela veut dire qu'aujourd'hui il n'y a plus de droit de trafic à négocier et à obtenir pour les compagnies aériennes pour effectivement se positionner sur une liaison ou une autre.

La seule restriction à ces principes, c'est celle qui a été donnée aux autorités nationales d'imposer sur certaines liaisons des obligations de service public pour obtenir ce qu'on appelle un service adéquat et continu, et cela, pour des raisons d'équilibre économique ou d'aménagement du territoire. C'est le cas pour la desserte de la Corse et de Strasbourg. Mais ces obligations sont étroitement encadrées dans le système européen, elles sont sous le regard vigilant de la commission européenne et elles ont une portée qui finalement limite fort peu l'exercice de la concurrence au sein de l'union européenne. Voilà pour le dispositif juridique au niveau européen.

Au plan international, nous restons sous le régime des droits de trafic et de la négociation d'accords bilatéraux.

Ce qui est nouveau, c'est la constitution d'alliances qui ont pour principe d'associer un transporteur européen, ou un transporteur de la zone Amérique et un transporteur de la zone asiatique, et c'est par la confrontation de ces différentes alliances que s'exerce plus fortement la concurrence vis-à-vis de la clientèle. Aujourd'hui, au niveau du dispositif juridique, nous sommes dans des conditions de concurrence tout à fait fortes, et qui plus est, le droit de la concurrence a un gardien vigilant en la personne de la commission européenne. Cela veut dire qu'au-delà de ces principes juridiques, nous sommes attentifs à des questions plus techniques qui sont la gestion des flottes, l'assistance en escale et les problèmes posés à travers les systèmes de réservation.

Nous sommes donc dans un contexte juridique où la concurrence se traduit pleinement pour Air France, et cela se traduit au plan économique avec une concurrence que l'on sent de plus en plus forte avec le transport aérien intra communautaire. C'est vrai pour le marché domestique français, qui était l'un des plus importants, mais c'est vrai sur l'ensemble des liaisons européennes.

La concurrence s'exerce aussi pour l'ensemble de la communauté européenne, pour le transport intra communautaire et aussi international, par la constitution de grandes plates-formes de correspondance qui sont bien sûr Francfort, Amsterdam, Londres et Roissy, où se trouve Air France.

Donc, à la fois en termes juridiques et économiques, nous sommes dans une situation concurrentielle qui bien entendu modifie un peu les éléments de la réflexion qu'on peut avoir sur le principe des conflits et du service minimum qu'on peut imposer.

Aujourd'hui, Air France vis-à-vis de ses clients est dans la situation non pas d'avoir l'obligation de fournir à ses clients français un accès à l'ensemble des points du globe, parce que c'est dans son statut, mais elle est dans l'obligation d'offrir à l'ensemble de ses clients, qu'ils soient français ou étrangers, une offre plus diversifiée que celle de ses concurrents, une offre qui ait une meilleure qualité de service et une meilleure ponctualité. Ce n'est pas forcément facile à faire, mais c'est en tout cas l'enjeu qui est devant nous, c'est par cela que se réalise la mission d'Air France.

On a la plate-forme de correspondance de Roissy qui va monter en puissance avec la montée en puissance et la mise en place des troisième et quatrième pistes. Nous avons un marché qui est l'héritage de l'histoire d'Air France, qui est le réseau point à point à partir de la plate-forme d'Orly, et il faudra sans doute consolider dans une alliance plus globale les alliances que nous avons déjà avec des transporteurs aériens américains ou asiatiques.

Un mot sur le statut : Air France est aujourd'hui une société anonyme, elle est à la veille de l'ouverture de son capital et de l'introduction du titre en bourse, mais il est vrai que ses personnels aujourd'hui sont sous un statut parce qu'en effet nous sommes une entreprise publique et nous avons un statut des personnels dont les dispositions sont rattachées au code de l'aviation civile. Ces dispositions peuvent être bien entendu complétées par des accords contractuels avec les organisations syndicales, comme le prévoit le code du travail pour les entreprises publiques.

Sur ce sujet, si les membres de la commission souhaitent avoir des éléments complémentaires, le directeur du travail à Air France pourra apporter des compléments, mais il faut garder à l'esprit cette dimension qui est présente au sein d'Air France.

Quelques éléments sur le service minimum parce que je n'ai pas là-dessus des idées toutes cadrées et des propositions toutes bouclées à faire.

Ce qui est difficile, c'est de dire aujourd'hui ce qu'attend le client du service minimum. Et si je me réfère à ce que je disais par rapport à la situation de concurrence dans laquelle nous nous trouvons, je dirais que le client d'Air France aujourd'hui souhaite plutôt un service maximum, c'est-à-dire qu'il souhaite voir exécuté la totalité du contrat passé avec lui et il nous fait sentir que si nous ne sommes pas capables de lui assurer le contrat dans les conditions correctes, il a la possibilité de trouver une offre ailleurs et une prestation meilleure.

C'est un point que nous devons prendre en compte. C'est un enseignement de la grève du mois de juin. Il est clair qu'au niveau du transport aérien sur le territoire national et le territoire communautaire, d'autres compagnies ont offert des offres qui ont permis aux clients de trouver le produit qu'ils recherchaient et sur le transport international, le client français aujourd'hui peut tout à fait par liaison avoir accès aux plates-formes de correspondance de Francfort ou Londres.

Il y a là une petite difficulté. En fait, comment le client percevrait-il l'idée de service minimum appliqué à une entreprise qui est dans un monde totalement concurrentiel ?

Autre point : la difficulté de définir un service minimum efficace, c'est qu'il s'agit de concilier deux droits constitutionnels et, partant de là, le service minimum est ciblé sur certaines catégories de personnel, en général celles qui sont plutôt dans les missions de temps réel, c'est-à-dire des gens qui sont capables de bloquer un système dès qu'il s'arrête. Toutes les catégories de personnel d'Air France à l'évidence ne relèveraient pas du service minimum. Il est difficile de l'appliquer à des catégories qui ne sont pas en contact direct avec la clientèle.

En clair, on voit bien que le service minimum, on aurait plutôt tendance à l'appliquer aux pilotes, et c'est plus compliqué de l'appliquer aux services commerciaux ou au service de l'entretien ou de l'escale.

Ce qu'il est important de noter, c'est que finalement, quand un préavis est déposé, le transporteur (Air France le fait et d'autres transporteurs aussi) se trouve devant une double obligation : d'abord prévenir ses clients, et, compte tenu de cette intention déclarée de conflit, reconstituer le programme de vols ou de transports réalisables et donc de faire un choix compte tenu de ce que la direction pense être le niveau du conflit et dire quels sont les programmes de vols qui vont être exécutés.

Derrière cela, l'interrogation est : le service minimum ne va-t-il pas obliger le transporteur à faire un programme plus réduit que ce qu'il aurait fait sans le service minimum ? C'est un argument auquel il n'est pas forcément simple de répondre. Mais il n'est pas simple de répondre non plus quand il y a conflit sur le niveau du programme qu'on maintient en fonction de l'intention déclarée du conflit.

Bien sûr, par rapport à des situations qu'Air France a pu connaître dans un passé récent, nous avons cherché à voir comment remédier à la question ainsi posée. Et nous avons dans des accords récents, et en particulier dans l'accord global pluriannuel passé avec le principal syndicat de pilotes, contractualisé un engagement de prévention des conflits.

Nous l'avons fait également dans l'accord que nous avons passé sur l'aménagement du temps de travail, l'emploi et la politique salariale, avec les personnels au sol. Les clauses sont différentes concernant le sol et les personnels navigants.

Sans doute aussi parce que la composition syndicale n'est pas la même dans le cas des personnels navigants techniques ; nous avions en face de nous un syndicat très largement représentatif et plus que majoritaire dans la profession, et nous pourrions considérer que dès lors que nous avons un dispositif de prévention de conflit contractualisé, l'ensemble de la profession était engagé, et en même temps nous avions un signataire capable de tenir son engagement.

Dans le cas des personnels au sol, la représentation syndicale est beaucoup plus diversifiée et il est un peu plus difficile dans ce cas-là d'arriver à avoir des clauses de prévention contractuelle plus élaborées et surtout qui puissent répondre à l'objectif de prévention assigné.

Sur les personnels navigants techniques, nous avons établi un dispositif qui nous permet de disposer de trois mois pour, après l'identification du conflit, mettre en place un dispositif, pour rechercher une solution au problème identifié et pour l'adopter ensemble au bout de ces trois mois. Evidemment, quel que soit le système de prévention, si au bout des trois mois les problèmes n'ont pas été résolus, on se retrouve dans le cadre légal que chacun connaît, soit dans un contentieux devant les instances juridiques, soit dans une situation de conflit. Mais on voit bien que le temps qui est devant nous et le cadre dans lequel se situe cet instrument de prévention nous donnent quand même une petite chance d'arriver à résoudre ces problèmes avant d'en arriver à une situation conflictuelle.

Sur le sol, la clause est plus faible puisqu'il s'agit d'un engagement de recourir à la concertation pour rechercher les solutions propres à éliminer les conflits, et ce dans l'objectif réaffirmé, mais qui celui-là est commun aux deux cas, d'éviter tous les effets préjudiciables à la fois à la continuité du service rendu au client et à l'image de l'entreprise.

Il faut trouver sans doute le bon curseur concernant la prévention des conflits.

M. Claude HURIET, rapporteur. - En écoutant l'exposé de M. Pichot, je me demande si vous pouvez entrer encore dans le champ de la réflexion de la commission des affaires sociales. Non seulement le statut juridique d'Air France a changé, mais en outre la situation de monopole n'existe plus, et depuis longtemps. La question fondamentale que je me pose concernant la continuité du service, elle peut être résolue dans le contexte concurrentiel que vous avez évoqué. Alors, au fond, je me demande si j'ai eu tort ou raison de vous demander de participer à ces auditions publiques.

Vous avez parlé au début de votre intervention en évoquant le service minimum que l'on peut imposer. J'aimerais que vous reveniez sur cette phrase.

Et enfin le délai de trois mois a une durée assez exceptionnelle. Mais je ne vois pas bien comment il se situe dans les dispositions de prévention des conflits. Je ne sais pas si on est dans le domaine de la prévention se rapprochant du dispositif type RATP ou si cela correspond à un préavis prolongé. A quelle phase du dialogue se réfère cette période de trois mois ?

M. Jacques PICHOT. - Je comprends votre interrogation sur un premier point et cela ne me choque pas. A partir du moment où on est dans une situation très concurrentielle, l'exercice du service minimum n'a pas tout à fait la même signification et, à la limite, il peut être rendu par les concurrents. Je m'en remets à la sagesse de la commission sur ce point. Il est évident que c'est une question qu'il faut se poser par rapport au champ des travaux que vous menez.

Sur le service minimum imposé, il faut savoir quel cadre on donne au service minimum. Par définition, la loi est une obligation. Il peut y avoir des dispositifs complémentaires en matière de service minimum, qui eux peuvent être négociés au sein des entreprises ou des organismes concernés. Il est quelquefois difficile de définir la totalité des modalités d'exercice du service minimum au niveau de la loi. Il y a sûrement un partage à faire et le mot imposé doit sans doute faire l'objet d'une réflexion. Je ne suis pas forcément très habile sur le sujet parce que je ne connais pas toute la dimension des complexités juridiques.

M. Claude HURIET, rapporteur. - En matière de transport terrestre, j'ai acquis rapidement la conviction que si la RATP avait un service minimum, ce serait conduire à l'embolie du réseau, en caricaturant. En revanche, pour le transport aérien, est-ce que la référence à un service minimum peut éviter le risque que si on fait rouler deux trains sur trois, c'est une pagaille qui risque de mettre en cause la qualité du service, mais aussi la sécurité des usagers. Pour vous, le service minimum peut être conçu autrement et n'est pas assimilable au transport terrestre ?

M. Jacques PICHOT. - Je vais rester dans l'aérien, mais je vais sortir d'Air France. Nous avons un prestataire de service, qui n'est pas tout à fait dans le même cas que nous, et qui sont les services de la navigation aérienne, qui sont soumis à une obligation de service minimum.

Il est clair qu'aujourd'hui le fait de s'en tenir au service minimum tel qu'il est défini limite extrêmement les possibilités d'organisation de vols. En fait, on privilégie la continuité territoriale et un certain nombre de liaisons obligatoires. Mais une application stricte de ce que définit la loi à partir du service minimum doit ramener le nombre de vols à 10 % à peine. L'application stricte du service minimum légal est une perte pour Air France d'environ 100 millions de francs par jour. Pour le coup, le service minimum n'apporte pas la réponse économique au problème qui est posé.

Je suis un peu plus mal à l'aise pour faire la comparaison avec les transports terrestres parce que bien entendu on voit bien que dans le cadre de la RATP, on a des problèmes de pointe de trafic avec des allers et retours, et si le service n'est pas maximum aux heures de pointe, on est dans une situation difficile. Le parallèle est sans doute plus difficile à faire avec la navigation aérienne, mais cela reste très pénalisant.

Le troisième point évoqué concerne notre accord global pluriannuel et la clause de prévention à trois mois. Il est vrai que nous avons un délai qui peut paraître important et je me garderais bien de dire qu'il est généralisable. En réalité, cet accord est un accord triennal. Nous nous sommes engagés sur l'ensemble des sujets qui concernent la profession à prendre un certain nombre de dispositions qui sont datées au cours de ces trois ans, ou à étudier un certain nombre de choses qui pouvaient poser problème pour les faire progresser. Et nous nous situons dans le cadre d'un accord pluriannuel, avec une capacité à dire que s'il y a problème, nous voyons.

Nous en sommes arrivés aux trois ans parce qu'il existe un comité de suivi qui est prévu se réunir tous les deux mois. Nous avons considéré que quand une difficulté surgissait, le mieux était de l'identifier de part et d'autre et d'en parler à un premier comité de suivi et ensuite, à la séance suivante, trancher et prendre une décision d'un commun accord entre les parties. Nous en sommes arrivés à ce délai de trois mois, mais c'est une construction tout à fait pragmatique. Je ne dirais pas que cela a valeur d'exemple en la matière.

Les problèmes qui se posent en termes de sécurité de la profession des pilotes sont suffisamment compliqués pour qu'on puisse les étudier un peu plus que 48 heures avant de prendre une décision. C'est sans doute pour cela que nous avons fini par nous accorder sur ce terme.

M. André JOURDAIN. - Pendant cette période de trois mois, il n'est pas fait éventuellement appel à un médiateur ?

M. Jacques PICHOT. - C'est quelque chose qu'on a envisagé et que nous avons écarté parce qu'il nous a semblé que si nous définissions a priori qu'il y aurait recours à médiateur, c'était une invitation à y recourir systématiquement. Le médiateur fait partie dans notre esprit des moyens qui peuvent nous permettre de résoudre la difficulté dans le délai imparti, mais ce n'est pas un moyen automatique ni systématique.

M. Philippe NOGRIX. - Dans le passé, vous avez connu un médiateur, pensez-vous qu'il pouvait intervenir avant la grève, entre le préavis et le déclenchement de la grève ? Et maintenant que vous êtes bénéficiaires d'une prestation de service public à travers les aiguilleurs du ciel notamment, estimez-vous qu'une entreprise peut revendiquer le droit d'intervenir avant le conflit, c'est-à-dire en tant qu'intervenant dans la discussion et la négociation ou doit-elle être complètement absente de cette négociation ?

M. Jacques PICHOT. - Sur le service public ?

M. Philippe NOGRIX. - Oui.

M. Jacques PICHOT. - C'est toujours délicat d'intervenir dans la gestion d'un organisme extérieur. Bien entendu, quand nous sommes en face de cette difficulté, en général nous essayons de faire valoir les inconvénients que peuvent poser un conflit et nous essayons d'attirer l'attention sur les risques économiques que cela fait encourir à l'entreprise.

M. Philippe NOGRIX. - Et cela vous arrangerait que ce soit légal ?

M. Jacques PICHOT. - Cela fait partie de la pression naturelle des choses. Mais pour ne pas être désagréable à l'égard du service public de la navigation aérienne, il est parfaitement normal que nos clients fassent savoir que les interruptions de service ou défauts de ponctualité ou toutes formes de mouvement social qui perturbent le service rendu sont inadmissibles. C'est le droit du client de le faire savoir. Ces choses-là, il ne les vit pas bien et il faut que l'entreprise et ses responsables, mais aussi ses personnels à travers les organisations syndicales trouvent le moyen d'apporter des solutions sans recourir à des conflits répétitifs ou larvés.

M. Philippe NOGRIX. - Vous avez vécu les deux situations, celle d'un service public et maintenant vous vivez celle d'une entreprise commerciale. Pensez-vous qu'on peut imposer légalement la présence du client dans la négociation ?

M. Jacques PICHOT. - Je pense que cela n'est pas nécessaire. Le client est évidemment une pression qui doit être identifiée par les parties, mais je ne pense pas qu'il faille l'introduire dans la discussion. En tout cas, ce n'est pas la demande que ferait Air France si la question lui était posée.

Dans le système de la navigation aérienne, il y a le service minimum, mais il y a aussi des accords triennaux passés avec la profession, notamment des contrôleurs aériens.

M. Martial TAUGOURDEAU. - Jusqu'ici personne n'a répondu aux questions sur le service minimum. Vous, c'est la concurrence qui est le frein au service minimum. Les autres organisations syndicales nous ont fait des propositions avant d'en arriver au service minimum pour empêcher d'avoir recours au service minimum. Je pense qu'on n'aura pas de solution venant des organismes syndicaux quant au service minimum. Nous n'avons eu aucune proposition.

Un seul service minimum existe, c'est dans le domaine de la santé parce que tout le monde est intéressé, même ceux qui font la grève, parce que s'ils sont malades, ils veulent quand même qu'on s'occupe d'eux. On n'admet pas la grève pour ceux qui soignent, mais eux l'admettent seulement parce qu'ils estiment que la vie des clients n'est pas en danger. C'est la grande différence.

Chez vous, c'est la concurrence, et le dispositif de trois mois vous permettra j'espère d'éviter les grèves et la grande pagaille qui s'ensuit, mais qui n'est jamais mortelle cependant.

M. Jacques PICHOT. - Nous ne sommes pas passés loin quand même.

M. Martial TAUGOURDEAU. - Oui, cela peut être mortel pour l'entreprise, mais pas pour l'individu, alors que dans les services de santé, la vie de l'individu est en danger. Et je pense qu'il est plus facile que tout le monde admette un service minimum à l'hôpital, alors qu'à la SNCF, personne ne l'admet.

M. Claude HURIET, rapporteur. - Le service minimum est inscrit dans la loi pour les contrôleurs aériens et la télévision.

M. Martial TAUGOURDEAU. - Le défaut de la cuirasse, ce sont les aiguilleurs. C'est un organisme à côté qui vous empêchera de faire jouer la concurrence jusqu'au bout parce que lui n'a pas de concurrent. Et vos concurrents sont à la merci des aiguilleurs.

M. Jacques PICHOT. - Nous sommes aussi à la merci des aiguilleurs des autres pays. Par contre, il est vrai qu'il y a des motifs d'obligation forte, y compris d'ailleurs dans les services de la navigation aérienne, et les vols sanitaires font partie du service minimum et l'exécution des vols sanitaires n'a jamais posé de problème.

M. Philippe NOGRIX. - Le service minimum dans le service de santé n'est pas un service minimum. Toute personne se présentant à l'hôpital, on l'accepte. Par contre, à la SNCF, en cas de régime minimum on n'acceptera pas toute personne se présentant à la gare.

M. Jean DELANEAU, président. - Le directeur d'un centre hospitalier a un droit de réquisition sur le personnel aussi parce que c'est lui qui est responsable finalement.

M. Claude HURIET, rapporteur. - Les obligations de service public d'Air France dans son statut actuel concernent toujours la Corse et Strasbourg ?

M. Jacques PICHOT. - Oui.

M. Jean DELANEAU, président. - Merci.

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