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EXPOSÉ GÉNÉRAL

I. LA MAÎTRISE DES NUISANCES SONORES : UN PRÉALABLE INDISPENSABLE AU DÉVELOPPEMENT DU TRAFIC AÉRIEN

A. LA POLLUTION SONORE : UN PROBLÈME LANCINANT

1. Le bruit : une des principales pollutions actuelles

a) Une agression fortement ressentie dans la vie quotidienne

Le bruit n'est pas un phénomène nouveau. Déjà, bien avant la révolution industrielle, les écrits d'Horace nous rappellent que, voilà 2000 ans, retentissaient dans Rome les sabots des mules, les aboiements des chiens, les hurlements des portefaix. A un siècle de nous, Baudelaire nous dit " La rue autour de moi hurlait ".

Pourtant, le bruit est devenu, depuis un quart de siècle, l'une des premières sources de pollution, avec notamment le développement de la circulation routière, qui est citée par les enquêtes1(*) comme la première cause de nuisance sonore.

Une prise de conscience collective récente de l'ampleur du phénomène

Plusieurs rapports ou missions sur le bruit -et plus particulièrement celui des transports- ont été demandés à des experts par les gouvernements successifs ces vingt dernières années. On citera notamment la mission initialement confiée en 1981 par notre collègue Daniel Hoeffel, alors ministre, à M. Gilbert Batsch, puis renouvelée par Mme Huguette Bouchardeau, qui avait conduit le conseil des ministres du 11 avril 1984 à décider d'un " plan de rattrapage des points noirs du bruit ".

Une mission fut confiée en 1989 par M. Brice Lalonde à M. Jean Tutenuit, à la suite de la réunion du 18 avril 1989 du comité interministériel pour la qualité de la vie.

La loi relative à la lutte contre le bruit, qui a, notamment, instauré une " taxe d'atténuation des nuisances sonores " payée par les compagnies aériennes, a été adoptée en décembre 1992.

Depuis, le rapport du député Bernard Serrou sur la protection des riverains contre le bruit des transports terrestres, a été remis en 1994 au Premier ministre. Le rapport Serrou estimait à 2.600 le nombre de sites -les " points noirs "- où les habitants sont soumis à plus de 60 décibels plus de 8 heures par jour.

" En avril 1998, le Conseil économique et social a présenté un rapport sur " le bruit dans la ville ".

Tout récemment, M. Claude Lamure a remis, en novembre 1998, un rapport au ministre de l'environnement sur " la résorption des points noirs du bruit routier et ferroviaire ", qui recense 3.000 " points noirs " et évalue à 300.000 le nombre de français qui souffrent de troubles du sommeil dus au bruit nocturne. Le bruit subi par les riverains d'aéroports est toutefois exclu du champ de cette étude.

Quelques chiffres sur la gêne sonore

Comme l'indique le dernier rapport de l'Institut français de l'environnement (IFEN), depuis 1996, dans le cadre de l'enquête permanente sur les conditions de vie des ménages, l'INSEE mesure la perception par les ménages français de la qualité de l'environnement. L'analyse des réponses obtenues auprès d'un échantillon de 8.000 logements montre que le bruit constitue une nuisance importante.

Le bruit de la circulation est la nuisance sonore la plus fréquemment ressentie. Début 1998, 33 % des ménages se déclarent gênés par ce type de bruit, au moins de temps en temps, lorsqu'ils sont dans leur logement. Près de la moitié des ménages habitant à Paris sont régulièrement gênés par le bruit de la circulation, contre un ménage sur cinq en zone rurale. 52 % des ménages qui habitent à proximité d'une route sont gênés par le bruit qu'elle engendre.

La deuxième source de nuisance sonore provient du voisinage.

Le tableau suivant retrace les résultats de cette enquête de l'INSEE sur les conditions de vie des ménages :

LA GÊNE SONORE

 

Pourcentage des ménages gênés par le bruit de...

 

Circulation

Voisinage

Commerces

Statut d'occupation

 
 
 

propriétaire

30

21

9

locataire

37

42

15

Catégorie professionnelle

 
 
 

agriculteur

17

7

5

artisan

32

25

14

cadre

35

34

12

profession intermédiaire

36

32

13

employé

36

40

15

ouvrier

33

31

11

retraité

32

23

10

Chômeur

 
 
 

oui

33

35

14

non

33

29

11

Type de commune

 
 
 

rurale

20

12

5

agglomération

36

33

13

banlieue de Paris

40

38

13

Paris

46

55

27

Type de voisinage

 
 
 

maison individuelle

27

16

7

immeuble collectif

43

45

21

cité

38

59

13

mixte (1)

41

37

17

Route à proximité

oui

52

36

17

non

13

24

7

Ensemble

33

30

12

Source : enquête permanente sur les conditions de vie des ménages, INSEE-Ifen, 1998.

(1) (caractéristique notée par l'enquêteur)

b) Des effets nocifs sur la santé

Le bruit peut produite deux sortes de dommages sur l'organisme : les uns sont spécifiques et portent sur l'audition, voire les fonctions " psycho-acoustiques " (communication humaine par exemple) ; les autres ne sont pas spécifiques. Il s'agit du désagrément, de la gêne au sens large, de la fatigue, ainsi que de troubles nerveux et généraux.

Les effets auditifs du bruit

Le danger du bruit pour l'appareil auditif dépend de l'intensité du son et de sa durée. Les spécialistes estiment qu'il y a danger pour les capacités auditives à partir d'une ambiance sonore de 85 dB(A)2(*). Plus l'intensité sonore dépasse ce seuil, plus le délai d'apparition du danger se raccourcit. De même, plus l'écoute est longue et répétée, plus l'intensité sonore, même faible, est dommageable.

Le dommage est d'autant plus imprévisible que la douleur n'est ressentie qu'à partir de 120 dB(A) pour une oreille normale. La détérioration auditive peut dont n'apparaître qu'ultérieurement. Le plus grand traumatisme provient des sons aigus car le réflexe de défense de l'oreille contre le bruit, le réflexe " stapédien ", n'est relativement efficace que pour les fréquences basses ou moyennes. Un son écouté même quelques minutes à une intensité sonore ne dépassant pas 90 dB(A) peut produire une fatigue auditive qui se traduit par une élévation temporaire du seuil d'audition (déficience passagère) éventuellement accompagnée de bourdonnements, sifflements et tintements, ainsi que de modifications de la sensation auditive, qui prend un caractère ouaté et métallique.

Le tableau suivant indique la correspondance entre les sensations auditives et le niveau de décibels de différentes sources sonores :

L'ÉCHELLE DES BRUITS

Sensation auditive

Bruits intérieurs

Bruits extérieurs

Bruit des véhicules

dB(A)

 

Turbo-réacteur au banc d'essai

 
 

140

 

Marteau-pilon

 

Réacteur d'avion à quelques mètres

130

Seuil de douleur

Banc d'essai de moteurs

 
 

120

 

Atelier de chaudronnerie

 
 
 
 
 
 
 

110

 

Presse à découper

 
 
 

Très difficilement supportable

Raboteuse

Marteau piqueur à 5 m

Moto de course à 2 m

100

 

Atelier de forgeage

Rue à trafic intense

Klaxons d'auto

95

Pénible à entendre

Radio très puissante

Circulation intense à 1 m

Métro en marche

85

 

Atelier dactylo

 

Métro sur pneu

75

 

Restaurant bruyant

Circulation importante

 

70

Bruyant mais supportable

Appartement bruyant

 
 

65

Bruit courant

Conversation normale, musique de chambre

Rue résidentielle

Bateau à moteur

60

 

Restaurant tranquille, grands magasins

rue très tranquille

voiture silencieuse

50

Assez calme

Appartement normal

 

Transatlantique (1ère classe)

45

 

Bureau tranquille

 
 

40

Calme

 
 

Bateau à voile

35

 

Appartement calme dans quartier tranquille

 
 

30

 

Conversation à voix basse

 
 

25

 

Studio en radio

 
 

20

Très calme

 

Feuilles agitées par un vent doux

 

15

 

Cabine prise de son

 
 

10

Silence inhabituel

Laboratoire d'acoustique

 
 

5

Seuil d'audition

 
 
 

0

Source : Secrétariat d'Etat à la santé, cité par l'Ifen.

La gêne dépend en outre du niveau sonore, non seulement absolu, mais aussi relatif par rapport au niveau de fond, à la présence ou non d'un autre bruit, à l'accumulation, à l'aspect répétitif ou continu et à la période de la journée.

Les effets non auditifs du bruit

Le bruit ne cantonne pas ses effets à l'audition
. En effet, l'appareil auditif constitue une fonction de guet et d'alarme qui diffuse les influx nerveux. Tout bruit insolite ou intense provoque un ensemble de réflexes et d'attitudes d'investigation, d'émotion, d'attente anxieuse, d'augmentation de la vigilance et de détérioration de celle-ci quand le bruit est jugé alarmant. Il peut entraîner des réactions sur l'ensemble de l'organisme : hypertension artérielle, vertiges, réduction du champ visuel, stress, spasmes digestifs, fatigue excessive, irritabilité.

En outre, le bruit contrarie le sommeil. Il provoque des difficultés d'endormissement, des éveils au cours de la nuit et réduit la durée du sommeil profond, phase importante pour la récupération. Les troubles du sommeil génèrent eux-mêmes des effets secondaires : fatigue, baisse de vigilance, erreurs plus fréquentes.

Les conséquences psychologiques de l'exposition au bruit, si elles sont moins connues, ne doivent pas êtres sous-estimées.

Votre rapporteur en est convaincu, notamment parce qu'il a rencontré ou consulté, dans le cadre de la préparation du présent rapport, des associations de riverains des plates-formes aéroportuaires. Au cours de ces échanges sont revenus les mots de " souffrance ", " calvaire ", situation " intenable ", " insupportable ".

Le bruit nocturne est particulièrement pénible.

Si la question des souffrances physiques et morales liées à l'exposition au bruit est posée à l'ensemble de la société, et dans des secteurs d'activité divers, c'est aux nuisances sonores aériennes seulement que s'adresse le présent projet de loi.

Votre commission souhaite toutefois préciser qu'il serait extrêmement réducteur d'en conclure que ce type de transport porte seul la responsabilité de la gêne sonore imposée à nos concitoyens. Toutes les études et les différents rapports montrent à l'évidence qu'il n'en est rien.

2. Le bruit des avions : origines, progrès et perspectives

Par rapport aux autres bruits, le bruit des avions se caractérise par de forts niveaux de crête, séparés par des moments de silence. Les progrès technologiques appliqués notamment à la motorisation ont permis une diminution du bruit des appareils, qui devrait se poursuivre. Pour autant, le problème de la gêne sonore demeure.

a) Les origines du bruit des avions

Les bruits liés au moteur

Pour les avions à réaction en vol, on peut décomposer le bruit des groupes motopropulseurs en bruit " de jet " lié à l'expulsion des gaz à l'arrière du moteur et en bruits internes, eux-mêmes liés aux parties tournantes du moteur (soufflantes amont et aval, compresseur et turbine) ainsi qu'au bruit de la combustion.

Le bruit de jet est dû à la génération de fortes turbulences dans la zone où les gaz chauds à haute pression éjectés de la tuyère du moteur se mélangent à l'air ambiant. Le bruit de jet est un bruit à large bande, qui est fonction croissante du diamètre de la tuyère et de la vitesse d'écoulement du jet. Il est plus marqué à l'arrière. Il a été fortement réduit dans les moteurs modernes à double flux de gaz, à grand diamètre et à basse vitesse d'éjection.

Le bruit des parties tournantes du moteur est caractérisé par la présence de bruits de " raies " qui se superposent à un bruit à large bande. Ce bruit est plus marqué à l'avant du réacteur.

Le bruit de combustion est attribué à des fluctuations volumétriques du gaz en expansion, causées par une combustion non stable du kérosène. Il est difficile à dissocier du bruit de jet dans le spectre de bruit.

 Le bruit aérodynamique est dû aux turbulences aérodynamiques créées autour de l'avion. Le bruit des volets, des becs et du train d'atterrissage en sont des exemples. Compte tenu des progrès réalisés sur les moteurs, cette source de bruit devient aussi importante que le bruit du moteur, notamment en phase d'atterrissage.

b) Des progrès importants

En 30 ans, la recherche et les progrès technologiques réalisés sur les moteurs ont permis de réduire d'un peu plus de 20 décibels le bruit des avions à réaction. Ainsi, un avion équipé de réacteurs conçus au débat des années 60 produisait un bruit équivalent à 125 Airbus A320. La zone exposée à un bruit de 85 dB(A) au décollage a été réduite par plus de huit fois entre un avion des années 70 et un avion des années 90.

Ces progrès ont pu être obtenus par l'augmentation du " taux de dilution " : le flux d'air chaud et rapide dans le moteur est doublé par un flux d'air froid et plus lent qui limite l'effet de " déchirement " lors de l'éjection des gaz à l'arrière du moteur.

De même, des mélangeurs mixent air froid et air chaud à l'intérieur même de la nacelle du moteur, ce qui réduit le bruit.

Le bruit émis à l'intérieur du moteur a pu être " piégé " à l'aide de parois absorbantes dont on tapisse désormais l'intérieur de la nacelle.

Les schémas suivants permettent de visualiser les progrès effectués en termes de réduction de l'emprunte sonore au sol ces vingt dernières années.

ÉVOLUTION DE L'EMPRUNTE SONORE DES MOTEURS

Source : Airbus industrie

Si on transpose cette courbe à l'aéroport de Paris-Orly, on obtient le résultat suivant :

AEROPORT DE PARIS-ORLY

Comparaison des empreintes au sol (85 Db(a))

A320 B 727- 200

Source : Airbus Industrie

L'effort de recherche se poursuit pour réduire le " bruit à la source ", notamment pendant les phases de survol et d'approche qui génèrent le plus de nuisances.

On distingue désormais la réduction passive du bruit de la réduction active, qui consiste à générer électroniquement des " contre-bruits, " émis par des hauts-parleurs au niveau de l'entrée d'air du moteur, sur la même fréquence, mais en opposition de phase, afin d'aboutir à une neutralisation acoustique. Ce contrôle acoustique " actif " devrait permettre de poursuivre dans la voie des progrès accomplis, qui sont rappelés par le graphique ci-après :

ÉVOLUTION DU BRUIT DES MOTEURS

Source : Airbus Industrie

A ce sujet, votre rapporteur souhaite que l'Etat soutienne, dans le cadre européen, comme au niveau de la politique nationale d'aide à la recherche, la recherche en matière de réduction du bruit dans le secteur de la construction aéronautique. Votre commission a, d'ailleurs, sur proposition de votre rapporteur, affirmé cette position lors de l'examen des crédits budgétaires pour 1999.

c) Une question qui reste lancinante pour les riverains

Malgré les réels progrès réalisés grâce notamment au changement de motorisation des avions, que personne n'a contesté devant votre rapporteur, le problème des nuisances sonores supportées par les riverains reste entier.

Il est difficile d'avancer une estimation du nombre de personnes concernées. A la demande de votre rapporteur, l'administration a estimé que le nombre de riverains situés dans l'emprise d'un plan de gêne sonore3(*) serait d'environ 160.000, tandis que des associations4(*) estiment à 3.000.000 le nombre de personnes concernées, au sens large, par le présent projet de loi et donc par les nuisances sonores liées au transport aérien.

La croissance du trafic aérien, même si elle s'est accompagnée d'une baisse du bruit produit par avion, a accru le nombre et la fréquence des mouvements. Le bruit a changé de nature, mais il n'est pas perçu comme étant moins pénible, au contraire, la continuité du bruit diurne et parfois nocturne, en ayant accru la pénibilité.

En outre, la croissance de l'activité des aéroports a elle-même généré un " bruit ambiant ", lié entre autres à la circulation routière, qui s'ajoute à celui des avions proprement dits.

Plus largement, les riverains estiment que ce sont toutes leurs conditions de vie qui ont été bouleversées.

Votre rapporteur a rencontré des riverains des aéroports parisiens qui, installés dans la région parfois avant l'aéroport lui-même, ont vécu une transformation sociale, voire une " paupérisation " des communes concernées, sans parler des conséquences sur les prix du marché de l'immobilier.

Les réponses que votre rapporteur a reçues de la part d'associations de riverains d'Ile-de-France et de province, auxquelles une contribution écrite a été demandée à l'occasion de l'élaboration du présent rapport, reflètent elles aussi la profondeur de leur malaise.

Une réponse doit impérativement être apportée à cette exaspération et à cette souffrance des riverains.

Ne nous y trompons pas : il y va de l'avenir du transport aérien dans notre pays
. Un exemple est particulièrement éclairant en la matière : rappelons-nous qu'à Strasbourg, la décision d'implantation de la société DHL, qui aurait entraîné une multiplication des vols de nuit, a été finalement abandonnée sous la pression des riverains, malgré la perspective d'importantes créations d'emplois sur la plate-forme.

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