2. Les usagers du transport aérien
Ils semblent être des adeptes du slogan « Liberté, égalité, mobilité » et considérer la croissance du transport aérien comme un bien absolu.
Plus loin, plus vite, plus confortablement et moins cher, de tels objectifs relèguent assez loin la préservation de l'environnement. Cependant, pour Mme Corinne LEPAGE, le développement du transport aérien se doit d'être compatible avec le développement de l'ensemble de la société .
De son côté, M. Jean-Pierre GIBLIN, du Conseil général des Ponts-et-chaussées , estime que la consommation de combustible fossile par le transport aérien est peu maîtrisable.
Pour RAC-France , l'avion est le moyen de transport le plus émetteur de gaz à effet de serre.
En sens inverse, le Professeur Maurice TUBIANA considère comme relativement négligeables les effets des transports aériens sur la pollution atmosphérique au regard de l'émission de gaz à effet de serre.
Pour parvenir à enrayer la croissance non maîtrisée du transport aérien, la solution de la taxation du kérosène est souvent préconisée et l'Union européenne l'envisage.
3. Les connaissances sur les émissions de gaz à effet de serre par le transport aérien
En 1997, l'Académie des Sciences a rédigé un rapport intitulé « Impact de la flotte aérienne sur l'environnement atmosphérique mondial » mais ce texte fait abstraction des émissions au sol comme de celles liées aux phases d'atterrissage et de décollage, ce qui limite considérablement non pas l'intérêt mais la portée des conclusions de cette étude.
Celles-ci précisent que « de très grandes incertitudes règnent sur le rôle de la chimie hétérogène , que ce soit autour des particules (suies, sulfates) ou des goutelettes et des cristaux préexistants ou dûs à l'eau émise par les réacteurs ».
L'Académie des Sciences estime enfin que « la communauté scientifique et la communauté aéronautique doivent poursuivre leur coopération afin d' avancer dans la connaissance des phénomènes physico-chimiques et radiatifs, très complexes, qui se produisent aux altitudes du vol de croisière des avions subsoniques ».
Le GIEC , lui, reste très prudent sur les effets que pourraient avoir les traînées de condensation observées dans le sillage des avions. Cette vapeur d'eau, introduite à une altitude où il n'y en avait pas, s'agglutine aux nuages, et provoque de la condensation formant des cirrostratus.
Pour AIR PARIF , il y a lieu de surveiller de près la très forte croissance du transport aérien . Cet organisme de surveillance de la qualité de l'air en Ile-de-France demeure très attentif au fait que les baisses unitaires de pollution s'accompagnent d'une hausse prononcée du trafic.
AIR PARIF relève que si une automobile dégage de l'oxyde d'azote mesuré en grammes par kilomètre parcouru, les avions dégagent de l'oxyde d'azote par centaines de kilos à chaque mouvement (manoeuvres, décollages...) C'est ainsi que les aéroports ressortent nettement en tant que zones polluées.
Pour M. Gérard MEGIE , le transport aérien est responsable de modifications potentielles des concentrations d'ozoe tant dans la stratosphère -destruction au-dessus de 15 km) que dans la troposphère (production en-dessous de 12 km due à l'émission d'oxydes d'azote dont le pouvoir de formation d'ozone est multiplié par 20 en altitude par rapport à la surface du sol en raison d'un rayonnement solaire accru), il a relevé qu'il existait un impact évident de l'aviation au-dessus des couloirs aériens, en particulier sur l'Atlantique nord. Par ailleurs, les émissions de gaz carbonique par le transport aérien ne représentent actuellement que 3 % des émissions totales, mais elles sont destinées à croître et donc, même si leur part est aujourd'hui faible, cela ne peut justifier l'absence d'action pour les diminuer.
Il a aussi rappelé l'existence d' émissions par les avions de vapeur d'eau et de poussières qui conduisent à la formation de cirrus et pourraient donc avoir un impact climatique, même si celui-ci reste potentiellement faible.
Cependant, en l'état actuel des connaissances, il n'est pas évident d'indiquer aux constructeurs d'avions les normes à respecter par les moteurs en 2020 alors qu'il n'existe pas de bases scientifiques précises. En conclusion sur ce thème, M. Gérard MEGIE a rappelé que la zone d'altitude où volent les avions est particulièrement sensible aux modifications chimiques et dynamiques.
Pour M. Antoine BONDUELLE, de l'INESTENE , en matière d'émission de gaz à effet de serre, un litre de carburant brûlé en haute altitude équivaut à 2,7 litres de carburant brûlés par les automobiles.
Pour Mme Corinne LEPAGE , chaque passager aérien entraîne en moyenne la consommation de quatre à cinq litres de kérosène.
Pour M. Daniel CARIOLLE , il existe un impact direct du trafic aérien sur la chimie de l'atmosphère et un impact sur l'effet de serre du fait des particules et de la vapeur d'eau rejetée à 10 ou 15 km d'altitude.
Au total, comme cela a déjà été observé pour le transport routier, les progrès techniques ne suffisent pas à annuler les conséquences de l'accroissement du parc et du trafic.
Là encore, une nouvelle relation à l'avion pourrait être envisagée à partir d'une réflexion sur le caractère plus ou moins impérieux du recours à ce mode de transport, qu'il s'agisse des passagers ou des marchandises.