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2. Réfléchir à une imposition des modes de transport tenant compte de leur impact sur l'environnement

a) La question du rétablissement d'un mécanisme de taxation différenciée des véhicules particuliers

Une autre piste de réflexion ayant récemment fait l'objet de débats consiste en la mise en place d'un mécanisme d'incitation fiscale en faveur des véhicules à moteur les moins polluants, mesure passée dans le vocabulaire courant sous le terme de « bonus-malus ».

Dans le modèle envisagé en juin 2004 par le ministre de l'écologie et du développement durable, M. Serge Lepeltier, il s'agit d'une mesure visant à récompenser les véhicules qui émettent le moins de gaz à effet de serre, par le biais d'un dispositif de péréquation : les acheteurs de véhicules peu polluants se verraient verser une prime, tandis que les acheteurs de véhicules les plus polluants seraient soumis à une taxe. Dans le schéma évoqué par le ministre de l'écologie et du développement durable, ce système, destiné à être budgétairement neutre pour l'Etat, interviendrait uniquement lors de l'achat d'un véhicule neuf, mais d'autres solutions sont envisageables.

(1) Le cadre de réflexion communautaire

Afin de réduire les émissions de CO2, le Conseil des ministres de l'Union européenne a approuvé, en 199680(*), une stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières et à améliorer l'économie de carburant qui se fonde sur trois piliers : des engagements de l'industrie automobile à améliorer l'économie de carburant ; l'utilisation d'étiquettes de consommation de carburant ; enfin, des mesures fiscales.

Les constructeurs automobiles ont pris l'engagement de réduire les émissions moyennes de CO2 de voitures particulières neuves à 140 grammes de CO2 par kilomètre d'ici 2008-2009, l'objectif du Conseil européen et du Parlement européen étant de ramener les émissions de CO2 des voitures particulières neuves au niveau moyen de 120 grammes par kilomètre d'ici 201281(*). D'après les données communiquées à votre rapporteur général, le niveau moyen d'émissions de CO2 des voitures nouvellement immatriculées produites par les constructeurs européens, japonais et coréens s'élevait en effet à 172 g/km en 2000 et avait diminué pour s'établir à 166 g/km en 2002. Les données françaises étaient un peu inférieures, puisqu'elles s'établissaient à 155 grammes de CO2 par kilomètre en moyenne en 2002 et 2003.

La Commission européenne82(*) estime que la taxation des véhicules constitue « un instrument complémentaire essentiel pour atteindre l'objectif de l'Union européenne de 120 g de CO2/km pour les voitures neuves d'ici à 2008-2010, et contribuer au respect des engagements pris par l'Union européenne dans le cadre du protocole de Kyoto ». Elle précise également que la taxation des véhicules « doit instaurer une relation plus directe entre le niveau des taxes et le taux d'émissions de CO2 de chaque voiture particulière neuve. La différenciation des taxes sur les véhicules est considérée comme un élément fondamental pour améliorer globalement le bilan énergétique des voitures particulières neuves. Les taxes automobiles existantes doivent être remplacées par des taxes totalement basées sur les émissions de CO2 ou, à défaut, un élément CO2 doit être intégré aux taxes d'immatriculation et aux taxes annuelles de circulation existantes ».

L'idée d'une taxation différenciée des véhicules particuliers en fonction du volume de CO2 qu'ils rejettent s'inscrit donc dans le cadre de réflexion dressé par la Commission européenne.

* 80 Conclusions du Conseil « Environnement » du 25 juin 1996.

* 81 Cette position est notamment exposée dans la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen relative à la mise en oeuvre de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures, en date du 11 février 2004 (COM(2004) 78 final).

* 82 Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen relative à la taxation des voitures particulières dans l'Union européenne, COM(2002) 431 final du 6 septembre 2002.

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