B. ELABORER UNE LOI DE PROGRAMME POUR LES TRANSPORTS
1. Réexaminer les schémas de service devenus obsolètes
Votre rapporteur spécial pense que l'élaboration d'une loi de programme est nécessaire.
En effet, la mission d'audit a montré que les schémas de services de transport étaient fondés sur des hypothèses erronées en matière de trafic, notamment en matière de trafic de marchandises.
Par ailleurs, les schémas de service avaient l'inconvénient de lister un grand nombre de projets, dont il apparaît qu'ils ne pourront tous être financés sur la période 2003-2020 : il convient donc de faire des choix et de tirer les conséquences des évaluations. Ces choix doivent être formalisés et accompagnés d'une carte de l'ensemble des projets retenus.
Bien évidemment, cette loi de programmation devra comprendre un très clair échéancier financier.
2. Distinguer les infrastructures d'intérêt régional, national et européen
Votre rapporteur spécial souhaite que la loi de programme qui serait présentée au Parlement ne s'arrête pas aux seules grandes infrastructures nationales. Il importe en effet qu'elle distingue trois volets :
- les liaisons de caractère national à financer en priorité par l'usager (mise en concession avec une tarification adaptée) ou par le contribuable lorsqu'elles présentent un intérêt spécifique en matière d'aménagement du territoire ou de contribution au rééquilibrage modal. Le fonds de péréquation que votre rapporteur spécial proposera de créer sera l'outil essentiel de financement de ces infrastructures ;
- les liaisons de caractère régional ou interrégional à financer en partie par les collectivités locales, avec une contribution de l'Etat à déterminer. Pour financer ces liaisons, il faudra permettre aux collectivités locales d'instaurer des péages pour les réaliser (une modification du code de la voirie routière étant nécessaire sur ce point) ;
- les liaisons d'intérêt européen telles les grandes liaisons de fret ferroviaire, pour lesquelles le fonds de péréquation devra également intervenir mais à la condition d'engager une vraie négociation avec l'Union européenne pour qu'elle contribue à leur financement au-delà des 10 % actuels. En effet, il ne semble pas concevable à votre rapporteur spécial que des projets aussi lourds financièrement que la liaison Lyon-Turin ou le canal Seine-Nord ne bénéficient pas d'un soutien fort de l'Union européenne.
3. Programmer les crédits d'entretien
La loi de programmation ne devra pas comporter un seul volet « infrastructures nouvelles » mais également un volet « entretien » qui permette de prendre en compte, à long terme, la préservation du patrimoine ferroviaire, routier, et fluvial .
La Cour des comptes, le Conseil général des ponts et chaussées et l'audit ont confirmé la nécessité d'augmenter les crédits consacrés à l'entretien et à la restauration des réseaux d'infrastructures , en particulier le réseau routier et le réseau fluvial. Le réseau ferroviaire a aussi besoin d'importants travaux de régénération.
S'agissant du domaine fluvial, la satisfaction des besoins d'entretiens induit une mobilisation importante de crédits publics. Il s'agit de 650 millions d'euros pour la durée du XII ème plan (dont 450 millions d'euros pour l'Etat). Ces engagements devraient s'accroître à compter de 2007 pour restaurer d'importants barrages et ponts.
Votre rapporteur spécial rappelle que le besoin d'entretien du réseau fluvial avait été particulièrement mis en valeur dans le rapport de la commission d'enquête du Sénat de 1998 sur les grandes infrastructures de communication présidée par notre collègue Jean François-Poncet 24 ( * ) .
Pour les routes, la Cour des comptes a estimé qu'une enveloppe annuelle supplémentaire de 230 millions d'euros sur 10 ans était nécessaire pour entretenir l'existant.
Pour le fer, les études de RFF tablent sur une progression de 57 % des enveloppes consacrées à la gestion et au maintien du réseau entre 2001 et 2006, soit une progression de 776 millions d'euros à 1.215 millions d'euros. Si l'on maintient le niveau actuel des ressources financières de RFF, l'établissement devrait s'endetter de 950 millions d'euros supplémentaires par an pour financier l'entretien et l'exploitation de l'ensemble du réseau. Près de 60 % de la dotation en capital versée par l'Etat y passerait.
* 24 La politique des voies navigables ne peut se réduire à quelques grands projets tels que « Rhin-Rhône », « Seine-Nord » ou « Seine-Est ». Les travaux de la commission d'enquête ont montré que les armateurs jugeaient indispensables les travaux d'entretien du réseau.