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B. SNCF

1. Nombre d'agents gérés par l'établissement, les catégories du personnel et les particularités de leur statut par rapport au droit commun du code du travail ?

Le nombre d'agents gérés par la SNCF est de l'ordre de 178.000, dont environ 28.000 roulants (agents de conduite et agents du service commercial des trains), 50.000 agents en service posté dont 17.000 comportant un service de nuit, et 100.000 agents sédentaires.

Le statut applicable aux agents du cadre permanent offre de nombreuses particularités :

- Les agents bénéficient d'une garantie d'emploi, leur licenciement pour motif économique n'étant pas possible. Pendant la durée du stage d'essai, les agents peuvent être licenciés pour divers motifs, notamment inaptitude physique et insuffisance professionnelle. A l'issue du stage d'essai, le contrat peut être rompu pour des causes limitativement énumérées : mise à la retraite, réforme, motif disciplinaire, démission, après mise en oeuvre de procédures spécifiques.

Les dispositions de droit commun relatives au licenciement économique s'appliquent au personnel contractuel, pour lequel la SNCF assure en propre le risque chômage.

- Il existe à la SNCF un déroulement de carrière très structuré garantissant aux agents une évolution progressive de leur situation, en matière de rémunération et (ou) de responsabilités.

Quatre types d'évolution sont ainsi possibles :

. en échelon (en fonction de l'ancienneté),

. en position de rémunération (système comportant une certaine mixité entre l'ancienneté et le choix),

. un avancement en niveau sur une même qualification en fonction de la maîtrise de l'emploi tenu,

. un avancement au choix sur une qualification supérieure.

- La réglementation du travail et le régime des congés constituent un système original par rapport au droit commun tenant compte des spécificités du service public assuré.

La durée du travail résulte ainsi de l'arrêté ministériel du 8 août 1979 pris en application de la loi du 3 octobre 1940. Elle repose sur une notion de durée annuelle de travail, calculée sur une base hebdomadaire de 35 heures, pour les agents en service posté utilisés en période de nuit et le personnel roulant (agents de conduite et d'accompagnement des trains), et de 39 heures pour les autres agents.

L'arrêté définit un certain nombre de paramètres d'utilisation : durées maximales du travail, nombre et durée minimales des repos...

- Le droit syndical présente une originalité marquée par rapport au droit commun, s'appuyant sur une centralisation des moyens au niveau des fédérations syndicales.

Chaque organisation syndicale représentative au sen du statut se voit ainsi reconnaître un certain nombre de congés supplémentaires avec solde, en fonction des suffrages obtenus lors des plus récentes élections professionnelles et peut demander la mise à disposition d'un certain nombre d'agents rémunérés par la SNCF ou d'agents mis en disponibilité qui conservent le bénéfice de l'avancement statutaire.

- En matière d'institutions de représentation du personnel, la SNCF applique de plein droit les dispositions du code du travail.

En outre, afin de répondre à la spécificité de l'entreprise et d'assurer un dialogue à tous les niveaux entre les organisations syndicales et la hiérarchie, un certain nombre d'institutions de concertation ont été créées dans le cadre statutaire, notamment :

. une commission professionnelle centrale dans chacun des grands domaines ou activités ;

. environ 80 commissions locales interfonctionnelles regroupant chacune les établissements des différentes fonctions implantés dans une même zone géographique ;

. des commissions spécialisées des réseaux pour les questions propres aux agents de conduite et aux agents d'accompagnement des trains ;

. pour tenir compte de la spécificité de la SNCF en matière de sécurité, un comité national d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail et une commission fonctionnelle de ce comité dans chacune des grandes fonctions.

- Les agents du cadre permanent sont enfin soumis à un régime spécifique de retraite prévoyant une possibilité de départ à 55 ans (50 ans pour le personnel ayant 15 années de conduite) et ouvrant droit à une pension égale à 50 % du montant de la rémunération pour 25 annuités de services.

2. Note sur le nombre de jours de grève des agents de l'établissement au cours des dix dernières années et présentation sommaire de l'origine des conflits. Evaluation de l'impact de ces conflits sur les résultats annuels de l'entreprise.

Le nombre de journées perdues (JP) au cours des dix dernières années est repris sur le tableau ci-dessous :



1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

158.343

93.557

164.395

193.776

89.160

144.803

93.815

1.054.920

94.867

124.259

180.432

Les préavis locaux (à l'échelon de l'établissement) représentent la très grande majorité des préavis déposés, doit autour de 90 %. Les préavis régionaux représentent une proportion d'environ 8 %. En revanche, le nombre de journées perdues est principalement imputable aux grèves nationales. A titre d'exemple, sur les 180.432 journées perdues en 1998, 145.723 journées concernent des grèves nationales.

L'analyse thématique permet de distinguer parmi les principales revendications des conflits :

- des thèmes récurrents : effectifs, moyens, conditions de travail...

- des thèmes liés aux changements : modernisations, outils et méthodes de production, productivité...

- des thèmes émergents : sûreté, contexte de filialisation...

L'évaluation de l'impact des conflits sur les résultats annuels de l'entreprise est difficilement quantifiable. Les effets de la grève sur le trafic voyageurs sont les plus apparents et ceux ressentis avec le plus d'acuité. Ils génèrent, outre des pertes directes importantes correspondant aux prestations non assurées les jours de grève, également des pertes indirectes très difficiles à évaluer en particulier sur le trafic grandes lignes, compte tenu du créneau concurrentiel sur lequel se situe le service ferroviaire.

Sur le trafic fret, les effets sont sensibles mais, compte tenu de la nature fluctuante des prestations et de la part peu importante de celles strictement programmées et connues à l'avance, " l'évasion " ne peut être appréhendée de manière rigoureuse.

Il est néanmoins incontestable que l'impact des grèves est lourdement ressenti sur le fret :

- non seulement au niveau des prestations qui ne peuvent être assurées pendant la cessation de travail,

- mais également par les effets induits par la perte de confiance et la désorganisation qu'entraînent ces mouvements au niveau des entreprises partenaires du rail.

Ces pertes de trafic prévisible ou potentiel ont également un caractère durable plus accentué que pour le trafic voyageurs compte tenu des conséquences lourdes provoquées par la grève sur les conditions de fonctionnement des entreprises clientes.

En outre, la configuration et la fragmentation des acheminements fret, qui s'effectuent selon une chaîne de production à maillons multiples, font que ce trafic présente une plus grande vulnérabilité que le trafic voyageurs du fait des grèves ponctuelles même de caractère local qui produisent un effet de blocage et de désorganisation important sans rapport avec le nombre de grévistes.

Or, les conflits ponctuels atteignent un niveau élevé dans l'entreprise ; ainsi :

- en 1997 : 565 conflits locaux et 99 conflits régionaux pour 9 grèves " nationales "

- en 1998 : 912 grèves locales et régionales pour une douzaine de grèves nationales.

On peut estimer, pour le quatrième trimestre 1998 les pertes de recettes mesurables dues aux grèves de l'ordre de 350 millions de francs à 400 millions de francs pour l'ensemble des trafics.

3. Note sur l'organisation de l'entreprise en matière de gestion des conflits collectifs du travail

L'entreprise s'est engagée au travers de son projet industriel à améliorer le dialogue social. Dans ce cadre, elle s'efforce de développer une nouvelle attitude dans les relations sociales suivant trois dimensions : l'écoute, la clarté et le respect des engagements.

A titre préventif, elle déploie aux différents échelons de l'entreprise une concertation fondée sur des entretiens, des réunions et des tables rondes avec les organisations syndicales ainsi que le fonctionnement des différentes instances légales et conventionnelles servant de cadre à de nombreux échanges sur les questions sociales.

Cette action préventive se situe aux trois niveaux hiérarchiques de l'entreprise :

- établissement,

- région,

- direction

qui ont chacun des interlocuteurs syndicaux.

Par ailleurs, des instances de concertation statutaires et conventionnelles ont été mises en place pour, au-delà des instances légales, tenir compte du particularisme du fonctionnement de l'entreprise.

La conflictualité sociale à la SNCF demeure cependant à un niveau anormalement élevé qui appelle, au-delà de la poursuite des actions précitées, des mesures nouvelles.

Il sera donc recherché, en concertation avec les organisations syndicales, les règles de conduite et procédures nouvelles qui seraient de nature à diminuer le nombre de conflits et à faire en sorte que, lorsque ces derniers surviennent, la gêne pour nos clients soit la plus limitée possible. Cette voie paraît la plus apte à concilier le droit légitime de défense des intérêts professionnels et les principes et valeurs de service public.

Ces différents points ont été développés verbalement par M. Vieu, directeur des ressources humaines de la SNCF, lors de son audition.

4. Quelle analyse faites-vous de la situation de la SNCF au regard de la concurrence dans votre secteur d'activité ?

La SNCF est confrontée sur l'ensemble de ses grands métiers, transport de fret, transport de voyageurs grandes lignes ou régionaux, à une double forme de concurrence :

- celle, déjà ancienne, des modes de transport routier, aérien et fluvial, organisée en France par la loi d'orientation des transports intérieurs,

- celle, rendue désormais possible par la directive européenne 91/440, d'autres entreprises ferroviaires européennes.

La SNCF prend la concurrence pour une donnée durable de son environnement ; elle a démontré qu'elle était capable d'y faire face avec succès. Ses parts de marché tant en transport de fret que de voyageurs sont parmi les plus élevées des grands opérateurs ferroviaires européens et elle dispose d'un savoir-faire et d'une capacité technique qui lui permettent de garantir deux atouts forts du train, la sécurité et la ponctualité. Elle a réussi par ailleurs à mettre en oeuvre une véritable politique de services aux clients qui a largement contribué au développement récent de son trafic. En outre, elle sait faire valoir que le mode de transport qu'elle exploite préserve l'environnement.

Mais elle ne s'inscrit pas, pour autant, dans la perspective de forte libéralisation du secteur ferroviaire développée par le livre blanc de la commission européenne. Elle plaide, en effet, auprès de la commission de Bruxelles, que l'objectif de développement de la part du mode ferroviaire dans les flux de transport intra-européens ne saurait résulter d'une simple introducteur des forces du marché et qu'il passe d'abord par des actions concrètes de soutien à l'amélioration des performances des acheminements.

Par ailleurs, elle ne peut accepter, d'un coup, des concurrences trop inégales résultant d'une absence d'harmonisation des conditions d'exploitation qui la déstabiliseraient durablement au moment où s'amorce son redressement commercial et financier. A ce titre, elle est particulièrement attachée à ce que les évolutions de la réglementation fiscale et sociale du secteur du transport routier de fret aillent dans le sens d'un rapprochement de la réglementation applicable au mode ferroviaire ; de même, elle veillera à ce que des initiatives prises par des gouvernements européens pour assainir les comptes de leurs réseaux ferroviaires (modification progressive du statut des personnels et prise en charge par l'Etat des sureffectifs) ne constituent pas une distorsion de la concurrence le moment venu.

5. Quelle est la situation du paysage syndical dans votre entreprise ? Présentation des résultats des dernières élections.

Les organisations syndicales représentatives pour l'ensemble des collèges à la SNCF sont au nombre de 5 :

- la CGT, qui obtient aux dernières élections professionnelles 48 % des suffrages au titre des délégués du personnel et 46 % des suffrages au titre des représentants aux comités d'établissement.

- la CFDT, qui obtient aux dernières élections professionnelles 20 % des suffrages au titre des délégués du personnel et 20 % des suffrages au titre des représentants aux comités d'établissement.

- la CGT-FO, qui obtient aux dernières élections professionnelles 5,2 % des suffrages au titre des délégués du personnel et 5,6 % des suffrages au titre des représentants aux comités d'établissement.

- la CFTC, qui obtient aux dernières élections professionnelles 5 % des suffrages au titre des délégués du personnel et 5,8 % des suffrages au titre des représentants aux comités d'établissement

- Sud-Rail, qui obtient aux dernières élections professionnelles 6,5 % des suffrages au titre des délégués du personnel et 8,6 % des suffrages au titre des représentants aux comités d'établissement

Deux organisations syndicales sont représentatives du personnel des deuxième et troisième collèges :

- la FMC-UNSA, qui obtient aux dernières élections professionnelles 31 % des suffrages exprimés dans ces collèges au titre des délégués du personnel et 29 % des suffrages exprimés dans ces collèges au titre des représentants aux comités d'établissement. Lors de son dernier congrès, cette organisation a affiché sa volonté de s'ouvrir à l'ensemble du personnel de la SNCF.

- la CFE-CGC, qui obtient aux dernières élections professionnelles 3 % des suffrages exprimés dans ces collèges au titre des délégués du personnel et 3,5 % des suffrages exprimés dans ces collèges au titre des représentants aux comités d'établissement.

La FGAAC, organisation syndicale catégorielle, obtient 29 % des suffrages exprimés par les agents de conduite aux dernières élections de délégués du personnel, et 4,8 % des suffrages exprimés par l'ensemble des agents d'exécution aux dernières élections de représentants aux comités d'établissement.

6. Quel bilan dressez-vous sur le fonctionnement des mesures relatives au préavis obligatoire dans les services publics (article L. 521-2 du code du travail et suivants) ?

La nécessité du préavis est prévue par l'article L. 521-3 du code du travail dans les termes suivants :

" La cessation concertée du travail doit être précédée d'un préavis.

Le préavis émane de l'organisation ou d'une des organisations syndicales les plus représentatives sur le plan national, dans la catégorie professionnelle ou dans l'entreprise, l'organisme ou le service intéressé.

Il précise les motifs du recours à la grève.

Le préavis doit parvenir cinq jours francs avant le déclenchement de la grève à l'autorité hiérarchique ou à la direction de l'établissement, de l'entreprise ou de l'organisme intéressé. Il fixe le lieu, la date et l'heure du début ainsi que la durée, limitée ou non, de la grève envisagée.


Pendant la durée du préavis, les parties intéressées sont tenues de négocier. ".

En ce qui concerne l'entreprise, celle-ci s'efforce de faire observer le respect de ces règles.

En premier lieu, elle veille à négocier dans le délai utile. L'accent est ainsi mis sur la nécessité de mettre à profit le délai du préavis pour tenter de trouver, par la négociation avec les organisations syndicales signataires, une solution aux problèmes posés prenant bien en compte les intérêts de l'entreprise et du personnel.

La procédure de concertation permet que soient levés directement par les organisations syndicales de nombreux préavis à la suite des réunions de conciliation et à ce qu'un nombre important n'ait pas été suivi d'effet.

C'est ainsi qu'en 1997, environ 500 préavis sur 1.178 n'ont pas été suivis. De même, en 1998, plus de 300 préavis n'ont pas été suivis d'effet sur 1.191 préavis déposés.

L'entreprise s'efforce également de rendre dissuasives les pratiques de grèves irrégulières en préavisant le personnel et les organisations syndicales signataires de préavis du caractère illicite de ces actions et des sanctions encourues.

Le fonctionnement des mesures relatives au préavis appelle peu d'observations quant aux dispositions en tant que telles, même si la durée de préavis peut dans certains cas être jugée trop limitée pour permettre un bon développement de la négociation.

Enfin, il faut noter que les grèves sans préavis sont relativement rares et ont souvent pour origine des événements fortuits extérieurs à l'entreprise provoquant une réaction de type passionnel (par exemple : agression d'agent).

C'est plutôt l'application des dispositions relatives au préavis qui ôtent, dans certains cas, à celles-ci leur pertinence et beaucoup, si ce n'est la totalité, de leur efficacité.

Ainsi, le préavis a non seulement pour fonction de permettre une négociation destinée si possible à éviter la grève, mais aussi de rendre possible pour l'entreprise publique, en cas de déclenchement du mouvement, de mettre tout en oeuvre pour en réduire les conséquences de telle sorte que le principe de continuité du service public puisse trouver une application conciliable avec l'exercice du droit de grève.

Or, pour pouvoir mettre en place des services les mieux adaptés aux ressources et aux besoins, la SNCF doit connaître le jour et l'heure du déclenchement réel du mouvement. En effet, l'organisation des circulations, l'adéquation des moyens en matériel et des ressources en personnel très variable dans le temps et l'espace ne peuvent être réalisées correctement que si les différents paramètres nécessaires à la mise en place d'un service d'urgence sont connus à l'avance. De plus, ce service n'est pas interchangeable quel que soit le jour réel de la grève (circulations différentes à assurer, positionnement du service des agents, de leurs repos, de leurs congés, variables en fonction de la réglementation du travail, localisation différente des engins et matériels remorqués,...).

Une pratique parfois utilisée par les organisations syndicales consiste à déposer soit des préavis longs, soit des préavis successifs d'une journée par exemple se succédant sans solution de continuité et pareillement motivés, ce qui a pour effet de rendre incertaine la date de déclenchement du mouvement.

Face à ces pratiques qui peuvent apparaître contraires aux intentions du législateur, des précisions ont été apportées le 11 mars 1964, par une circulaire ministérielle en énonçant notamment :

- que l'obligation de préavis a pour but de tenir informés des mouvements de grève à la fois les usagers du service public et les autorités responsables de son fonctionnement,

- qu'un agent désireux de faire grève doit participer à ce mouvement, dès l'heure de la prise de service fixée pour lui par l'horaire qui le concerne,

- que le dépôt de préavis systématiquement renouvelés mais qui ne seraient pas suivis d'arrêts de travail effectifs dénature le préavis institué par la loi.

L'entreprise considère donc que :

- l'heure de début de la grève doit non seulement figurer dans le préavis mais être respectée dans les faits,

- conformément à l'article L. 521-4 du code du travail, l'heure de début doit être la même pour tous les membres du personnel concerné et non laissée à l'initiative du salarié à l'intérieur de la période indiquée dans le préavis, période dont la durée peut d'ailleurs être indéterminée. Ceci ne prive pas un agent donné de la possibilité de faire grève postérieurement à l'heure indiquée dans le préavis mais dès l'heure de prise de service fixée pour lui, la plus proche de l'heure de la grève mentionnée dans le préavis,

- que les préavis successifs pareillement motivés et émanant des mêmes organisations syndicales constituent en fait un seul et même préavis,

- que les préavis longs ou successifs non suivis d'effet au jour et à l'heure prévus dans le préavis long ou le premier des préavis successifs deviennent caducs et générateurs de grèves surprises prohibées par la loi,

- de même, les agents grévistes qui, après avoir repris leur travail, se remettent en grève dans le cadre d'un même préavis, se placent en situation irrégulière, l'heure de début du mouvement indiquée au préavis n'étant plus respectée et la grève revêtant, le cas échéant, un caractère tournant.

Actuellement, des jurisprudences semblent remettre en cause certains de ces principes de base liés à une bonne application de l'article L. 521-3 du code du travail. Une assise législative plus claire serait donc souhaitable.

Le respect des dispositions précisées ci-dessus devrait permettre, en cas d'échec de la négociation prévue, d'une part, d'organiser dans les délais utiles le service pour en assurer la continuité, d'autre part, d'informer à l'avance la clientèle du trafic mis en place, afin qu'elle puisse prendre toutes dispositions palliatives.

7. Comment sont effectués les prélèvements sur les rémunérations en cas de grève ? Existe-t-il souvent des grèves de moins d'une journée (incidence de la loi " Le Pors ") ?

Sous l'empire de la loi du 31 juillet 1963, conformément aux dispositions légales (art. 6), la cessation du travail pendant une durée inférieure à une journée de travail donnait lieu à une retenue égale à la rémunération afférente à cette journée.

Depuis la loi n° 82-889 du 19 octobre 1982, les retenues sont opérées en fonction des durées d'absence définies à l'article 2 de la loi précitée, à savoir :

- grève inférieure ou égale à une heure = 1/160è de retenue,

- grève supérieure à une heure et inférieure ou égale à ½ journée = 1/50è de retenue,

- grève supérieure à ½ journée et n'excédant pas une journée = 1/30è de retenue.

Cette législation a favorisé la survenance de grèves de courte durée et plus fréquentes (notamment une heure à la prise de service, ou 1 heure à la mise en tête du train).

On peut estimer, sur 100.000 journées perdues pour fait de grève, sur les 10 premiers mois de 1998, que 80.000 sont relatives à des grèves d'une demi-journée, 15.000 sont relatives à des grèves d'une heure. Ces 15.000 journées perdues représentent 130.000 cessations de travail d'une heure.

8. Disposez-vous d'éléments sur le coût des éventuels accords relatifs au paiement des journées de grève à la fin des conflits sociaux importants ?

Comme le rappelle notre réglementation, les journées de grève doivent systématiquement donner lieu à retenues dans les conditions légales.

Ces règles sont effectivement correctement appliquées, ce qui est régulièrement confirmé par les contrôles globaux auxquels il est procédé.

Néanmoins, à l'occasion de situations exceptionnelles comme celles rencontrées lors des conflits longs ou particulièrement durs (type novembre/décembre 1986), les négociations de " sortie de grève " ont pu comporter des dispositions (débit limité du contingent des congés ou étalement partiel des retenues) destinées à inciter à la reprise du travail et prenant en compte l'aspect social des situations.

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