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Transferts des personnels TOS et DDE : un premier bilan encourageant malgré des perspectives financières préoccupantes

 

C. LES RISQUES D'UN DÉSENGAGEMENT DES PARTENARIATS

En effet, à la suite des divers transferts de compétences, on peut se demander si chaque niveau de collectivité ne va pas être tenté de se concentrer sur ses domaines prioritaires et réduire ses opérations de partenariat.

Cette question est particulièrement cruciale dans le domaine des routes.

La loi n° 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l'Etat, avait laissé à l'Etat la maîtrise d'ouvrage des voiries nationales. Pour financer ces travaux, l'Etat, par le biais des contrats de plan Etat-régions, bénéficie de financements complémentaires des régions, mais également de ceux des départements, des établissements publics de coopération intercommunale et des communes.

L'Etat, dans le cadre de sa mission d'assistance aux communes (loi n° 2001-1168 dite loi MURCEF du 11 décembre 2001), assure le conseil, l'assistance et la maîtrise d'oeuvre des travaux routiers des communes par l'intermédiaire des directions départementales de l'équipement.

Le département, quant à lui, assure seul la maîtrise d'ouvrage des voiries départementales. Il participe, à travers les contrats de plan Etat-régions, au financement des travaux réalisés sur la voirie nationale. Il a également la faculté de subventionner les projets d'investissement communaux, notamment pour leur voirie communale.

1. Les effets ambigus du décroisement

S'agissant des investissements de développement du réseau, réalisés dans le cadre des contrats de plan, le Parlement a validé l'idée d'un décroisement des financements entre l'Etat et les départements, parce que les masses financières en jeu paraissaient à peu près équivalentes.

Mais, après analyse, l'application des mesures de la loi et du principe du décroisement devrait conduire à un transfert significatif de ressources de l'Etat vers les collectivités territoriales.

Ceci est, pour une bonne part, dû au bénéfice du fonds de compensation de la TVA auquel la loi rend désormais éligibles les fonds de concours des collectivités.

Cette mesure est donc, en principe, positive pour les collectivités, en particulier pour les régions.

Toutefois, l'Etat a considéré qu'elle ne devait pas être considérée isolément, mais comme un élément de l'ensemble de l'édifice législatif, ce qui peut conduire à des ajustements, voire des retraits, dans d'autres domaines.

Les régions, qui sont aujourd'hui des partenaires majeurs de l'Etat pour le financement de toutes les routes nationales, sont appelées à s'engager demain aux côtés des départements et à accepter de financer les projets routiers communs.

Les régions ont en effet un rôle essentiel en matière d'infrastructure de transports.

Sur la période 2000-2006, elles ont été le premier contributeur net au financement des routes dans les contrats de plan Etat-régions (CPER), les régions ont investi 1,6 milliard d'euros dans le réseau transféré aux conseils généraux, alors que les départements ont versé 988 millions et l'Etat 860 millions.

Le renouvellement de ces contrats et le niveau des engagements conditionnent donc une grande partie de l'avenir routier dans les départements.

Leur rôle de coordination a été consacré par l'article 17 de la loi du 13 août 2004 à travers le schéma régional des infrastructures et des transports qui doit définir les priorités d'action à moyen et long terme pour les routes. Mais beaucoup de départements se demandent si leurs investissements ne seront pas assortis de contreparties.