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B. LES AUTRES FACTEURS D'ÉVOLUTION

Mais, pour apprécier l'accroissement des charges de personnel, il faut prendre en compte les autres facteurs d'augmentation que sont les mesures générales applicables à la fonction publique dont l'effet atteint 48,9 millions de francs en 2000.

Il apparaît aussi que les crédits ouverts en 2000 au titre du protocole ne couvrent qu'une fraction des charges du protocole en année pleine.

Malgré cela, les dépenses de personnel s'accroissent de 162,3 millions de francs.

Ces évolutions sont évidemment préoccupantes puisqu'elles laissent présager le maintien d'un rythme de progression des charges de personnel très rapide et sans commune mesure avec les contraintes qui pèsent sur les salaires des entreprises de transport aérien confrontées à la nécessité d'affronter la concurrence.

Il faut ajouter que cette perspective jure avec les conditions générales de progression des rémunérations de la fonction publique.

On peut au surplus redouter, compte tenu de la structure des rémunérations des personnels de la DGAC marquée par l'importance des indemnités, les effets retardés de ces évolutions sur les charges de pension, l'une des revendications majeures des personnels consistant à obtenir une meilleure adéquation de leurs pensions avec leurs rémunérations d'activités.

Enfin, pour s'en tenir aux seuls chapitres de rémunération hors cotisations et prestations sociales, les évolutions significatives suivantes doivent être rappelées :

Evolution de la masse salariale du BAAC hors charges sociales

 

1995

1997

1998

1999

2000

Ecart 1

2000/1995

Ecart 1

2000/1999

Rémunérations des titulaires et contractuels

1.463,9

1.644,4

1.752,5

1.820,6

1.892,1

29,2

3,9

Rémunérations des personnels ouvriers

170,7

186,3

191,9

199,5

201,2

17,8

0,08

Vacataires et divers

12,7

19,2

18,9

15,9

18,3

44,1

15,1

Primes et indemnités

886,3

1.074,8

1.164,6

1.264,2

1.328,8

49,9

5,1

Total

2.533,6

2.924,7

3.127,9

3.300,2

3.440,4

35,8

4,2

(1) En pourcentage

Rapportée au nombre d'agents, la masse salariale hors cotisations sociales donnait un coût par agent de 255.000 francs en 1995, de 284.920 francs en 1997, de 301.000 francs en 1998, de 311.398 francs en 1999 et de 319.206 francs en 2000 soit un niveau de rémunération individuelle supérieur de 25 % au montant atteint en 1995.

L'essentiel de la progression de la masse salariale de la DGAC (35,8 % au total) vient donc de la revalorisation des rémunérations individuelles, le reste provenant de l'accroissement des effectifs. Ce n'est donc pas la nécessité de mettre en place des capacités nouvelles de traitement du trafic qui explique à titre principal le glissement de la masse salariale. Cette nécessité reste d'ailleurs à démontrer compte tenu d'une évaluation réaliste des conditions de travail des agents du contrôle aérien mais bien le choix de revaloriser les traitements des agents.

Les conditions dans lesquelles est gérée la masse salariale du BAAC débouchent sur des évolutions évidemment peu raisonnables au regard des contraintes financières du moment qui s'imposent tant à la fonction publique qu'aux salariés des entreprises du transport aérien.

En la matière une inquiétude supplémentaire provient d'abord de la perspective de conflits portant sur la durée du travail des personnels.

Sous bénéfice d'inventaires, cette question devrait pourtant être abordée avec circonspection compte tenu des conditions dans lesquelles est organisé le travail d'une partie importante des personnels.

A titre d'exemple, pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, les obligations de service dans les différents organismes définies par les instructions de la direction de la navigation aérienne sont les suivantes :

Pour les centres en route de la navigation aérienne et sur les aéroports d'Orly et Charles-de-Gaulle, les contrôleurs sont tenus d'effectuer, en moyenne hebdomadaire, 32 heures de présence dont 24 heures en tenue effective d'un poste de contrôle. En application des protocoles signés en 1988 et 1991, des modulations d'horaire sont mises en, conduisant les contrôleurs a effectuer 36 heures de présence hebdomadaire dans les périodes chargées.

Sur les aérodromes autres qu'Orly et Charles-de-Gaulle, la durée hebdomadaire moyenne de présence sur le lieu de travail est adaptée de la durée réglementaire fixée pour la fonction publique (actuellement 39 heures par semaine) par application des coefficients de pondération destinés à compenser les contraintes résultant du travail effectué la nuit, les dimanches et jours fériés. Selon les aérodromes, cette durée peut varier de 34 heures 30 à 37 heures 30 par semaine. La durée effective de tenue d'un poste de contrôle en est déduite par application d'un coefficient tenant compte de la pénibilité du travail (contraintes nerveuses et fatigue visuelle liées au travail sur écran radar notamment).

Dans le cadre du protocole signé le 3 novembre 1997, il est en outre prévu de réduire à partir de la fin 2000, la durée hebdomadaire moyenne de présence sur le lieu de travail à 22 heures pour les aérodromes de Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Bâle, Bordeaux, Strasbourg, Montpellier, Nantes, Clermont-Ferrand, Lille, Pau, Le Bourget, Point-à-Pitre et Fort-de-France.

Des modulations d'horaires du même type que celles mise en place pour les centres en route de la navigation aérienne, d'Orly et Charles de Gaulle sont également prévues (le total des heures de présence au delà des 32 heures hebdomadaires dans la limite de 36 heures ne pourra excéder 64 heures sur l'année).

L'on doit également redouter une importante augmentation des charges de pensions.

La perspective de nombreuses cessations d'activité se traduira dans les dix ans à venir par une augmentation annuelle des charges de pension de l'ordre de 2,6 %.

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