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Flotte aérienne de la sécurité civile

 

C. LES PERSPECTIVES D'ACQUISITIONS

1. La controverse autour du Dash

Lors de la présentation de son rapport spécial sur la mission « Sécurité civile », votre rapporteur spécial avait relevé l'existence d'une « polémique » autour du choix effectué par le ministère de remplacer une partie de la flotte de Tracker par des Dash 8 Q 400 MR.

Rappelons les principaux éléments de ce débat :

- le Dash n'est pas à l'origine un avion de type « bombardier d'eau », mais un appareil de transport ;

- le constructeur a apporté les modifications nécessaires afin de le rendre polyvalent, et cette évolution a été acceptée par l'autorité de certification canadienne : le Dash dispose donc des autorisations nécessaires afin de remplir sa mission ;

- cependant, les facteurs de charge autorisés par l'autorité canadienne sont moins importants que ceux prévus à l'origine dans le marché d'acquisition.

Le facteur de charge

Le facteur de charge (g) est le rapport entre la charge aérodynamique subie par un avion et son poids. Il correspond à une accélération verticale admissible par l'avion au-delà de laquelle sa structure peut subir des déformations.

Le marché d'acquisition prévoit une limitation unique de 3,25 g. L'autorité canadienne a certifié le Dash dans sa version bombardier d'eau avec des limites structurales de facteurs de charge de 2,4 g (citerne pleine) à 3,5 g (citerne vide) et des limites opérationnelles de facteurs de charge de 2,1 g (citerne pleine) à 3 g (citerne vide).

Ce non respect du cahier des charges, que le ministère de l'intérieur explique par une évolution de la doctrine de l'administration canadienne dans le sens d'une plus grande sécurité suite à l'accident encore inexpliquée du Canadair en août 2005, semble avoir inquiété les pilotes, qui ont fait part à de nombreuses reprises de leur opposition à l'acquisition de cet appareil. La polémique a été relativement vive, et votre rapporteur spécial en a été informé lors de son déplacement sur la base de Marignane, où la télévision régionale l'a interrogée sur ce sujet. La crainte des pilotes est double :

- que le Dash ne couvre pas l'intégralité des zones à risque, en raison précisément de sa « polyvalence », et du fait qu'il n'ait en conséquence pas été conçu pour un tel emploi ;

- que, en raison de limitations imposées par la certification, le Dash ne soit pas en mesure d'intervenir dans les reliefs les plus tourmentés, et ne s'avère dangereux à l'emploi dans les situations de crise.

S'il n'appartient pas à votre rapporteur spécial de porter une appréciation technique sur une décision qui relève avant tout de spécialistes, il note que le ministère de l'intérieur a pris acte des réticences des pilotes, et a choisi de « mettre le Dash en observation », en profitant de la campagne des feux 2006 pour le tester, avant de se lancer éventuellement dans une politique d'achats plus ambitieuse.

Le ministère de l'intérieur a ainsi communiqué à votre rapporteur spécial les éléments suivants, afin de justifier le choix du Dash.

En ce qui concerne la couverture géographique :

- le Dash est en mesure d'intervenir dans 90 % des secteurs à risques méditerranéens sur le continent et notamment dans les 2 départements du Var et des Bouches-du-Rhône qui connaissent les plus grands feux ;

- l'essentiel des feux traités en guet aérien armé (GAAR) le sont dans les départements du Var et des Bouches-du-Rhône où le Dash pourra intervenir. Il opère principalement, dans les 5 circuits GAAR définis, en 2ème niveau en complément des Tracker ;

- l'état-major de la zone Sud, qui a la responsabilité de l'engagement opérationnel des moyens aériens nationaux, estime qu'il pourra optimiser sans difficulté le Dash en mission GAAR avec une citerne pleine ;

- le Dash peut couvrir également la moitié sud des Alpes-Maritimes (le Nord brûle en hiver) et des Alpes de Haute Provence, une bonne partie de l'Ardèche, de l'Aude, de l'Hérault, de la Lozère, des Pyrénées Orientales, du Gard et de la Drôme, l'ensemble du littoral méditerranéen, le Vaucluse ;

- l'ensemble de la zone Sud-Ouest pourra être couverte par le Dash qui peut rallier Bordeaux en une heure (au lieu de plus de 2 heures pour le Canadair) ;

- le relief corse sera plus délicat, hors plaine orientale. Il n'est pas le terrain de manoeuvre habituel des avions bombardiers lourds et est « défendu » par 3 Canadair CL 415, 2 Tracker et un hélicoptère bombardier d'eau lourd.

En ce qui concerne l'opérabilité du Dash en terrain « tourmenté » :

- l'état-major de la zone Sud et les commandants des opérations de secours (COS) ont pris l'habitude en 2005 d'utiliser le Dash avec précaution dans un relief peu accidenté sans lui demander de manoeuvres serrées. Par ailleurs, la pose de ligne d'appui au retardant dans le cadre d'un dispositif aéro-terrestre qui constitue sa mission principale s'effectue sur les crêtes et non en relief encaissé ;

- dans un relief plus accidenté, qui n'est pas le domaine normal d'évolution du Dash, il existe toujours la solution de le faire intervenir avec une citerne moins remplie et de permettre ainsi une élévation du facteur de charge avant largage. Avec 3 heures de carburant (autonomie GAAR) le Dash peut intervenir dans le relief avec une limitation avant largage de 2,4 g en comptant 3 interventions de 50 mn avant ravitaillement. A la 1ère intervention il pourra emporter 6 tonnes de retardant (soit environ 1 tonne de plus que le Fokker pour les mêmes conditions d'interventions en relief). A la seconde intervention, il pourra emporter 7 tonnes de retardant et 8 tonnes à la troisième.

Le ministère de l'intérieur note ainsi que « pleinement conscient des enjeux de sécurité et d'efficacité opérationnelle, des interrogations de l'intersyndicale des personnels navigants de la BASC et également du fait qu'il n'existe aujourd'hui aucun autre bombardier d'eau lourd polyvalent certifié capable de performances égales à celles des Dash 8, le ministère de l'intérieur a souhaité que les 2 Dash 8 fassent l'objet d'une expérimentation complémentaire pendant la saison feux 2006 et d'un retour d'expérience, à l'issue, avant de décider de leur intégration définitive à la flotte de bombardement d'eau ».

Votre rapporteur spécial ne peut que se réjouir de l'annonce de cette concertation. En effet, dans un domaine qui, bien que par nature technique, met également en jeu la vie des pilotes et l'efficacité de leur mission, il est primordial que toutes les analyses soient partagées et que tous les points de vue, surtout ceux des pilotes, soient entendus. Il faut de plus relever que le choix du Dash, s'il est confirmé, engagera une grande partie de l'efficacité de la flotte pour un minimum de 15 ans, compte tenu des coûts et de la durée de vie de ces avions. Un délai de réflexion supplémentaire n'est donc certainement pas de trop.

Un dernier point relevé par le comité interministériel d'audit des programmes mérite d'être souligné. Hors des périodes de feu, le Dash est également utilisé pour des opérations de reconduite à la frontière des étrangers en situation irrégulière, principalement en Europe de l'Est. Si votre rapporteur spécial n'a pas d'objection sur le principe, qui relève plutôt d'une optimisation pertinente des moyens de l'Etat, le comité note que cette fonction n'est pas mentionnée dans les projets annules de performances, et que son coût n'apparaît nulle part. Une question se pose donc : faut-il considérer que la mission « Sécurité civile » doit supporter le coût, certes minime, mais réel, de ces reconduites à la frontière ou bien, par soucis de clarté et de bonne information du Parlement, faut-il faire apparaître dans les PAP la dépense constatée, voire organiser le remboursement par la mission concernée ? La réflexion mérite d'être menée, et rejoint celle, formulée en infra, sur la structure de la mission.