Vous êtes ici : Rapports > Rapports d'information


Retour Sommaire Suite

B. L'EXÉCUTION DES CRÉDITS

L'exécution des crédits de transport aérien souffre régulièrement des régulations budgétaires intervenant en cours d'année.

En 1999, leur montant atteint 149 millions de francs en autorisations de programme et 299 millions de francs en crédits de paiement soit le cinquième des dotations ouvertes. Cela n'est pas raisonnable.

Sans doute faut-il nuancer. Pour les avances remboursables, les annulations de crédits peuvent être le reflet des difficultés des industriels à conduire les programmes conventionnés sur la base des prévisions contractuelles. Plusieurs exemples passés le démontrent. Ainsi, pour les programmes relatifs aux moteurs, en 1997 ces derniers devaient théoriquement donner lieu à 149 millions de francs d'avances remboursables. Cette prévision s'est révélée excessive compte tenu des développements réels si bien que les crédits ont pu être réduits de 92 millions de francs (61 % des dotations initiales). Cette annulation de conséquence est, en particulier, venue de l'échec rencontré par la SNECMA dans le développement du moteur CFM XX.

Mais, tel n'est pas toujours le cas et les annulations de crédits d'avances remboursables peuvent aussi être la conséquence d'un ralentissement du soutien public aux programmes accordé par l'Etat.

En la matière, certaines difficultés peuvent venir de la coordination des soutiens publics nationaux s'agissant de programmes le plus souvent conduits en coopération. L'exemple de l'A318 le montre. Il convient donc de rechercher une meilleure coordination.

En revanche, pour ce qui concerne les crédits de recherche-amont, les annulations de crédits ne peuvent être considérées autrement que comme une réduction des soutiens publics à un secteur de recherche essentiel pour l'avenir industriel, dont la programmation devrait être soigneusement élaborée et scrupuleusement respectée.

C. LE DÉTAIL DES CRÉDITS POUR 2000

1. Les avances remboursables

Le niveau des avances remboursables dépend des conventions passées avec les industriels et des projets nouveaux ayant reçu l'aval des pouvoirs publics.

Leur affectation prévisionnelle a évolué comme indiqué ci-dessous.

Les avances remboursables en 1997

(en millions de francs)


 
 

AP

CP

Article 21

Hélicoptère EC 165

90

68

Article 36

Moteurs GE 90

91

69

 

Moteur du nouveau A340 ex CFM XX

100

80

Total article 36

191

149

Article 60

Equipements de bord

220

190

Article 81

Avions de transport A 330 - A 340

141

142

 

Avions de 100 places

40

30

 

A 330-320

90

140

Total article 81

271

312

Article 84

Autres aéronefs

 
 
 

Aviation légère

6

6

TOTAL

778

725

Les avances remboursables en 1998

(en millions de francs)


Programmes

AP

CP

Hélicoptère EC 165

103

94

Moteur GE 90

49

10

Nouveaux moteurs SNECMA (provision)

40

30

Equipements (divers programmes)

220

190

Avion de 100 places

42

38

Airbus A330-200

80

100

Airbus A340-500 et 600

603

504,5

TOTAL

1.137

966,5

Les avances remboursables en 1999

(en millions de francs)


 
 

AP

CP

Article 21

Hélicoptère EC 165

81

86

Article 36

Moteurs (nouveaux)

20

10

Article 60

Equipements de bord

250

170

Article 81

Avions de transport A 340 - 500 et 600

735

644

 

Avions de 70 à 110 places (nouveau)

20

10

 

A 330-320

0

10

Total article 81

755

664

Article 84

Autres aéronefs

4

4

 

Aviation légère

 
 

TOTAL

1.110

934

Pour 2000, le niveau des avances remboursables atteint 916 millions de francs en crédits de paiement et 1 milliard en autorisations de programme.

Les avances remboursables en 2000

(en millions de francs)


 
 

AP

CP

Article 21

Hélicoptère EC 165

40

55

Article 36

Moteurs (nouveaux)

103

75

Article 60

Equipements de bord

250

145

Article 81

Avions de transport

603

637

 

Autres

192

128

 

A 340 - 500 et 600

411

509

Article 84

Autres aéronefs

4

4

TOTAL

1000

916

Les programmes soutenus seraient les suivants :

 L'EC 165

L'hélicoptère EC 165 est le successeur du Dauphin dans la catégorie des hélicoptères moyens de 4 à 6 tonnes. Capable d'accueillir 12 passagers, sa charge utile est de 2,5 tonnes. Cet hélicoptère livrable à partir de l'an 2000 affichera une vitesse de 330 Km/h et une distance franchissable de 890 km. Le niveau acoustique de l'appareil se situe à - 8 db par rapport aux normes de l'OACI. Le marché potentiel est estimé à plus de 600 unités.

En 1997, année de début du soutien, ce programme a fait l'objet d'une dotation 90 MF en AP de 68 MF en CP, ramenée à 67 MF en AP et 51 MF en CP par suite d'une annulation de crédits de 23 MF et 17 MF ; ces dotations ont été complétées, en 1998, à hauteur de 103 MF en AP et 94 MF en CP. La demande pour 1999 s'élève à 81 MF en AP et 86 MF en CP.

Le programme aurait dû être achevé cette année puisque la première livraison est prévue pour l'an 2000. Toutefois, cette échéance a été retardée.

 Les moteurs

Le projet de moteur CFM XX, d'une poussée voisine de 42.000 livres a dû être abandonné. Ce programme avait été envisagé dans le but de motoriser les premiers projets de version allongée de l'A 340. Après une analyse de marché et des besoins des compagnies aériennes, Airbus Industrie a finalement opté pour un projet d'avion de capacité et de rayon d'action sensiblement plus grands, qui demande pour sa propulsion un réacteur plus puissants (près de 56.000 livres).

La SNECMA travaille maintenant sur d'autres projets de motorisation, notamment pour les gammes d'avion de plus faible capacité (bas de gamme Airbus, bi-réacteur de transport régional).

Les dotations demandées sont destinées à soutenir le projet qui aura été retenu.

 Les équipements de bord

Cette ligne budgétaire a pour objet d'aider les industriels français à développer, seuls ou en coopération, les équipements de bord destinés essentiellement aux Airbus, mais également aux autres avions français ou étrangers sur lesquels ils peuvent être retenus.

En 1997, 205 MF en AP et 180 MF en CP ont été consacrés à ce secteur, compte tenu d'une annulation de 15 MF en AP et 10 MF en CP.

Les montants prévus par la LFI pour 1998 ont été ramenés à 212 MF

 Les équipements de bord

Cette ligne budgétaire a pour objet d'aider les industriels français à développer, seuls ou en coopération, les équipements de bord destinés essentiellement aux Airbus, mais également aux autres avions français ou étrangers sur lesquels ils peuvent être retenus.

En 1997, 205 MF en AP et 180 MF en CP ont été consacrés à ce secteur, compte tenu d'une annulation de 15 MF en AP et 10 MF en CP.

Les montants prévus par la LFI pour 1998 ont été ramenés à 212 MF en AP et 183 MF en CP par l'annulation du 16 janvier.

 Les avions de transports

L'an dernier, 10 MF de crédits de paiement étaient inscrits pour permettre de solder l'opération relative à l'A330-200. Celle-ci est désormais achevée.

Le programme d'avion de 100 places, qu'il était prévu de réaliser dans le cadre d'une coopération entre les industries chinoise et européenne, est aujourd'hui abandonné, principalement parce que les dernières études approfondies menées par les industriels ont montré que les conditions de sa viabilité économique ne paraissaient pas acquises. Airbus a annoncé à l'occasion du Salon de Farnborough le prélancement d'un nouvel appareil, l'A318, qui serait conçu à partir de l'actuel A319.

Des dotations avaient été demandées pour initialiser un soutien à ce nouveau projet. Mais aucun crédit n'est inscrit à ce titre en 2000.

Airbus a entrepris la réalisation de nouvelles versions de l'Airbus A340-500 et 600 qui auront une capacité et un rayon d'action accrus. L'A340-600 pourra emporter 370 passagers sur des distances voisines de 13.900 kms, alors que l'A340-500 emmènera jusqu'à 313 passagers sur 15.800 kms. Ces deux nouvelles versions, qui font déjà l'objet de 34 commandes fermes et 40 options seront disponibles dès 2002 et concurrenceront directement les Boeing B777-300 et B747-400.

Les dotations inscrites s'élèvent à 509 millions de francs et permettront la poursuite du soutien par avances remboursables.

 Les autres aéronefs (aviation légère)

Depuis le début des années 80, l'Etat, en apportant son aide à de nombreux développements (TB 20, TBM 700, Robin 3000, moteurs JPX et PRV, planeurs Marianne et Pégase...), a contribué au maintien de la construction aéronautique légère française. Plus récemment, cette politique d'aide a permis à la Socata et Renault Sport de développer un moteur pour avions légers, permettant de mettre fin au monopole détenu par l'américain Lycoming. Il est prévu de poursuivre cette politique à l'avenir et de soutenir les projets de développement ou de recherche susceptible d'accroître le dynamisme de ce secteur.

2. Les crédits de recherche-amont

La recherche aéronautique peut être subdivisée selon les principaux secteurs d'activité de l'industrie aéronautique.

On peut ainsi distinguer les cellules d'avions subsoniques, les moteurs d'avions, les technologies supersoniques, les hélicoptères et moteurs associés et les équipements.

Le tableau ci-dessous détaille l'utilisation des crédit en 1997, 1998 et telle qu'elle est prévue en 1999.

Affectation des crédits de recherche-amont

(en millions de francs)


 

1997

1998

1999

Cellules d'avions subsoniques et systèmes

237

275

251

Moteurs d'avions subsoniques

239

195

181

Technologies supersoniques

36

0

0

Hélicoptères et moteurs associés

77

155

88

Equipements

58

30

148

Total

646

655

668

En ce qui concerne les cellules d'avion subsoniques, les disciplines les plus importantes sont l'aérodynamique (codes de calcul, maîtrise de la laminarité), les matériaux et structures, les systèmes (avionique, commandes de vol, systèmes électriques) et la réduction du bruit et des nuisances. Les soutiens ont pour but de conforter les avionneurs dans leur métier de concepteur et de réalisateur. Les financements sont apportés essentiellement à Aérospatiale-Matra, Dassault Aviation et l'ONERA. Les recherches sur les systèmes associent également les équipementiers.

Les recherche sur les moteurs d'avions subsoniques sont réalisées par la Snecma et l'ONERA et portent sur la conception d'ensemble et les différentes parties des moteurs civils, haute pression et basse pression.

Les études techologiques supersoniques correspondent à une simple vieille technologique et portent principalement sur les avant-projets, l'aérodynamique, les moteurs et l'intégration motrice. Elles sont réalisées par Aérospatiale-Matra, la Snecma et l'ONERA.

Pour les hélicoptères (Europcopter) et les moteurs associés (Turbomeca), les principaux sujets de recherche sont la réduction du bruit, l'extension du domaine de vol en mauvaises conditions météorologiques, la maintenance, la sécurité, et les calculs aérodynamiques d'ensemble. L'ONERA est également soutenu sur ces thèmes.

En matière d'équipements avioniques, les recherches portent sur l'architecture future (avionique modulaire), l'intégration de l'aéronef dans le système de gestion de trafic, les aides à l'atterrissage, l'interface homme-machine, la sécurité (anticollision), etc...

Des études sont également réalisées sur les équipements mécaniques (train d'atterissage, systèmes de conditionnement, systèmes électriques, systèmes carburant, dégivrage, ...)

Les bénéficiaires potentiels des crédits sont les nombreux équipementiers français.

Retour Sommaire Suite


Haut de page
Actualités | Travaux Parlementaires | Vos Sénateurs | Europe et International | Connaître le Sénat | Recherche
Liste de diffusion | RSS | Contacts | Recrutement | Plan | Librairie | FAQ | Mentions légales | Accessibilité | Liens | Ameli