B. LE RAIL
Pour organiser des services ferroviaires de fret à l'échelle européenne, la SNCF a acquis de nouveaux matériels dédiés au fret ; de nouveaux sillons ont été dégagés pour le fret - corridors de fret des réseaux trans-européens ; des soutiens au transport combiné ont été apportés ; une expérimentation d' autoroute ferroviaire entre Lyon et Turin sera lancée dès 2002.
Votre Rapporteur a tenu à organiser une audition-débat entre M. Francis ROL-TANGUY, directeur du fret de la SNCF et M. Alexis BORDET, de la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF) , pour sonder la réalité de l'idée souvent avancée du recours systématique au fret ferroviaire de préférence au transport routier.
Si la plupart des arguments militent en faveur du fret ferroviaire, les possibilités de substitution de ce mode de transport à la route se heurtent à de réels obstacles :
- le fret ferroviaire doit présenter les mêmes qualités de souplesse et de fiabilité que le transport routier ;
- le fret ferroviaire suppose la création d'un réseau européen de chemins de fer exclusivement dédié au fret -ce qui exige, notamment, la construction de réseaux de contournement des villes. D'où des délais de réalisation non inférieurs à 6 ou 8 ans en cas de décisions promptes suivies d'une exécution rapide et accompagnées d'un financement considérable ;
- le fret ferroviaire suppose l'harmonisation des divers réseaux ferroviaires européens et même du réseau intérieur français - où coexistent plusieurs voltages ;
- le fret ferroviaire nécessite l'achat de nouvelles locomotives et de wagons permettant par exemple leur chargement automatique.
C. L'AÉRIEN
La forte croissance du transport aérien ne peut qu'inquiéter en termes d'émissions de gaz à effet de serre.
Cette croissance fut supérieure à 10 % par an entre 1970 et 1980, à 5 % par an de 1980 à 1995 et oscille entre 6 % et 7 % depuis cette date. Dans ces résultats, le trafic international a cru plus vite que le trafic intérieur.
La France a exprimé son désir de voir taxer le kérosène au niveau mondial à l'occasion des travaux conduits au sein de l'Union européenne et de l'OACI.
Face à la question de l'émission de gaz à effet de serre par les transports aériens, trois réactions coexistent. Celle des constructeurs et des compagnies aériennes qui mettent en valeur les prouesses techniques (Association of European Airlines, A.E.A ), celle des usagers qui ne demandent qu'à intensifier leur recours aux transports aériens et celle d'autres acteurs soucieux de connaître véritablement les retombées du transport aérien en matière de gaz à effet de serre et d'envisager d'autres solutions.
1. Les progrès techniques
Pour l'A.E.A., l'ensemble du CO 2 émis par toute l'aviation mondiale est de l'ordre de 3 % des émissions mondiales, soit un niveau équivalent àcelui du Royaume-Uni.
Entre 1990 et 2050, les émissions de CO2 de l'aviation pourraient passer de 2 % à 8 %.
Face à cela, l'European Association of Aerospace Industries (AECMA) et l'Association of European Airlines (A.E.A.) ont rendu publique une position commune sur la réduction des émissions de dioxyde de carbone par l'aviation.
Pour celles-ci, de 1990 à 2012, la consommation de carburant devrait diminuer de 22,4 % par passager au kilomètre grâce au renouvellement de la flotte aérienne et les émissions de CO 2 par l'aviation augmenter d'environ 15 % à 20 % d'ici à 2015.
Au-delà de ces facteurs de progrès, les compagnies aériennes considèrent comme irréaliste une taxation du kérosène mais seraient favorables aux permis négociables.