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L'exception territoriale : un atout pour la France

 

II. LE DÉVELOPPEMENT URBANISTIQUE ET ÉCONOMIQUE DES MÉTROPOLES RÉGIONALES

Pour conforter le poids économique des métropoles d'équilibre, l'Etat n'a pas hésité à intervenir dans le développement des bureaux donc des services, par le biais d'une politique dite de déconcentration des activités tertiaires.

Un agrément était nécessaire pour construire des bureaux dans l'agglomération parisienne alors que leur réalisation était encouragée et financée en province. La DATAR pouvait ainsi, en jouant sur l'agrément plus ou moins facilement accordé et les primes plus ou moins généreuses, orienter sinon commander la création de bureaux. Toutefois, l'influence de Paris et le souci de préserver les fonctions internationales de la capitale ont conduit à l'arrêt de cette politique.

Un autre volet de cette politique a consisté à déplacer vers la province certaines administrations de l'Etat.

A. AMÉNAGEMENTS DE CENTRES D'AFFAIRES, DÉLOCALISATIONS DE SERVICES OU ADMINISTRATIONS, GRANDES OPÉRATIONS D'URBANISME

1. Les métropoles d'équilibre se sont dotées de centres d'affaires concentrant les activités de tertiaire supérieur

« La politique des métropoles d'équilibre repose sur la décision de renforcer les équipements de ces villes tout en opérant une spécialisation de l'espace urbain. Les centres anciens sont rénovés et les centres villes accueillent des bureaux susceptibles d'attirer les activités tertiaires tant convoitées. Des quartiers anciens sont donc rasés pour laisser place à de nouveaux ensembles urbains mêlant habitations, commerces et bureaux »9(*) comme on peut le voir, par exemple, avec le quartier Mériadec à Bordeaux, l'Ile Beaulieu à Nantes, la Part-Dieu à Lyon, Polygone à Montpellier ou encore Lille-Europe. Ces nouveaux ensembles doivent symboliser la modernité et le dynamisme des métropoles.

En parallèle, les centres villes ont été rendus plus accessibles par des axes urbains de bonnes caractéristiques et des voies rapides (tunnel de Fourvière à Lyon), tandis que des agglomérations se sont dotées de moyens de transports collectifs comme le métro à Marseille et Lyon. De même, de nouveaux aéroports sont créés à la périphérie avec de plus grandes capacités d'accueil (Satolas à Lyon, Mérignac près de Bordeaux) et les ports sont modernisés ou déplacés (par exemple, le nouveau port de Nantes-Saint-Nazaire, le port de Fos ou du Verdon). Les universités quittent les centres villes pour s'installer dans des campus localisés à la périphérie. « La politique des métropoles d'équilibre profite de la redéfinition des instruments d'urbanisme »1(*)2.

On a assisté tout d'abord à la modernisation des outils de planification urbaine avec la loi d'orientation foncière du 30 décembre 1967 qui a institué les Plans d'occupation des sols (POS) et les Schémas directeurs d'aménagement et de l'urbanisme (SDAU). Ces outils sont destinés à organiser la croissance urbaine tout en maîtrisant le foncier.

A l'image de la région parisienne et afin d'assurer une croissance harmonieuse, certaines de ces grandes villes ont ensuite été dotées, jusqu'en 1983, d'organismes régionaux d'étude et d'aménagement (OREAM), dont le but était d'établir des schémas de développement de l'espace métropolitain.

« Cette politique des métropoles d'équilibre se trouve enfin institutionnalisée avec la création d'une nouvelle structure de coopération intercommunale instaurée par la loi du 31 décembre 1966 : la communauté urbaine. La création d'une communauté urbaine implique pour les villes concernées le transfert à la communauté d'un certain nombre de compétences comme la voirie, l'eau, l'assainissement, les transports, ... »1(*)2.

Tous ces instruments devaient permettre aux services techniques de l'Etat d'organiser la croissance urbaine tout en renforçant l'attractivité de grands pôles urbains.

A l'image de la région parisienne et afin d'assurer une croissance harmonieuse, certaines de ces grandes villes ont ensuite été dotées, jusqu'en 1983, d'organismes régionaux d'étude et d'aménagement (OREAM), dont le but était d'établir des schémas de développement de l'espace métropolitain.

Aujourd'hui, bon nombre de problèmes dont souffrent les villes, que ce soit la présence de grandes ensembles, de banlieues étendues rendant nécessaire le recours à la voiture, résultent en partie des choix urbanistiques qui ont été effectués dans le cadre de cette politique10(*).

Enfin, une politique des villes nouvelles fut mise en oeuvre par l'Etat dans le cadre de la loi du 10 juillet 1970 (Loi Boscher). Le bilan en est globalement positif, car ces villes ont répondu à leurs objectifs, du moins dans la région parisienne (Cergy-Pontoise, Evry, Melun-Sénart, Marne-la-Vallée et Saint-Quentin-en-Yvelines), qui consistaient à offrir à une population un espace où trouver un logement et un emploi. Les agglomération nouvelles parisiennes ont drainé une population jeune plutôt aisée qui cherchait une meilleure qualité de vie. Le bilan reste plus contrasté pour les expériences provinciales (L'Isle d'Abeau, Villeneuve-d'Ascq, Vaudreuil et les Rives de l'Etang de Berre), où des systèmes de concertation entre les villes et l'Etat étaient prévus alors que, dans les faits, le pilotage central a dominé.

Les métropoles ont bénéficié d'une concentration massive des soutiens publics orientée sur les équipements tertiaires de niveau supérieur : administratifs, universitaires, hospitaliers, culturels, financiers et économiques. Si toutes les capitales de Région ont été l'objet de rattrapages qualitatifs très significatifs, ce sont les plus grandes d'entre elles, et certaines plus petites mais particulièrement dynamiques comme Montpellier, Orléans, Rennes, qui ont opéré les rattrapages les plus importants. Ceux-ci ont été particulièrement manifestes concernant l'accessibilité, la concentration d'équipements et de fonctions rares, ou encore le profond renouvellement des cadres de l'urbanité.

Les métropoles ont acquis une visibilité européenne qui manquait à la plupart, souvent en se spécialisant dans un petit nombre de domaines d'excellence, tertiaires (mutuelles d'assurances au Mans, recherche à Grenoble, ...), mais aussi industriels (aéronautique et aérospatiale à Toulouse, chimie fine à Lyon, ...)11(*).

L'exemple de la transformation de Lyon est saisissant. Des efforts ont été faits pour développer l'activité bancaire et l'industrie. La ville a bénéficié d'un nouveau centre tertiaire à la Part-Dieu, d'un métro, de l'aéroport international de Satolas, de la ville nouvelle de l'Isle-d'Abeau et de l'aménagement de la zone industrielle de la plaine de l'Ain, étendue sur quelques 400 hectares.

La création de technopôles reste le privilège des villes les plus grandes ou de celles qui peuvent se grouper en réseau dans lequel il est possible de développer des complémentarités ou des synergies. Ils permettent d'accéder à une certaine notoriété, fondée sur le rassemblement en un « parc technologique » d'entreprises, d'universités et de laboratoires spécialisés dans quelques secteurs de haute technologie, chacun espérant apparaître comme le champion dans un créneau porteur. C'est surtout dans les années 80 que le mouvement s'étoffe. En 1999, l'hexagone compte 41 technopôles labellisés.

La forte convergence de leurs trajectoires sur une période d'une trentaine d'années est remarquable.

Cependant, les limites de la décentralisation se remarquent dans ce que d'aucuns considèrent comme des équipements de prestige : conseils régionaux, palais des congrès, salles d'opéra, etc. Ainsi, la concurrence Montpellier-Nîmes dans les années 1980 et 1990 a entraîné dans chacune de ces villes un excès d'architecture  « futuriste » et parfois sous-utilisée (Corum de Montpellier). Il est vrai qu'au cours de la même période Paris a donné en la matière le ton à toute la France ...

* 9 P. Mazet, Aménagement du territoire, A. Colin, Paris, 2000.

* 10 P. Mazet, Aménagement du territoire, A. Colin, Paris, 2000.

* 11 M. Fabriès-Verfaillie et al., La France des villes, Bréal, 2000.