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La libéralisation des transports ferroviaires dans l'Union européenne

 

II. LES PREMIERS RÉSULTATS DE LA LIBÉRALISATION

A. LA LIBÉRALISATION DANS LE FRET

1. Rappel des textes

La libéralisation du fret international a été prévue dans le premier paquet ferroviaire (directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE). Le délai de transposition était de quinze mois, avec une ouverture annoncée au 15 mars 2003.

La directive 2001/12/CE demande aux États membres d'adapter leur législation nationale afin de permettre le droit d'accès à leur partie respective de réseau transeuropéen de fret ferroviaire - RTFF - à toute entreprise « de services internationaux de transport de marchandises » et non plus aux seuls opérateurs ferroviaires.

La directive 2001/13/CE concerne les licences ferroviaires ; elle définit les conditions dans lesquelles une entreprise peut bénéficier d'un agrément pour exploiter un service de fret sur le réseau transfrontalier européen.

La directive 2001/14/CE définit la répartition de créneaux - des sillons - pour la circulation des trains de fret.

Dès l'entrée en vigueur de la libéralisation du fret en mars 2003, la Commission et les États membres s'accordent pour généraliser cette ouverture à l'ensemble du réseau européen à l'ensemble du fret, y compris pour charger et livrer à l'intérieur d'un même pays. Le deuxième paquet ferroviaire fixera la date d'application au 1er janvier 2007.

Les États membres n'ont pas toujours été très rigoureux pour transposer les paquets ferroviaires. Le délai limite pour la transposition était fixé au 15 mars 2003. Mais, le 26 juin 2008, la Commission a adressé des lettres de mise en demeure à vingt-quatre États membres pour non transposition ou transposition incorrecte du premier paquet ferroviaire. Trois États ont échappé aux critiques : Malte et Chypre (qui n'ont pas de réseau...) et les Pays-Bas.

Néanmoins, la plupart des États se sont engagés avec plus ou moins d'ardeur dans la libéralisation qui est, de fait, plus ou moins poussée.

2. Les résultats

L'Allemagne, l'Italie, le Royaume-Uni ont ouvert le fret à la concurrence bien avant le premier paquet, au milieu des années 90. La France a tardé.

Il s'agit en l'espèce d'une concurrence sur les marchés. Plusieurs opérateurs sont présents sur le même marché de fret et le client a le choix entre plusieurs opérateurs.

L'adaptation de la SNCF au fret est une question posée depuis très longtemps. Dans les années 80, la SNCF a perdu régulièrement des parts de marché. Les tentatives de récupérer des parts de marché dans les années 90 se sont traduites par des pertes financières lourdes. Le rapport présenté en mars 2003 par MM. Hubert Haenel et François Gerbaud, intitulé « Fret ferroviaire en France : la nouvelle bataille du rail » (11(*)), recense les causes du déclin du fret.

La France transpose les directives du premier paquet par un décret du 7 mars 2003 « relatif à l'utilisation du réseau ferré national », qui précise les conditions pour exercer du trafic de fret international sur le réseau national (sur la partie française de RTFF). Les entreprises candidates doivent disposer d'une licence et d'un certificat de sécurité. Elles sont alors habilitées à demander des sillons auprès de RFF.

Lors du deuxième paquet, la France opère à la même période une pleine restructuration du fret de la SNCF. En échange de l'autorisation d'une aide publique de l'État de 800 millions d'euros, la France se voit obligée d'anticiper l'ouverture du fret à la concurrence (prévue pour 2007). Les services de fret sont ouverts le 31 mars 2006.

Les débuts sont hésitants. Au moment de la transposition de la directive, en 2003, cinq demandes de sillons avaient été déposées auprès de RFF mais une seule demande de certificat de sécurité avait été déposée auprès du ministère des transports français par une filiale de l'Allemand BASF pour un transport de produits chimiques.

Il faut attendre 2005 pour voir les premiers trains de fret privés circulant sur le réseau français de RFF. Le 13 juin 2005, soit deux ans après le décret de transposition, et alors qu'elle est autorisée depuis le 29 décembre 2004, la circulation du premier train privé a lieu sur un trafic international entre la Meuse et l'Allemagne. Il s'agit d'un train de la société CFTA Cargo, du groupe Connex (maintenant Veolia), qui assure un transport de chaux. Le train est bloqué plusieurs heures, en France, par des cheminots de différents syndicats qui dénoncent la privatisation du secteur.

2006 marque clairement un tournant. Après un démarrage hésitant, le fret privé devient une réalité y compris sur le réseau national. Les sociétés autres que la SNCF ont 0,1 % des parts de marché de fret national en 2006, 4,5 % en 2007, et de l'ordre de 15 % à la fin 2008. La SNCF a sous-estimé la rapidité de la percée privée sur ce marché. La SNCF, comme les autres opérateurs historiques nationaux, pariait alors plutôt sur le partenariat entre sociétés nationales et les premiers mois semblaient lui donner raison. Mais la progression du fret privé a été très rapide. En Allemagne, ce n'est qu'en 2005, soit après douze ans d'ouverture que les 15 % de part du marché ont été acquis par le secteur part privé (en 2007 elle était de 19,7 %). En France, ce seuil aura été atteint en à peine plus de trois ans.

La SNCF qui charge environ 700 à 750 trains de fret par jour est notamment concurrencée par la société ECR - Euro Cargo Rail - un des premiers opérateurs privés du fret en Europe, filiale d'EWSI, qui vient d'être rachetée en juin 2007 par la Deutsche Bahn. ECR avec plus de 80 trains par jour, s'est imposée rapidement comme la seconde entreprise de fret ferroviaire en France. Parmi les transporteurs de fret on peut citer également Veolia Cargo Rail ou Colas Rail qui assure des transports de matériaux pour le groupe Bouygues. Au 31 mars 2008, sept entreprises ferroviaires autres que fret SNCF circulent sur le réseau ferré national.

Le fret privé représente d'ores et déjà plus de 100 locomotives en France et emploie près de 1 000 personnes.

* (11) Rapport de mission confiée par le Premier ministre - M. Jean-Pierre Raffarin - à MM. les sénateurs Hubert Haenel et François Gerbaud : « Fret ferroviaire, la nouvelle bataille du rail ». Documentation française. Coll. Rapports officiels 2003.