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Villes du futur, futur des villes : quel avenir pour les villes du monde ? (Analyses)

9 juin 2011 : Villes du futur, futur des villes : quel avenir pour les villes du monde ? (Analyses) ( rapport d'information )
3. WUXI et ses banlieues résidentielles : logiques, paradoxes et contradictions d'un urbanisme non durable

Wuxi et sa banlieue nous permettent d'aborder la question de l'étalement urbain dans une ville de 6 millions d'habitants, située à 120 kilomètres à l'Ouest de Shanghai dans la riche province du Jiangsu. Les périphéries de Wuxi constituent un bel exemple de production d'un urbanisme ordinaire dans une ville chinoise ordinaire. Ville industrielle et intermédiaire dans la hiérarchie des cités chinoises, la ville est peu connue en Occident. Ce portrait de banlieues ordinaires nous permet d'interroger le développement des territoires urbains en périphérie des villes chinoises, là où se concentre aujourd'hui l'essentiel des transformations et des nouvelles constructions, là où est « absorbé » l'essentiel de la croissance urbaine.

A l'ombre de Shanghai

Les villes chinoises ont connu ces dernières années de profondes mutations. L'étalement croissant de l'espace bâti conjugué au développement accéléré des périphéries constituent sans doute la traduction la plus visible de ces transformations, a fortiori pour l'observateur de passage découvrant la ville dès son arrivée à l'aéroport, c'est-à-dire par ses franges. Ainsi entre 1980 et 2004, pas moins de 114 000 km² de terres agricoles ont été pris par l'extension urbaine sur l'ensemble du territoire chinois, ce que les chinois désignent par l'expression imagée tan da bing, « faire une grande crêpe ». Au moment où s'opère ce processus d'urbanisation sans précédent, nos interrogations portent sur l'émergence de nouvelles formes d'urbanisation en périphérie urbaine, et ses conséquences au regard du développement durable.

Wuxi, ville intermédiaire de la Chine littorale avec environ 6 millions d'habitants, située sur le grand canal à 120km à l'Ouest de Shanghai dans la région très prospère du bas Yangzi (province du Jiangsu), constitue pour nous un laboratoire idéal où développer ces interrogations, d'autant que la ville fait figure de ville chinoise ordinaire et « standard  », inconnue et dans l'ombre de Shanghai, dont la taille peut surprendre. Simple bourgade de 300 000 habitants jusqu'aux années 1960, la ville, très bien reliée à Nankin et Shanghai par un train express (elle est d'ailleurs surnommée « la petite Shanghai »), connaît aujourd'hui un développement fulgurant suite à une phase d'industrialisation forcée. Classée en 2008 neuvième ville la plus riche de Chine, Wuxi est devenue un centre industriel (textile essentiellement) majeur de la province du Jiangsu, la conduisant à faire face à une croissance urbaine sans précédent.

Ces mutations accélérées impliquent un étalement urbain toujours plus important, d'autant que la construction de nouveaux immeubles de bureaux, d'hôtels ou de logements de haut standing dans le centre-ville impose à une grande partie des résidents de gagner les proches ou plus lointaines banlieues. Cet étalement transforme les paysages de manière très rapide, participant à la reconversion de la terre et « vampirisant » les terres agricoles, alors que l'étalement urbain était proche de zéro pendant la révolution culturelle de 1966 à 1976. D'après les estimations de Jiyuan Liu, fondées sur la comparaison de relevés satellites entre 1990 et 2005, c'est près de 990 km² qui ont été conquis par l'urbanisation sur le territoire municipal de Wuxi dont la superficie totale est de 4787,61 km² (soit tout de même l'équivalent de près de quatre fois les frontières administratives de la ville de New York)8(*).

Les chiffres qui nous ont été communiqués au bureau de l'urbanisme de la ville illustrent la progression continue de cet étalement urbain depuis l'ouverture aux réformes lancées il y a bientôt trente ans : entre 1980 et 1990 : près de 78% de toutes les nouvelles constructions se trouvent dans les districts périphériques. Les districts centraux de Wuxi ont ainsi perdu près de 20 000 habitants quand les périphéries en gagnaient plus de 500 000. Entre 1990 et 2000, le phénomène s'amplifie : le centre a perdu plus de 40 000 habitants quand la périphérie en gagnait près d'un million. Selon les calculs de Yixing Zhou, Laurence J. C. Ma, 84% des nouvelles constructions en Chine se situent aujourd'hui en périphérie des villes9(*) : c'est dire si Wuxi suit un modèle de développement comparable aux autres villes chinoises. Les processus de sectorisation, qui quadrillent et encadrent cet étalement, tendent à enfermer l'essentiel des nouvelles constructions dans des blocs uniformes d'environ 10 hectares.

L'apparition dans les espaces périphériques de Wuxi de secteurs résidentiels, enclos et gardés, constitue dès lors probablement le trait le plus marquant des reconfigurations spatiales à l'oeuvre dans cette ville depuis les premières réformes du droit de propriété en Chine lancées par Deng Xiaoping au début des années 1980. Ainsi, le secteur résidentiel, emblème de l'ouverture au secteur privé, est devenu, au côté du grand centre commercial et du parc à thème, le symbole d'un nouvel urbanisme périphérique et de l'étalement urbain croissant des villes chinoises. C'est ce symbole que nous souhaitons explorer à Wuxi au regard des problématiques liées au développement durable, en menant dans cette note une analyse centrée sur le modèle urbanistique à l'origine de ces secteurs. L'objectif est de montrer que ce modèle, porté par la planification d'un réseau viaire orthogonal en grille, s'inscrit en tension entre des logiques sociales, économiques et environnementales, parfois paradoxales, souvent contradictoires.

Nous partirons ici de l'hypothèse que le réseau de voirie structure sur la longue durée l'organisation de ces périphéries, portant les fronts de l'urbanisation. L'étalement urbain continu que connaît la ville de Wuxi montre ainsi que les créations de voiries font traces, s'impriment sur le territoire pour en constituer la trame élémentaire. C'est cette trame qui serait à l'origine de la morphologie du secteur résidentiel, encadrant et structurant la forme urbaine, et c'est cette trame qu'il convient donc ici d'interroger. Comment comprendre l'avènement de cet urbanisme dessiné uniquement pour l'automobile ? Quelles en sont les logiques économiques ? Quel en est l'impact environnemental ? Peut-on ignorer la réalité de cet urbanisme de secteur au motif qu'il apparaît comme un urbanisme non durable, antithèse du modèle de la « ville compacte » aujourd'hui tant louée par les architectes occidentaux ?

Image satellite de la ville de Wuxi bordée au sud-ouest par le lac Tai Hu

Wuxi est une ville carrefour, située à la croisée de l'axe Shanghai - Nankin et du Grand canal, la ville s'est développée à partir d'un tracé historique délimité par une muraille circulaire et dévolu aux échanges et aux activités commerciales (zone dense au centre de la carte). L'étalement urbain se manifeste par des fronts d'urbanisation « au contact », situés en moyenne dans un rayon de 10km du centre-ville historique. Cette croissance urbaine est marquée par une rationalisation accrue de l'espace et l'avènement de périphéries largement découpées et irriguées par une trame viaire orthogonale.

Produire de la ville non compacte : l'urbanisme de secteur

Dans la lignée de l'architecte-urbaniste David Mangin, on peut dire que l'urbanisme de secteur est une grille de lecture incomparable pour comprendre, rationaliser, voire amender les dynamiques territoriales contemporaines dans les espaces urbains périphériques10(*). Le secteur est au coeur de l'articulation entre tracés, voiries, foncier et règles d'édification, bref, au coeur de ce qui structure les modes de production de la ville. La forme du secteur résidentiel fournit donc un cadre d'analyse pertinent pour comprendre les recompositions à l'oeuvre et interroger les logiques qui la sous-tendent (économiques, environnementales, sociales).

A partir des travaux de David Mangin, on peut rattacher ici les observations que nous avons menées à Wuxi à l'urbanisme de secteur tel qu'il a été défini par Le Corbusier à la fin des années quarante, proche de la motorway box des urbanistes britanniques des années cinquante. Le Corbusier définit le secteur comme un périmètre bordé de voies réservées exclusivement aux circulations mécaniques, les V3 : « Elles n'ont pas de trottoir, aucune porte de maison ou d'édifice n'ouvre sur elles, des feux de couleur régulateurs sont disposés tous les 400 mètres, permettant ainsi aux véhicules une vitesse considérable. La V3 a pour conséquence une création moderne de l'urbanisme : le secteur ». Le secteur marque donc de manière décisive, et dès l'origine, une rupture d'échelle de la maille urbaine, du rôle de la voirie, de la dimension des programmes. Ces logiques autoroutières qui maillent, irriguent et découpent les territoires périphériques sont surdéterminantes en matière de paysage, d'aménagement urbain, de valeurs foncières et d'impact écologique.

A partir des relevés satellites de 2006, nous avons pu dénombrer près de 310 secteurs résidentiels sur le territoire métropolitain de Wuxi A l'aide d'une estimation moyenne de population par secteur résidentiel établie après la saisie du profil de vingt secteurs, on peut évaluer à près de 900 000 le nombre de personnes vivant dans ces secteurs résidentiels sur les trois millions que comptent les districts urbains de Wuxi. Environ un tiers des habitants de Wuxi vivrait ainsi dans un secteur résidentiel, et même si ce comptage est loin d'être absolument exact, il nous donne bien une idée de l'ampleur du phénomène.

Il existe donc bien une sorte d'« attraction étrange » du secteur qu'il convient de comprendre, amenant in fine à la sectorisation de tout projet urbain, et y compris à la sectorisation des projets inspirée de la conception continue de la ville européenne qui cherchent pourtant à s'en soustraire. Les projets résidentiels construits depuis une vingtaine d'années sont donc englobés dans ce vaste processus de sectorisation des territoires périphériques, qui rationnalise, structure et uniformise l'espace urbain, en répétant à l'infini sa trame orthogonale.

Les 22 secteurs du Corbusier à Chandigarh
et une photo aérienne d'un secteur résidentiel à Wuxi

Croissance schématique de la ville de Wuxi ; de la ville muraille à la ville sectorisée (schéma PE Bécherand)

Profil-type du secteur résidentiel à la périphérie de Wuxi

Relevés satellite (éch. approx. 1:25 000) Réseau routier principal Périphérie Est de Wuxi, district de Xishan (Autoroutes et 2 x 2 voies)

Un paradigme de la ville efficace et rentable ?

Quelles ont été les logiques économiques qui ont abouti à l'émergence de cet urbanisme de secteur dans les périphéries de Wuxi ? L'introduction progressive de la promotion privée à partir des années 1980 est un élément clef pour qui veut comprendre les nouvelles configurations spatiales exacerbées des espaces périphériques. L'idéologie conjuguant capitalisme et communisme semble avoir produit une substance urbaine entièrement nouvelle. La réforme du droit d'utilisation du sol et la reconversion du secteur de l'immobilier résidentiel à l'économie de marché (1980-2005) a permis l'ouverture d'un marché immobilier fleurissant, laissant augurer de substantiels profits pour les promoteurs. La construction de secteurs résidentiels relève principalement de developers qui, après études de marché, ciblent et investissent à la hauteur du produit. Les terres agricoles aux franges de la ville, legs de l'anti-urbanisation maoïste, constituent alors une table rase sur laquelle les promoteurs peuvent aisément spéculer et construire un nouvel empire suburbain, le dédommagement et la relocalisation des populations vivant sur ces terres agricoles ne constituant pas vraiment un obstacle.

Les enclaves résidentielles renvoient à une gamme de produits, encouragée par l'âpre concurrence entre agences immobilières soumises à la nécessité de segmenter davantage le marché sur des critères sociaux (cette segmentation du marché apparaît clairement sur les prospectus publicitaires des promoteurs vantant les équipements des enclaves). Ainsi à Wuxi, sur vingt secteurs résidentiels ciblés, les trois cinquièmes étaient des résidences « de luxe » destinées aux classes supérieures, fondées avant tout sur l'identité et l'homogénéité sociales, et présentant un grand nombre d'équipements intégrés. Les deux autres cinquièmes s'adressant aux classes moyennes : équipements moins nombreux, pénétration de l'automobile moins importante et bâtiments plus vétustes.

Ainsi, le secteur devient pour les real estates la cellule de base, destinée à supporter des produits immobiliers fondés sur une rentabilité optimale. Tout apparaît dès lors standardisé : le coefficient d'occupation des sols (COS) par classe de terrain (plutôt faible), la hauteur des bâtiments, le nombre de logements par hectare, le nombre d'habitants par équipement, la superficie d'espaces ouverts par habitant, le nombre de pièces par logement, l'orientation nord-sud des bâtiments, etc.. Il n'est donc pas étonnant de voir combien les enclaves résidentielles se ressemblent, uniformisant le paysage urbain par la répétition à l'infini de cellules (à l'image de l'alignement de composants électroniques).

La structure de planification municipale elle-même conduit à accélérer ce mouvement de sectorisation résidentielle. Alors que la terre en Chine est encore entièrement propriété du gouvernement central, la responsabilité pour son aménagement et son administration a été décentralisée aux pouvoirs locaux et municipaux. Ce processus de déconcentration administrative conduit aussi les municipalités à devoir assumer le financement des infrastructures et des services publics. Les crédits-baux (leasing) accordés sur les terres aux promoteurs sont alors devenus une source de revenu importante pour financer ces équipements.

Ce revenu de la terre rapporterait ainsi aux structures municipales 10 milliards de yuans chaque année depuis les années 199011(*). L'essentiel de cet argent est réinvesti dans les infrastructures et la mise en conformité des franges pour les rendre plus attractives aux promoteurs et dans l'achat de terres agricoles annexes à des villes adjacentes. Ces nouvelles voies, qualifiées de « fondations pour la ville » par le gouvernement municipal répondent à une politique de « roads first », véritables leviers du développement périurbain. Un cercle vertueux se met alors en place : les municipalités accordent des crédits-baux aux promoteurs pour financer des infrastructures, les infrastructures permettent de viabiliser des terrains et de vendre des crédits-baux aux promoteurs.

Une ville fabriquée pour l'automobile

Ce mode de production d'une ville rentable et efficace par les promoteurs a conduit à créer un modèle de ville dont le coût énergétique est très important. Les secteurs résidentiels à Wuxi présentent le cas d'un ensemble urbain entièrement conçu pour et par l'automobile. A Wuxi, depuis 1993, le nombre de voitures particulières a triplé, alors que le nombre de deux roues a baissé de 55% à 20%. Avec la fin du système des unités de travail, l'accroissement des déplacements domicile-travail est constant, modifiant les modes de vie. L'acquisition d'une voiture bouleverse les pratiques sociales et conduit à modifier entièrement les lieux fréquentés.

L'urbanisme de secteur résidentiel, qui explose à partir de la fin des années 1990, est donc consubstantiel du développement de l'automobile. En 2005 une étude auprès des occupants de plusieurs secteurs de l'une des agences immobilières connues dans la banlieue de Shanghai Vandke -Holiday Town- révèle que près de 70% des habitants possèdent une voiture, dont 100% des adultes de moins de 60 ans, la majorité des résidents parcourant des trajets quotidiens de 49 à 60 minutes12(*). La voiture est devenue l'objet phare d'ensembles résidentiels qui lui sont voués.

L'impact environnemental d'un tel urbanisme de secteur, qui exclut complètement le piéton, et qui n'est pas desservi par les transports en commun, ne peut être ignoré.

En imposant l'utilisation de la voiture, le coût environnemental sur les gaz à effet de serre de cet urbanisme est très important (voir la courbe de Newman et Kenworthy établissant une relation inverse entre densité urbaine et consommation d'énergie). On se trouve là à l'opposé de l'idéal (occidental ?) de la ville compacte, permettant d'éviter les déplacements en voiture. De plus, la construction rapide, standardisée et souvent de mauvaise qualité des blocs d'immeubles et des maisons individuelles à l'intérieur de ces secteurs, a pour conséquence la très mauvaise efficacité énergétique de ces constructions.

Publicité d'un promoteur pour un « éco-secteur » : le trompe l'oeil vert

Il s'agit d'un urbanisme non-durable, incompatible avec les modèles de villes durables de l'après Kyoto à faible intensité énergétique pour les déplacements et la consommation d'énergie par l'habitat. Dès lors, on peut s'interroger sur la pertinence de la promotion « d'éco-secteurs » (« constructions vertes », panneaux solaires, coulée verte) à l'intérieur de cet urbanisme de secteur comme c'est le cas dans la périphérie ouest de Wuxi. Dès lors ces « éco-secteurs » apparaissent plus comme un alibi, une forme de promotion de produits hauts de gamme, une publicité verte pour les promoteurs, que comme un véritable levier de réduction des coûts énergétiques.

Courbe de Newman et Kenworthy établissant une relation inverse densité urbaine - consommation d'énergie

L'insularisation des lieux de vie

Derrière les estates chinois, les quartiers résidentiels ultra-sécurisés de Bogota ou les oasis du désert cairote, se cacherait partout le modèle uniformisant des gated communities américaines, condamnant les citadins de proche ou lointaine banlieue, des villes asiatiques à celles d'Amérique latine, à devenir, selon l'expression de Stéphane Dégoutin, « prisonniers volontaires du rêve américain »13(*).

Pourtant cette sectorisation de l'habitat à Wuxi semble se fonder également sur une tradition de la vie en communauté résidentielle très présente en Chine. Le secteur résidentiel serait la forme nouvelle prise par une architecture (le terme est ici à entendre dans un sens large) qui se veut encore communautaire. Elle correspond à une version originale de l'entre-soi résidentiel, finalement assez éloignée de l'architecture communautaire des lilongs qui faisait le lien entre le privé et le public, en produisant un espace qui n'était ni celui de la ville globale et de l'organisation monumentale, ni celui du monde privé. Si les lilongs se situaient à une échelle intermédiaire de l'expérience communautaire, rendant possible un type de rapports humains qui correspond à l'expérience urbaine, le secteur résidentiel propose une architecture pseudo-communautaire fondée sur le réconfort d'un monde sécurisé et sécurisant.

L'expression chinoise shi wai tao yuan, désignant un oasis de paix, une sorte d'asile tranquille en des temps troublés, qui est présente sur un grand nombre de publicités de promoteurs, renvoie bien à cette architecture du réconfort que nous cherchons ici à définir : la communauté, c'est d'abord l'oasis. L'enclave se présente ainsi d'abord comme une sorte de sanctuaire pour fonder une famille, et dans les faits les couples avec enfants sont bien les plus gros consommateurs de ces espaces14(*) [Tunney F. Lee et alii., 2006]. L'architecture des enclaves, en superposant lieux de résidence, équipements collectifs et pans de paysages, serait donc à la recherche de sens dans un univers urbain où tout le reste (routes, murs, automobiles) devient un arrière plan provisoire.

Ce que nous pouvons qualifier « d'utopie du golf » à Wuxi (les secteurs de luxe s'organisent tous autour d'un golf) incarne sans doute de manière radicale cette renaissance de cette architecture communautaire comme une réponse simultanée aux fantasmes de l'accès généralisé et instantané et à l'obsession sécuritaire. Sur le plan du marketing elle répond à l'image d'une communauté auto-suffisante, dont le vert des greens n'est pas sans rappeler celui des oasis. Le golf est sans doute devenu le meilleur moyen de rendre crédible l'idée de communauté. La fusion du lotissement enclos avec le terrain de golf nous est apparue à l'âge de l'accès15(*) comme une recette miracle pour les promoteurs. Si ce sont seulement les enclaves les plus luxueuses qui peuvent s'équiper d'un golf, celui-ci nous semble bien présent de manière symbolique (mini golf, parc central...) dans tous les secteurs résidentiels que nous avons traversés, acte fondateur implicite d'une « communauté du réconfort ».

Un urbanisme non durable

A travers l'exploration de différentes logiques qui entrent en tension les unes les autres, - économiques pour la production de cet urbanisme de secteur par les promoteurs, environnementales pour l'avènement d'un urbanisme dépendant de l'automobile et à très forte consommation d'énergie, et sociales pour l'insularisation des lieux de vie - , nous souhaitions comprendre comment le développement de ces territoires urbains en périphérie des villes chinoises, là où se concentre aujourd'hui l'essentiel des transformations et des nouvelles constructions, là où est « absorbé » l'essentiel de la croissance urbaine, a été à l'origine de la production de ce que l'on peut considérer comme un urbanisme non-durable.

Nous espérons que ce cas d'étude de ville puisse fournir de nouveaux axes de réflexion intéressants au regard de la problématique du développement durable dans les villes du Sud en montrant que la production de l'urbain fait toujours appel à des logiques complexes, parfois paradoxales, souvent contradictoires qui nous empêchent de croire à l'application d'un éco-modèle urbain durable qui serait parfait, remède miracle pour « absorber » l'exode rural, satisfaire de nouveaux modes de vie et faire face à l'étalement urbain.

Pierre-Emmanuel Becherand

Bibliographie

- LIU JIYUAN « China's Changing Landscape : Large-Scale Land Transformations Estimated with Satellite Data », Geophysical Research Letters 32, janvier 2005

- ZHOU, Y., MA, L.C, « Economic Restructuring and Suburbanization in China », Urban Geography 21, n°3, 2000

- MANGIN, D, « La ville franchisée ».,Paris, La Villette, 2004

- TUNNEY F. LEE ET ALII, «Vandke Vision : Sustainable Residential Development in Shanghai», Urban Planning and Design Handbook, vol. 1, Research Seminar and Field Survey, Cambridge, MIT Departement of Urban Studies and Planning, 2006

- DEGOUTIN, S., « Prisonniers volontaires du rêve américain », Paris, La Villette, 2006

- JEREMY RIFKIN, « L'âge de l'accès : La nouvelle culture du capitalisme », La Découverte, Paris, 2005


* 8 Liu Jiyuan, 2005, « China's Changing Landscape : Large-Scale Land Transformations Estimated with Satellite Data », Geophysical Research Letters 32, janvier 2005

* 9 Zhou, Y., Ma, L.C., 2000, « Economic Restructuring and Suburbanization in China », Urban Geography 21, n°3, 2000

* 10 Mangin, D., 2004, La ville franchisée, Paris, La Villette, 2004

* 11 Tingwei, 2000

* 12 Tunney F. Lee et alii, 2006, «Vandke Vision : Sustainable Residential Development in Shanghai», Urban Planning and Design Handbook, vol. 1, Research Seminar and Field Survey, Cambridge, MIT Departement of Urban Studies and Planning, 2006

* 13 Degoutin, S., 2006, Prisonniers volontaires du rêve américain, Paris, La Villette, 2006

* 14 Tunney F. Lee et alii, 2006, «Vandke Vision : Sustainable Residential Development in Shanghai», Urban Planning and Design Handbook, vol. 1, Research Seminar and Field Survey, Cambridge, MIT Departement of Urban Studies and Planning, 2006

* 15 Rifkin Jeremy, L'âge de l'accès : La nouvelle culture du capitalisme, La Découverte, Paris, 2005