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Villes du futur, futur des villes : quel avenir pour les villes du monde ? (Analyses)

9 juin 2011 : Villes du futur, futur des villes : quel avenir pour les villes du monde ? (Analyses) ( rapport d'information )
4. LOS ANGELES : vers la ville posturbaine ?

Loin des figures américaines classiques, Los Angeles a suivi un développement urbain tout à fait singulier, emprunt de pragmatisme et d'instantanéité. La Cité des Anges a longtemps fait rêver : des conditions climatiques optimales, des maisons avec jardins... Toutefois, le petit bout de paradis s'est retrouvé confronté lui aussi à la mondialisation des problèmes auxquels sont confrontées les villes du monde contemporain : pollution, exclusion, raréfaction des ressources.

De la ville étalée....

Depuis la fondation de la ville dans les années 1780, Los Angeles n'a jamais été pensée à une échelle globale. Pour autant, cela ne signifie pas qu'elle n'a pas suivi une forme de planification car elle s'est développée au rythme des bonds démographiques successifs184(*) et des choix pragmatiques tant au niveau institutionnel, qu'urbain ou politique. Ces choix ont répondu à des stratégies localisées dans l'espace et dans le temps et ont donné lieu à cette forme de banlieue si particulière que possède Los Angeles, caractérisée par « une architecture de l'instant dans une ville de l'instant »185(*).

Etalement urbain de Los Angeles

Elle répond à l'impératif de « mise en oeuvre stratégique »186(*) qui s'explique également par l'absence de gouvernance hiérarchisée, la ville étant gouvernée par un maire faible et par quinze conseils de districts puissants.

« la ville de maisons et de jardins »

L'un des mythes fondateurs des États-Unis au XIXème siècle selon lequel l'accession à la propriété est gage à la fois de liberté et de promotion sociale se révèle particulièrement correspondre à l'image que se faisaient les futurs angelinos de leur habitat. La maison individuelle avec jardin est consacrée comme le modèle d'épanouissement par excellence. Cette théorie a des effets directs sur la forme de la ville.

Los Angeles s'est construite autour d'une classe moyenne et d'une classe supérieure à dominante blanche. Contrairement à nombre d'autres villes américaines, elle n'a pas connu de vague d'immigration, conservant ainsi son homogénéité sociale. Les différents booms démographiques qu'a connus la ville s'expliquent donc par l'arrivée massive d'Américains venus chercher dans le sud du pays, un avantage comparatif certain : commodités, climat doux et ensoleillé et homogénéité sociale ont eu tôt fait d'emporter le coeur et la raison de nombre de jeunes ménages.

À Los Angeles, ville de « maisons et de jardins », aucune référence signalétique n'est faite à un éventuel downtown187(*). Les rues ne sont qu'enfilades de maisons avec jardins et le seul espace public de rencontres demeure le shopping mall188(*). La ville de Los Angeles est singulière sur plusieurs points et se détache à la fois du modèle européen radio-concentrique et du modèle américain tel que le décrit Burgess en s'appuyant sur l'exemple de Chicago189(*). Il a mis en évidence le concept selon lequel la ville américaine est construite en cinq cercles concentriques (le Concentric Ring model) : la zone centrale des affaires, la zone où se rencontrent logements et industries, la zone résidentielle de la classe ouvrière, la zone résidentielle des classes plus aisées, et enfin les banlieues suburbaines réservées aux classes sociales les plus privilégiées.

La ville de Los Angeles est un contre-exemple car elle n'est marquée par aucune centralité. Au contraire, l'une de ses caractéristiques fondamentales est la polynucléarité. « Le Downtown n'est pas davantage un aimant que ne l'est n'importe lequel des autres centres dans ce tissu urbain polynucléaire »190(*). On parle alors d'une ville « ex-urbaine » ou d'une ville « ex-centrique »191(*). Los Angeles se caractérise par une absence de différence entre le suburbain et l'urbain à l'inverse des autres villes américaines où les fonctions de la ville déterminent un paysage caractéristique : la tour pour le centre-ville d'affaires, la maison individuelle pour la banlieue.

Le rôle des transports

La géographie de Los Angeles répond à une logique différente de celle des cercles concentriques de Burgess. Elle se développe autour de quatre axes : la plage, la plaine, la montagne et l'autoroute comme élément structurant des trois autres192(*). La route est incontournable dans le paysage : elle est le lien entre les différentes parties de la ville et de l'agglomération, elle donne du sens à l'homogénéité du paysage et constitue encore aujourd'hui l'un des seuls moyens pour se déplacer.

Au début du XXème siècle, le système de transport repose sur le couple tramway / train, l'un consacré aux dessertes urbaines et l'autre à la desserte régionale. L'arrivée de la voiture au début du siècle modifie profondément les comportements des Angelinos et dessine le futur de la morphologie urbaine. Los Angeles devient un paradis pour les concessionnaires : le climat, le niveau de vie des habitants et la large place pour le stationnement sont autant de raisons pour expliquer l'essor de l'automobile dans la région de la Californie. Réservée à des activités de loisir, elle devient irremplaçable pour les trajets domicile-travail si bien qu'aujourd'hui, Los Angeles est l'une des villes les plus embouteillées du monde et les problèmes de transport et de circulation constituent la plainte n°1 de ses habitants.

Dès 1920, une enquête sur l'efficacité du transport public est lancée par la municipalité. Les experts sollicités évoquent la trop faible densité de l'habitat pour obtenir une rentabilité économique fondée sur un système municipalisé des transports publics. Ils recommandent d'acquérir du foncier afin de bloquer l'étalement urbain et de densifier les zones déjà habitées. Toutefois, le référendum portant sur la municipalisation du service de transport voit le « non » l'emporter, position qui s'explique par la crainte des habitants de voir leurs quartiers se densifier. Le système de transport public de Los Angeles est donc aujourd'hui géré par une multitude de petits opérateurs privés. La prépondérance de la voiture dans les modes de déplacements des Angelinos explique la naissance d'une architecture et de modes de consommation innovants : le drive-in.

Eric Eidlin explique que le modèle de Los Angeles correspond à un mécanisme paradoxal d' « étalement dense », le pire des modèles car « il allie les caractéristiques des aires urbaines denses et encombrées aux pires caractéristiques des métropoles étendues et orientées vers la voiture ». Outre l'utilisation de la voiture, l'étalement urbain s'explique par les investissements très localisés faits par Pacific Electric qui, au moment de la construction de la ville, a jalonné le territoire périphérique de Los Angeles de petites enclaves urbanisées, mais qui, avec le boom démographique, se sont vues rattrapées. Ainsi, les deux termes d' « étalement » et de « dense » se juxtaposent, brouillant les messages politiques.

Selon Warchs, il faut abandonner l'idée qu'on peut lutter contre les embouteillages. L'enjeu serait plutôt d'améliorer la viabilité et la fonctionnalité de la région en offrant une gamme de transports plus large (vélo, marche, etc.)193(*). Si aujourd'hui le diagnostic est relativement partagé, les solutions laissent plus dubitatifs. Face au boom démographique qui prévoit que l'agglomération voit 6 millions de nouveaux arrivants s'installer d'ici 2030 et face à l'épineuse question de la gestion des ressources, les premières questions ont émergé sur la place publique en 2003 avec l'apparition du programme ambitieux de prospective urbaine : le Southern California Compass, piloté par le SCAG (Southern California Association of Governments), autorité à l'échelle métropolitaine. Il met en oeuvre des outils de sondage, de communication, de prospective et de modélisation pour sensibiliser l'opinion publique et imaginer collectivement une vision de l'avenir. Des ateliers publics ont vu ainsi plus de 1300 participants issus d'horizons différents imaginer ensemble leur futur dans cette agglomération et affronter la difficile gestion de la ville.

Suite à ces échanges, une « vision préférentielle de croissance régionale » a été dégagée et rendue publique un an plus tard. Elle pose deux conditions préalables à un développement soutenable pour la ville : la réalisation de grandes infrastructures de transport reliant les grands hubs entre eux (trains et bus rapides) et le ralentissement de la suburbanisation en renouvelant 2% de la surface urbanisée des secteurs les mieux desservis par les transports. Le centre-ville de Los Angeles devrait donc être redensifié. Déjà depuis 2008, un plan urbain autorise la construction d'appartements de petite taille et le maire a interdit la construction d'un lotissement de 5600 maisons individuelles au nord de la ville. Ces réflexions figurent désormais au plan de mobilité194(*).

Parallèlement au programme Compass, la municipalité et les autorités émanant du district de la Californie du Sud mènent différentes réformes en contribuant à un meilleur maillage du réseau de transport ainsi qu'à une diversité des modes de transport (lignes de bus en site propre, extensions des lignes de RER, prolongement et création de nouvelles pistes cyclables) ; suppression des aires de stationnement en surface qui contribuaient à l'étalement urbain ; régulation performante et informatisée des flux par des panneaux signalétiques « intelligents », qui s'adaptent aux différentes situations du trafic. À l'échelle de Los Angeles, ces transformations représentent de mini révolutions tant elles bouleversent les codes et les modes de vie de la ville.

...à la ville fragmentée.

À l'heure où plus de la moitié de la population est devenue urbaine, la question de la forme à donner à la ville devient essentielle pour gérer la raréfaction des ressources, l'augmentation des déplacements, la réduction des accès aux espaces verts, l'augmentation du foncier, les fragmentations spatiales et sociales des territoires. Los Angeles représente un modèle du genre de la ville fractale195(*). L'objet « ville » est considéré comme un système ouvert, organisé selon les modes d'interactions des acteurs sociaux et économiques en eux, et selon leurs façons d'interagir avec le territoire. Dans ce système, la ville devient à la fois une contrainte et une opportunité.

Pour étudier sa forme, deux approches existent : une approche comportementale qui vise à définir les modes de comportements des individus dans un espace défini, et l'approche architecturale et morphologiste qui s'attache à décrire les formes de la ville pour étudier quelles en sont les possibilités et les limites. À la lumière de ces éclairages, le cas de Los Angeles se révèle particulièrement intéressant car il est l'archétype de la ville fractale.

La difficile question métropolitaine

L'agglomération de Los Angeles épouse une forme toute particulière due à la conjonction de plusieurs facteurs : un développement démographique par booms successifs, l'enjeu du port, et enfin la politique d'incorporation.

L'aire métropolitaine de Los Angeles n'a pas de gouvernance hiérarchisée : la municipalité n'a que peu de pouvoirs relativement aux 15 conseils de district et aux cinq county supervisorial. Ce sont les 70 conseils de quartier qui jouent un rôle prépondérant dans la définition des politiques publiques et de l'orientation urbaine. Constitués en groupes organisés et détenant une culture de l'organisation, les habitants de Los Angeles se sont réunis en groupes de lobbying forts, reposant pour beaucoup sur la contestation et le NIMBY (Not In My BackYard)196(*). Loin de n'être qu'un reflet de la montée des égoïsmes locaux, le syndrome Nymby traduit l'émergence d'un nouveau modèle de construction de l'intérêt général qui passe par des revendications locales.

La croissance démographique et le développement des transports individuels ont permis aux promoteurs immobiliers de proposer des lots suburbains entre la nature et la ville. Ces territoires, loin de toutes infrastructures, hormis la route, sont devenus des territoires non incorporés197(*). Au fur et à mesure de leur croissance démographique, les habitants de ces territoires ont saisi tout l'enjeu pour eux de se structurer en municipalité, cette forme de gouvernement leur permettant de contrôler l'urbanisme sur leurs territoires. Les outils d'urbanisme constituent des armes de différenciation spatiale et des instruments de contrôle. Ils permettent de privilégier la construction de maisons individuelles, et d'interdire la construction d'ensembles résidentiels. Tous les territoires non incorporés qui se sont constitués en municipalités forment une myriade de gouvernements locaux qu'il est difficile de faire s'entendre tant chacun veille jalousement sur son territoire.

Pour pallier cette multiplication de niveaux administratifs, les autorités ont eu recours à la mesure d'incorporation.

L'annexion territoriale, peu importe les formes qu'elle prenne, n'est pas un phénomène nouveau, mais la mesure d'incorporation qui prévaut aux États-Unis est tout à fait originale. « Toute municipalité peut, dès lors qu'elle enregistre un taux de croissance démographique et économique, annexer les territoires des municipalités voisines si les habitants de celle-ci sont d'accord en s'inscrivant dans une procédure conforme à la réglementation de l'État fédéré ». Cette nouvelle municipalité renforcée peut alors se doter d'un plan indispensable pour la définition de ses enjeux territoriaux. Il permet de fixer l'équilibre social en privilégiant le statut social des habitants. Cette politique d'annexion a également permis à la région métropolitaine de Los Angeles d'être la deuxième région la plus peuplée des États-Unis.

La forme allongée de l'agglomération s'explique aussi par la volonté des autorités locales de posséder un port afin de s'inscrire dans le paysage institutionnel comme une « métropole qui compte » dans le sud des États-Unis. Pour réussir à étendre l'agglomération jusqu'à l'Océan, les pouvoirs locaux ont eu recours à la mesure d'incorporation.

Dès lors que la mesure d'incorporation s'accompagne d'une planification spatiale et sociale, elle ouvre les portes à une facilitation de l'exclusion sociale, caractéristique de la région de Los Angeles.

La ségrégation résidentielle

Dès des années 1850, Los Angeles était dénommée la « fragmented metropolis »198(*). Pour les sociologues urbains de l'époque, la ségrégation était une partie intrinsèque de la ville et s'expliquait par la forme du bâti et la faible densité y compris dans les zones centrales de l'agglomération. Ainsi, d'après les chercheurs de l'« École de Los Angeles »199(*), la forme ségrégative préexistait au boom démographique qu'a connu Los Angeles au cours de ces trente dernières années. D'une agglomération majoritairement blanche et anglo depuis sa fondation jusqu'aux années 1970,

Los Angeles est aujourd'hui une majority-minority city. Deuxième région la plus dense des États-Unis, elle compte 54,6% de Noirs et de Latinos, 13% d'Asiatiques. Cette diversité de population se retrouve dans la morphologie de la ville. Les espaces sont bien identifiés et le taux de ségrégation de certains quartiers est quasiment égal à 100%. Il en est ainsi notamment des gated communities comme la ville de Leisure dans le Comté d'Orange. 20 000 habitants vivent reclus derrière de hautes barrières gardées 24h/24h. Les résidents de ces enclaves, organisés sous forme associative, jouent un rôle politique non négligeable, notamment parce qu'ils tiennent lieu de régulateurs économiques. Les nimbies200(*) forment un mouvement puissant et déterminé. D'ancrage ultra-local, ces propriétaires refusent tout aménagement susceptible de faire baisser la valeur foncière de leur propriété, et de leur cadre de vie, que ce soit par initiative de la municipalité, du district ou du gouvernement national.

Même si ces enclaves résidentielles n'ont pas de pouvoir per se, elles sont le plus souvent régies par des quasi-gouvernements privés qui, par voies légales et contractuelles, gèrent la vie en communauté. Les résidents de ces ensembles fermés payent ainsi des impôts aux municipalités ou aux comtés auxquels ils appartiennent et des surtaxes aux propriétaires privés et entreprises chargées de la sécurité, du gardiennage et de la propreté des lieux. Les municipalités, pour convaincre leurs résidents, ont offert de financer « l'aménagement et l'entretien des espaces verts ainsi que la construction d'un centre de loisirs, d'un gymnase, de salles de réunions publiques et d'une bibliothèque »201(*).

Ces transferts de compétence du privé vers le public sont une logique de plus en plus prégnante car les coûts qui pesaient comme charge pour chaque résident de la gated community sont désormais transférés sur le secteur public. Ce système ouvre les portes à un champ d'études sur les nouvelles relations de la ville avec le secteur privé. Au-delà d'une gouvernance à l'échelon local entre tous les acteurs aussi bien publics que privés, c'est la question de la condition de vie de l'habitant qui est au centre.

Ces gated communities peuvent également s'ériger en municipalité comme ce fut le cas de Leisure World dans le Comté d'Orange. Dans cette nouvelle ville pourtant, rien ne permet de distinguer le changement de statut : les rares espaces publics sont limités à quelques rues, deux centres commerciaux et un ensemble résidentiel collectif. Ce peu d'espaces publics est pourtant essentiel car légalement, une municipalité se doit d'en avoir et de les entretenir.

Aujourd'hui, le plus grand rôle de la municipalité de Leisure World est seulement de veiller à ce que les artères principales soient entretenues ; le reste de la gestion de la ville est sous contrat privé. Leisure World est un « produit immobilier original, une sorte d'utopie urbaine pour les retraités conçue à la fin des années 1950 par le promoteur Ross Cortese pour offrir aux plus de 55 ans un style de vie particulier dans un ensemble résidentiel qui leur serait réservé »202(*).

Parallèlement à la mesure d'incorporation, il arrive également que des territoires annexés par la ville centre décident de faire sécession, c'est la municipalisation. À la fin des années 1990, les habitants du quartier de San Fernando Valley organisés dans le cadre d'une association : « Valley Vote », ont mené une campagne intense qui s'est poursuivie jusqu'en 2002 pour se séparer de la ville centre de Los Angeles. Créée en 1996, cette association regroupait des représentants de la Chambre de Commerce et des représentants d'associations de propriétaires.

Depuis 1997203(*), les Californiens peuvent obtenir sécession par un processus semblable à celui utilisé pour l'incorporation. Les sécessionnistes ont revendiqué la viabilité de petites entités politiques en réaction à l'image globalisante de la ville de Los Angeles. L'enjeu est d'obtenir un contrôle local, au plus près des préoccupations des habitants. De façon sous-jacente ressort la question de la prise en compte des problèmes d'un même groupe social qui, pour se protéger, veut être très représenté.

Plus les sécessionnistes obtiennent des autres villes qu'elles entrent elles aussi dans un processus sécessionniste, plus ils comptent gagner en influence et en visibilité auprès des échelons gouvernementaux. Pourtant, le discours des sécessionnistes n'est pas toujours fondé sur des arguments ségrégationnistes. Ils se défendent de prôner un modèle d'homogénéisation des quartiers ; pourtant les logiques à l'oeuvre sont à la fois des logiques d'exclusion qui passent, soit par de la gentrification, soit par des logiques d'enfermement comme les gated communities.

La périurbanisation de la ville de Los Angeles a augmenté ce phénomène de séparation des classes sociales dans l'espace parce que l'étalement était possible et que les riches propriétaires fonciers pouvaient aller toujours plus loin pour s'installer entre eux. La ville de Los Angeles est confrontée à deux principaux défis : celui du vivre ensemble dans une ville fragmentée et celui de la régulation des flux de circulation.

Vers le modèle de la ville posturbaine ? La polynucléarité

La forme de la ville de Los Angeles est très largement différente de celle d'autres villes américaines et européennes. Loin de former des cercles concentriques autour d'un centre névralgique, il apparaît qu'elle s'organise selon une logique de polynucléarité. Aucun centre ne prévaut sur un autre, chacun peut vivre de façon quasiment indépendante et pourtant, les uns et les autres ont besoin de s'agréger pour former un territoire plus vaste, mieux desservie en infrastructures, et visibles à l'échelle internationale.

La question de l'interdépendance entre les centres est aujourd'hui largement acquise par l'ensemble des habitants de cette aire métropolitaine même si certains tentent de faire sécession. La taille critique de la métropole joue un rôle considérable dans la définition de ce qui fait de Los Angeles une Global City204(*). En dessous d'un certain seuil de population, elle perd visibilité et crédibilité à l'échelle internationale.

Cette tendance à la polycentralité se retrouve dans toutes les métropoles mondiales qui cherchent à trouver un mode de gouvernance et de fonctionnement permettant à chaque échelon institutionnel de conserver sa place tout en faisant partie d'un ensemble plus vaste. Ainsi, dans le cas de la métropole francilienne, Philippe Panerai205(*) parle d'une polycentralité hiérarchisée à trouver. Selon lui, ce que nous considérions comme une ville dans les années 1950 est désormais devenu le centre de la ville. « Il n'est plus unique, il coexiste avec d'autres centralités héritées (anciens faubourgs, bourgs ruraux englobés, centres villes des communes de banlieue...) avec lesquelles s'organise une entité urbaine multipolaire ordonnancée sur la figure de la constellation »206(*).

De la même façon, le plan urbain prospectif de Barcelone prévoit de créer avec les villes alentour le même type de gouvernance entre plusieurs centres. Cette tendance lourde dans l'aménagement des grandes villes d'aujourd'hui trouve un goût tout particulier à Los Angeles. Fonctionnant pendant longtemps sur ce modèle de différents centres, avec un maire faible mais des conseils de district forts, l'enjeu est aujourd'hui d'une part de créer du lien entre les zones suburbaines déconnectées et d'autre part de renforcer la définition du centre-ville.

La municipalité souhaite développer le Los Angeles Downtown, en coopération avec des institutions privées, en diversifiant les fonctions du centre-ville, en revalorisant le patrimoine et en créant de nouveaux espaces publics. Pour cela, elle a concentré ses efforts financiers sur le développement de lieux dédiés au divertissement et à la culture. En créant un art district, elle souhaite attirer la population et les touristes, et renforcer l'image de Los Angeles comme centre de l'agglomération207(*).

Afin de répondre à ces objectifs, la ville a investi dans des projets-phares, notamment l'axe de la Grand Avenue, sorte de Champs-Elysées de la Côte ouest. La bibliothèque du centre-ville a été réhabilitée, deux nouveaux bâtiments ont été construits : la cathédrale de Notre-Dame des Anges conçue par Rafal Moneo et le Walt Disney Concert Hall dont l'architecte Franck Gehry a également signé un autre geste architectural : le musée Guggenheim de Bilbao.

Walt Disney Concert Hall - F.Gehry

Cathédrale Notre-Dame des Anges, R. Moneo

Le modèle de la postsuburbia

À contre-courant, Los Angeles qui s'appuie depuis toujours sur ce modèle polynucélaire est en train de repenser un modèle de régénération urbaine qui lui permettrait de recréer du lien entre les zones périphériques de l'agglomération de façon à donner une identité au territoire.

Consciente de l'hétérogénéité de son territoire, la ville s'adonne au modèle de la postsuburbia en se développant vers l'intérieur, en tenant compte de l'identité de chacun des hinterlands qui la composent et en remplissant les vides urbains. Toutefois, le modèle de la postsuburbia n'est pas forcément de faire de la densité ; il conserve comme caractéristique de préserver le jardin privé et la vie privée (et souvent cachée) comme élément caractéristique d'une identité urbaine. Ainsi, dans les zones périurbaines de la Cité des Anges se développent des densités plus fortes, un usage mixte des sols, et la dépendance à l'automobile y est réduite sans pour autant y être supprimée.

D'après Dana Curff, la posturbanité s'accompagne de « la mise en oeuvre stratégique », or les politiques locaux sur qui repose tout le système métropolitain, l'appellent de tous leurs voeux car elle leur permet de se centrer autour d'intérêts locaux, de préserver leurs biens matériels et de se protéger des planificateurs dont ils se méfient. La politique de posturbanité leur assure le contrôle sur leur territoire tout en renforçant les liens entre eux. Enfin, elle leur permet surtout de s'isoler des décisions provenant d'autres échelles politiques (régionales ou nationales). Il semble donc que Los Angeles ait trouvé en ce modèle un compromis fondé sur une approche pragmatique.

Certains auteurs se prêtent donc au jeu des hypothèses pour tenter de percevoir Los Angeles comme le bon équilibre entre une ville éclatée et une ville trop recentrée. En cela, pouvons-nous dire que Los Angeles est le modèle de la ville posturbaine ?

Présentée comme le modèle de la ville dilatée, ségréguée et encombrée, elle a pourtant à nous apprendre pour le futur. Les problèmes auxquels elle est confrontée depuis des années seront les problèmes des villes à croissance urbaine très forte de demain. Fondée sur un développement pragmatique, la ville a su puiser dans la myriade de stratégies qui lui étaient offertes pour construire un tissu urbain diversifié. Alors que pendant longtemps, elle représentait l'exemple à ne pas suivre, aujourd'hui on s'interroge sur les leçons à tirer d'une ville qui a su s'adapter à un contexte géographique, institutionnel et politique contraignant.

Pauline Malet

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* 184 Los Angeles comptait 1610 habitants en 1850, 1,2 million en 1930 et c'est aujourd'hui l'une des zones les plus habitées des États-Unis avec 3,8 millions d'habitants. (ONU, U.S. Census Bureau)

* 185 Préface de Los Angeles de Reyner Banham, Parenthèses, 2008, 240p.

* 186 CUFF (Dana), « Mobilités : un futur posturbain ? », Revue Urbanisme, juillet-août 2008, n°361.

* 187 Centre-ville en anglais

* 188 Le super-marché est un haut lieu de sociabilité aux États-Unis : on s'y donne rendez-vous, on y passe des après-midi dans les galeries marchandes. (cf. le Mall of America de Minneapolis). Pour aller plus loin sur cette question : voir Les Paradis infernaux : les villes hallucinées du néo-capitalisme de Mike DAVIS et David MONK, 2008.

* 189The City, avec Robert E.Park et Roderick D. McKenzie, University of Chicago Press, 1925

* 190 CUFF (Dana), op.cit.

* 191 SOJA (E.), Postmetropolis: Critical Studies of Cities and Regions. Malden, MA: Blackwell, 2000.

* 192 BANHAM (Reyner), Los Angeles. The Architecture of Four Ecologies, Allen Lane, Londres, 1971, réédition par University of California Press, 2001.

* 193 WACHS (Martin), « The evolution of Transportation Policy in Los Angeles », in The City : Los Angeles and urban Theory », pp. 106-160.

* 194 Destination 2030 : Mapping Southern California's Transportation Future, www.scag.ca.gov/publications/pdf/vision_1717.pdf

* 195 TANNIER (Cécile), «Formes de villes optimales, formes de villes durables. Réflexions à partir de l'étude de la ville fractale», in Espaces et Sociétés, n°138, 2009-3, 228p.

* 196 Pour aller plus loin : JOBERT (A.), « L'aménagement en politique ou ce que le syndrome NIMBY nous dit de l'intérêt général », Politix, n°4, 1998, pp.67-92.

* 197 Les territoires non incorporés des États-Unis ne possèdent pas de chef de l'exécutif élu. Ils n'ont pas de représentant, et sont donc gérés directement par le comté. Les territoires non incorporés mais urbanisés sont répertoriés par le Bureau du Recensement, qui explique leur présence par la qualité des services urbains gérés par le comté. On dénombre dans le comté de Los Angeles, qui compte 10 millions d'habitants, 124 283 habitants au recensement de 2000, vivant en territoire non incorporé.

* 198 Fishman, 1993.

* 199 Mouvement de sociologie urbaine qui s'est construit en opposition à l'École de Chicago de Park et Burgess. Il met au centre la question de la ségrégation.

* 200 Habitants pratiquant des mesures de NIMBY (Not In My Backyard)

* 201 DEGOUTIN (Stéphanie) et LE GOIX (Renaud), « Comté d'Orange : des stéréotypes aux sociabilités de club », in Revue Urbanisme, juillet-août 2008, n°361, pp. 61-64.

* 202 BOUDREAU (Julie-Anne), DIDIER (Sophie), HANCOCK (Claire), « Homogénéisation résidentielle et indépendance politique : de la sécession urbaine et autres incorporations à Los Angeles », L'Espace géographique, vol 2, 2002, p. 143.

* 203 Loi californienne de 1997 qui élimine le droit de veto de la ville touchée par des revendications sécessionnistes

* 204 SASSEN (Saskia), The Global City: New York, London, Tokyo, 1991.

* 205 Architecte et urbaniste français

* 206 PANERAI (Philippe), Paris Métropole. Formes et échelles du Grand-Paris, Éditions de la Villette, 2008.

* 207 GHORRA-GOBIN (C.), « Los Angeles : réinventer les espaces publics », 2006, p.50-53 ; Interview de Richard Riordan.