D. LES CALCULS DE RENTABILITÉ FINANCIÈRE NE SONT PAS SATISFAISANTS
1. Des évaluations de qualités diverses
Les projets d'investissements publics sont soumis à l'approbation d'un comité interministériel spécialisé, le comité des investissements à caractère économique et social (CIES).
Cependant, les calculs de rentabilité financière des investissements sont très différents suivant les modes de transports .
Pour simplifier, en matière aérienne, les projets qui sont développés sont financièrement rentables et ne posent pas de difficulté de financement. Ainsi, aéroport de Paris (ADP) dont les investissements représentent 2 à 3 milliards de francs pas an, ne reçoit pas de subventions. Pour les aéroports de province, la capacité d'autofinancement (marge brute) 1998 couvre 73,5 % des investissements de l'année, contre 70 % en 1997 et 76 % en 1996. Le taux moyen des subventions publiques s'établit à 16 % en 1998 contre 17,4 % en 1997.
En matière routière et autoroutière, le ministère chargé des transports produit l'essentiel des expertises, le ministère de l'économie et des finances intervenant ponctuellement. Enfin, en matière ferroviaire, fluviale et portuaire, ce sont les établissements publics en charge des infrastructures qui produisent eux-mêmes les études financières ! Ils sont ainsi juges et parties. Le ministère de l'économie et des finances trouve cette situation " pas très satisfaisante ". Il signale des progrès dans l'analyse interministérielle des projets et un renforcement des compétences de la direction de la prévision.
Le secteur ferroviaire atteint un paroxysme " Les relations financières entre la SNCF et RFF sont largement forfaitisées et il n'existe pas, à l'heure actuelle, d'analyse fine des coûts de l'infrastructure par section de ligne ferroviaire. "
" La grande difficulté repose dans la correcte évaluation du besoin réel en concours publics dans un contexte où les différents acteurs ont des intérêts largement divergents. Il convient dès lors que l'Etat soit en mesure de développer une capacité d'expertise indépendante, ce qui n'est pas toujours le cas ".
A une question sur les outils d'information dont dispose la direction des transports terrestres du ministère de l'équipement, des transports et du logement, sur le coût des infrastructures et leur rentabilité , celle-ci a répondu que :
1) Les grands projets d'infrastructures ferroviaire font l'objet, au fur et à mesure de leur élaboration, d'évaluations de leur rentabilité économique et socio-économique. Ces évaluations sont réalisées par le maître d'ouvrage (RFF) en liaison avec la SNCF pour les aspects concernant le transporteur (schémas de desserte, besoins en matériel roulant, prévisions de trafic...) ;
2) A chaque fois que cela apparaît nécessaire, les évaluations de coût et de rentabilité font l'objet d'expertises par le ministère de l'équipement, des transports et du logement. Ces expertises sont en règle générale, confiées au conseil général des ponts et chaussées (CGPC) éventuellement associé à l'Inspection générale des finances (IGF). Des expertises de ce type ont eu lieu pour le TGV Méditerranée et pour le TGV Est européen ;
3) La loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) et ses textes d'application prévoient que les grands projets font l'objet d'évaluations a posteriori . Ces évaluations sont établies par le maître d'ouvrage, puis soumises à l'avis du CGPC. Un bilan économique a posteriori vient ainsi d'être établi pour le TGV Atlantique (en cours d'examen au CGPC) et un bilan similaire devrait être prochainement établi pour le TGV Nord.
Ainsi, les investissements ferroviaires sont essentiellement évalués par les gestionnaires du système (RFF et SNCF) avant de l'être " si nécessaire " par les services du ministère de l'équipement ou des finances . Il est curieux de constater que les évaluations a priori comme a posteriori sont réalisées par le maître d'ouvrage lui-même . Tout ceci résulte évidemment de la concentration de l'expertise, mais se réalise au détriment de l'objectivité. Seule la Cour des comptes est en définitive à même de dénoncer des évaluations de rentabilité hasardeuses, mais encore ne peut-elle le faire que plusieurs années après.
Le secteur routier et autoroutier semble réaliser des efforts méritoires afin de mieux appréhender ses critères de rentabilité et répondre aux critiques dont il a fait l'objet.
Ainsi, le directeur des routes a décidé la création en mars 1999 d'un comité d'analyse et de maîtrise des coûts, chargé de mener les études sur ce domaine et de préparer des propositions d'action au directeur des routes et d'un observatoire des coûts, géré par le service d'études techniques des routes et autoroutes (SETRA) chargé de recueillir les informations nécessaires aux études sur la maîtrise des coûts, en organisant un retour fiable et systématique des coûts réels à partir des informations transmises par les sociétés concessionnaires d'autoroutes et par les DDE. Une première étude a été réalisée sur l'autoroute A 39 entre Dole et Bourg en Bresse.
La direction des routes dispose par ailleurs de méthodes d'évaluation économique des investissements routiers en rase campagne sur la base de la circulaire n° 98-99 du 20 octobre 1998 et de l'instruction relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers en rase campagne.