B. LA LIBÉRALISATION ET LE TRANSPORT RÉGIONAL
1. Le cadre politique
En parallèle à ce mouvement de libéralisation, le paysage ferroviaire français s'est modifié de façon radicale avec la réforme de la régionalisation à partir de la fin des années 1990.
Rappelons, en effet que dans un premier temps, le monopole institué en 1982 avait eu pour conséquence une très forte présence de l'État dans toutes les dessertes ferroviaires, de tous types, et de toutes distances, y compris le transport régional. L'État verse à la SNCF des contributions pour compenser les charges du service public liées aux dessertes régionales. Les régions peuvent, le cas échéant, conclure avec la SNCF des conventions différentielles pour financer quelques trains supplémentaires.
Or, ce système a été profondément mis en cause à partir de 1997 avec la régionalisation, introduite par la loi créant RFF pour cinq puis six régions-pilotes : l'État ne verse plus aucune contribution à la SNCF mais accorde une dotation équivalente aux régions. À charge pour elles de négocier avec le prestataire - la SNCF - le service de TER - Trains express régionaux - dans leur périmètre. La régionalisation sera complétée par la loi dite SRU (18 ( * )) du 13 décembre 2000 qui généralise le dispositif à l'ensemble des régions (19 ( * )) . « Cette décentralisation ferroviaire a procédé à l'inverse de celle des lycées puisqu'ici, c'est l'organisation des services qui a été transférée aux régions, l'État conservant la propriété de l'infrastructure, c'est-à-dire un réseau ferré et des équipements, tels que les gares ».
Cette réforme a un impact considérable. La SNCF a vu sa position se modifier. Outre le client final que constitue l'usager du train, l'entreprise doit désormais satisfaire un autre client, plus direct, à savoir la Région, ou, en Île-de-France, le Syndicat de Transports d'Île-de-France (STIF). Les rapports commerciaux changent radicalement. La région dispose maintenant d'un pouvoir de négociation, achète du matériel roulant, renforce les fréquences...
Ainsi, depuis le 1 er janvier 2001, date de la généralisation de la régionalisation du transport public, les régions ont relevé le défi du transport public. Elles y consacrent en moyenne 17 % de leur budget (soit le deuxième poste après les lycées), ce qui a permis de faire face au renouvellement du matériel roulant, délaissé par la SNCF depuis quinze ans. Elles font face et font bien.
Le succès est au rendez vous. Toutes les enquêtes d'opinion montrent la satisfaction des usagers. La régionalisation redonne le goût du transport collectif à des millions de Français. « La régionalisation ferroviaire va devenir la réussite la plus emblématique de la décentralisation française » (20 ( * )) .
Aujourd'hui, on observera que la région n'a pas le choix du prestataire, qui est obligatoirement la SNCF. Cette règle ne vaut évidemment que tant que l'établissement public est seul à être autorisé à proposer ses services. C'est la règle actuelle qui découle de la LOTI (21 ( * )) , mais il n'y a aucune garantie juridique pour l'avenir.
La libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs ouvre une nouvelle étape.
* (18) Loi n° 2000- 1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains
* (19) Le nouveau régime s'applique également au Syndicat de Transports d'Île-de-France -STIF- qui s'était déjà engagé dans un dispositif volontaire. Cette application ne résulte pas de la loi SRU mais d'une modification de l'ordonnance de 1959.
* (20) Hubert Haenel, op. Cit. Tome II Chap. I
*
(21) Art 21-4 de la loi n°
82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports
intérieurs :
« Une convention passée entre la
région et la SNCF fixe les conditions d'exploitation et de financement
des services ferroviaires relevant de la compétence
régionale »