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II. LA FUSION AÉROSPATIALE-MATRA-DASA, UNE ÉTAPE MAJEURE VERS L'UNIFICATION AÉRONAUTIQUE EUROPÉENNE ?

Les objectifs fixés par les responsables politiques européens n'avaient pas été atteints lorsque votre commission des finances avait adopté le rapport précité.

Les obstacles aux processus d'intégration envisagés n'avaient pas été surmontés. Certaines initiatives malheureuses avaient de surcroît contrarié l'aboutissement nécessaire des restructurations.

Ayant évalué les difficultés à surmonter, votre commission avait formulé plusieurs recommandations. La naissance de la société européenne d'aéronautique de défense et spatial (EADS) a constitué depuis une annonce majeure dont les suites méritent examen.

A. LES DIFFICULTÉS D'UNE UNIFICATION AÉRONAUTIQUE EUROPÉENNE DEVAIENT ÊTRE SURMONTÉES

Il était apparu à votre commission que malgré d'immenses difficultés, l'unification de l'aéronautique européenne était un projet viable.

1. Les problèmes tenant à la diversité des entreprises

Les entreprises européennes présentent des caractéristiques propres qui rendent leur union difficile. Mais, s'il serait vain de nier leurs différences, il est dangeureux de les exalter.

a) Des actionnariats disparates

Le point d'achoppement principal est venu de la question de la structure de l'actionnariat de la future EADC. Sous-jacente à cette question, le problème de la valorisation des apports de chacun n'a été abordé que de façon incidente.

Le constat d'une grande hérérogénéité des structures d'actionnariat des différentes entreprises concernées peut être formulé simplement. A l'époque de la confection du rapport :

Aérospatiale était détenue à 99 % par l'Etat français (directement ou indirectement).

BAe était totalement privée, et cotée en bourse, avec des actionnaires très diversifiés sans actionnaire de " référence ". Le Gouvernement britannique disposait d'une action avec droit de véto (" golden share ") limité essentiellement à la détention d'actions par des étrangers à hauteur de 49,5 %.

CASA était détenue à 99% par l'Etat espagnol, le gouvernement espagnol ayant l'intention de privatiser la société, sans en avoir encore décidé les conditions.

DASA  était controlée par des actionnaires privés (environ 94 % par Daimler-Benz AG, 6 % par Freie und Hansestadt Hamburg et d'autres actionnaires privés minoritaires), le Gouvernement allemand ne détenant aucune action avec droit de véto.

Cette diversité des formes d'actionnariat a fait naître des divergences entre les industriels portant sur la conception de l'actionnariat de la future EADC.

BAe et CASA
ont pu considéré que celui-ci devait reposer sur la base d'un actionnariat distribué et d'investisseurs institutionnels. Cette conception repose sur l'idée que l'intérêt des actionnaires pour l'entreprise est d'une nature financière, la direction de la société étant redevable devant les actionnaires des bonnes performances économiques sans que ceux-ci n'interviennent dans la direction des affaires au delà des questions pour lesquelles les règles boursières exigent une présentation à l'assemblée des actionnaires.

De leur côté, les actionnaires de DASA et d'Aérospatiale ont pu conditionner la fusion de leurs actifs à la conservation de la propriété directe de leur participation sans dilution des droits attachés aux actions.

Mais, d'importants progrès vers la résolution des difficultés sont intervenus avec la cession par l'Etat d'une part majoritaire du capital d'Aérospatiale et l'entrée dans le groupe d'un actionnaire privilégié extérieur au secteur public et doté de prérogatives importantes de gestion.

b) L'évaluation des actifs

Un autre conflit latent est apparu, sans être examiné au fond, celui portant sur la valorisation des actifs apportés par les différents industriels, valorisation constituant en elle-même une variable décisive pour déterminer les droits des actionnaires dans la future entreprise unifiée.

En effet, si les industriels ont posé le principe selon lequel les actionnaires actuels des sociétés partenaires devraient pouvoir conserver au moins la valeur complète de leurs parts, ce principe demande à être complété par des réponses apportées à la question des méthodes de valorisation de ces actifs.

Or, l'exigence posée par BAe de voir retenue pour évaluer ses apports la capitalisation boursière de l'entreprise, concept non extensible à DASA qui n'est pas cotée ni " a fortiori " à Aérospatiale et à CASA, entreprises encore publiques alors, était susceptible de susciter nombre d'objections compte tenu de son aspect exagérément simplificateur.

Une telle méthode d'évaluation n'est en général pas de mise dans les mariages préparés à l'avance, c'est-à-dire dans les unions qui ne résultent pas d'une volonté agressive d'absorber l'un des partenaires.

L'exemple de la fusion entre Aérospatiale et MHT -v. infra- démontre que dans des opérations consensuelles, il est tenu compte de l'ensemble des paramètres significatifs de la valeur des apports et, en particulier, de la capacité de chacun à produire des liquidités évaluée dans le temps. La signification d'un cours de bourse à un instant donné n'apparaît en effet que relative (v. supra, l'exemple de Boeing).

Une démarche fondée sur d'autres variables s'imposait tout particulièrement en l'espèce en ce sens que deux des principaux acteurs concernés n'ont pas de " vécu financier " autonome. La cotation d'Aérospatiale n'est en effet acquise que depuis peu et ne saurait refléter le potentiel de l'entreprise qui, appartenant au secteur public, n'a pas été gérée selon les canons des entreprises privées du secteur. Quant à DASA, elle fait partie, comme indiqué plus haut d'un groupe beaucoup plus vaste.

c) Des " personnalités " hétéroclites

L'une des difficultés majeures des consolidations aéronautiques consiste à unir des entreprises aux cultures dissemblables. La nature des activités, les méthodes de travail, les orientations stratégiques sont susceptibles de varier considérablement d'une entreprise à l'autre.

Ce qui est vrai des entreprises d'un même pays l'est a fortiori lorsque les entreprises appartiennent à des espaces politique et culturel différents. Il suffit de songer à la diversité des langues en Europe pour mesurer la particularité des obstacles rencontrés pour aboutir à l'union de l'aéronautique européenne.

Sous bien des angles, les entreprises européennes présentent des caractères différents.

La situation des entreprises européennes varie beaucoup, d'abord au regard de la nature de leur activité.

BAe apparaît comme essentiellement tournée vers les métiers de la défense quand Aérospatiale a une vocation Airbus affirmée, un peu atténuée depuis la fusion avec MHT, partagée à un moindre degré par DASA.

Chiffre d'affaires généré par Airbus en 1997
pour les trois grandes sociétés

(en millions de francs)

Aérospatiale

27.025

BAe (1)

13.387(1)

DASA(1)

14.383(2)

(1) Sur la base d'une livre britannique = 9,80 francs.

(2) Sur la base d'un DM = 3,36 francs.


Les données du tableau ci-dessus en témoignent. Elles indiquent aussi qu'en marge des règles de retour à chaque industriel au sein du GIE Airbus -voir supra-, il existe une disproportion entre les chiffres d'affaires générés par Airbus chez Aérospatiale et DASA au profit de la première quand, pourtant, les deux entreprises ont des droits équivalents dans le consortium (37,9 %).

Cette situation est d'ailleurs à l'origine de différents conflits dont l'un, important, tient aux divergences d'intérêt qu'elle fait naître entre les partenaires. On sait, en effet, que les entreprises du GIE bénéficient de deux types de rémunérations du fait de leur participation dans Airbus : l'une qui provient des ventes au consortium qu'elles réalisent ; l'autre qui provient de la redistribution des profits du consortium en fonction de leurs droits sociaux.

Les entreprises dont l'activité au profit du GIE est proportionnellement supérieure à leurs droits dans Airbus ont intérêt à pratiquer les prix de cession les plus élevés alors que la situation inverse prévaut pour les autres.

En tout cas, la dépendance de chaque entreprise par rapport à Airbus est très variable comme le montre le tableau ci-après réalisé avant les opérations Aérospatiale-MHT et BAe-GEC.

Part du chiffre d'affaires Airbus dans le total du chiffre d'affaires
des trois grandes sociétés en 1997


Aérospatiale

48 %

BAe

16 %

DASA

28 %

Cette inégalité de dépendance sous l'angle du volume d'activité n'est pas démentie lorsqu'on examine les contributions aux résultats.

Éléments relatifs aux résultats d'exploitations
des trois grandes sociétés (en 1997)


 

Résultat d'exploitation

Contribution d'Airbus

 
 

Niveau

en %

Aérospatiale

1.066

1.13118(*)

106

BAe (1)

5.253

 
 

DASA(1)

1.451,5

 
 

Même si sous ce rapport ni DASA ni BAe ne communiquent les résultats de leur participation à l'activité d'Airbus, il n'est guère douteux que, au moins pour BAe, l'ampleur de ceux-ci n'est pas du même ordre que pour Aérospatiale.

Le panorama offert par les industriels pourrait être résumé à partir des caractéristiques suivantes :

une industrie britannique dominée par une entreprise fortement orientée vers la défense et intégrée verticalement (BAe) ;

une industrie française animée par une entreprise à vocation plus commerciale qui, du fait des concentrations récentes, a diversifié ses activités (Aérospatiale - MHT) ;

une industrie allemande disposant d'une entreprise au portefeuille d'activités de dimension très significative et diversifiées qui doit néanmoins faire des choix stratégiques ;

des industries, l'espagnole, l'italienne, la suédoise, abritant des acteurs disposant de savoir-faire incontestables mais sous-dimensionnés et parfois insuffisamment intégrées aux alliances européennes.

Différentes par leurs activités, les entreprises européennes le sont aussi par leur culture managériale.

BAe apparaît de ce point de vue comme l'archétype de l'entreprise orientée vers la performance financière tandis qu'Aérospatiale et même DASA avaient moins le souci de la profitabilité.

Cette situation est certes en voie de profonde modification. L'un des objectifs prioritaires des dirigeants d'Aérospatiale est d'améliorer la marge d'exploitation de l'entreprise, objectif qui est aussi depuis quelque temps une priorité chez DASA.

Les changements de culture rapprochent les modes de gestion des trois entreprises.

Néanmoins, cette convergence ne pourra être entière. L'un des facteurs majeurs des écarts de coûts entre les entreprises européennes résulte du niveau comparé de leur effort de recherche-développement. En effet, la répartition inégale des métiers exercés par les entreprises européennes suppose des contraintes plus sévères pour l'entreprise française à qui, en particulier, incombe une charge d'autofinancement de son effort de recherche nettement plus élevée qu'ailleurs. Cette contrainte est d'ailleurs renforcée par un contexte où les productions du groupe français rendent cet effort de recherche relativement plus exigeant.

Il reste que ces contraintes qui doivent être optimisées sont aussi un atout pour l'industrie aéronautique européenne. Cet atout doit être pleinement valorisé et à ce sujet, il faut vérifier si, dans le passé, Aérospatiale a entièrement répercuté ses coûts à ses partenaires.

d) Des produits concurrents

L'une des difficultés majeures à résoudre résulte de la concurrence qui existe entre les productions des industriels européens.

Cette difficulté importante lorsqu'on envisage le portefeuille d'activités de l'industrie italienne vouée aux productions américaines atteint une ampleur considérable avec la coexistence de deux avions de combat concurrents, le Rafale et l'Eurofighter.

Cette situation n'est pourtant pas sans solution. Ce qui devrait importer aux partenaires et actionnaires réunis dans l'entreprise unique, c'est en effet moins d'imposer un produit plutôt que l'autre que de dégager à travers l'un ou (et) l'autre de ces produits les marges les plus importantes. Dans cette perspective, une sélection naturelle permettrait de régler une situation héritée du passé dont l'intégration aéronautique européenne doit avoir l'heureux résultat d'éviter l'occurrence à l'avenir.

Il reste que cette solution est difficilement modélisable notamment parce qu'elle dépend de façon cruciale des choix des pouvoirs publics -v. infra-. En tout cas, ceux-ci doivent être clarifiés sur des bases politiques pour permettre au processus d'union de suivre son cours.

2. Les conditions du succès

Pour surmonter ces difficultés, plusieurs recommandations ont été faites par votre commission. Il fallait d'abord changer de méthode. Les divergences entre les industriels appelaient l'intervention d'un arbitre qui ne pouvait qu'être le pouvoir politique.

Les responsables politiques européens devaient reprendre la main et élaborer le schéma détaillé d'une réorganisation du paysage aéronautique européen.

Ceci supposait d'abord qu'ils prennent leurs intentions au sérieux et qu'ils ne sous estiment pas leurs responsabilités et leurs moyens.

Leurs responsabilités sont grandes tant la perpétuation d'une industrie européenne désunie est porteuse de dangers et de gaspillages.

Elles s'accompagnent de réels moyens d'action puisqu'aussi bien l'industrie aéronautique est étroitement dépendante des interventions publiques. Les Européens gagneraient à s'inspirer sur ce point des pratiques de l'admnistration américaine.

Mais si cette volonté d'influence devait mieux s'exercer, elle devait aussi s'accompagner des décisions sans lesquelles une entreprise aéronautique européenne unifiée ne saurait voir le jour. Il fallait, rappelons-le, prendre des mesures :

- dans le secteur militaire, sur l'harmonisation des spécifications, l'engagement de financements à long terme et la direction des programmes par une agence intergouvernementale du type de l'Occar ;

- dans le domaine du soutien à l'industrie aéronautique, sur la constitution de fonds européens d'avances remboursables pour le lancement des nouveaux programmes et l'élaboration d'une politique commune de promotion des exportations et d'aide à la restructuration ;

- dans le domaine de la police administrative sur l'édiction de règles harmonisées concernant la sécurité nationale, la sécurité d'approvisionnement, et de contrôle des exportations ;

- enfin, dans le domaine juridique et fiscal, sur des engagements communs concernant l'approbation des fusions aux niveaux européen et national des accords fiscaux afin de garantir aux Etats partenaires de recevoir un revenu sur une base juste, ou encore les procédures de contrôle sur l'entreprise à venir (procédures de changement de contrôle, en particulier).

Ces décisions étaient indispensables, faut-il le souligner, tout à la fois pour réunir les conditions de constitution de l'entreprise aéronautique unique (aucune évaluation sérieuse des apports des partenaires n'est possible sans des décisions sur les avions de combat ou les modes de soutien public) et pour instaurer le cadre dans lequel une telle entreprise pourraient se développer.

Reprendre la main, c'était aussi pour les pouvoirs publics proposer un schéma précis d'union que les entreprises ne sont pas parvenues à définir.

Ce schéma devait s'appuyer sur les accords constatés lors des discussions entre les industriels mais il devait surmonter les désaccords en s'inspirant du souci d'équilibre qui constituait une forte préconisation dans la déclaration du 9 décembre 1997.

En ce sens, la future entreprise devait être bâtie sur le périmètre le plus vaste possible ce qui supposait des aménagements nationaux avec, en France, la question des avions de combat et, au Royaume-Uni, celle de l'électronique.

Comme la future entreprise devait regrouper les actifs aéronautiques sur la base d'une concentration horizontale, par grands métiers, en excluant donc les actifs dont l'inclusion aurait pour effet d'opérer des concentrations verticales, cela supposait que les activités de l'électronique ne soient pas apportées à la future entreprise unique européenne de l'aéronautique.

Ce regroupement devait en revanche concerner les appareils militaires, ce qui suppose de mettre en oeuvre les conditions d'une coexistence entre le Rafale et l'Eurofighter. L'un des aspects importants de cette coexistence devait être pour les pouvoirs publics européens d'assurent à leurs contribuables par des décisions conjointes un équipement au meilleur coût.

Les frictions entre les entreprises du fait de la nature variable de leur actionnariat et des conflits dans l'évaluation des actifs conduisaient d'abord à préconiser une évaluation de ces derniers basée sur des plans d'affaires comparés réalistes arbitrée par des tiers impartiaux. A ce sujet, on rappelait l'importance d'une évaluation précise, conduite en dynamique, du passage d'un mode d'interventions publiques national à un mode européen.

Au terme de cette évaluation qui aurait pu déboucher sur une inégalité de droits entre les partenaires, il était avisé d'envisager de dissocier transitoirement les droits financiers de certains droits de décision portant sur des domaines nécessairement limités considérés comme stratégiques.

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