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Les ports français : de la réforme à la relance

6 juillet 2011 : Les ports français : de la réforme à la relance ( rapport d'information )
2. RFF doit veiller à privilégier les sillons pour le fret ferroviaire, y compris pendant les travaux de régénération
a) La gestion des sillons

Votre rapporteur considère, à titre personnel, que la gestion des sillons ne sera durablement améliorée que lorsque la direction des circulations ferroviaires (DCF), actuellement intégrée au sein de la SNCF, sera rattachée à Réseau ferré de France sous forme de filiale. En outre, la gestion des « facilités essentielles », comme la gestion des gares et des centres de maintenance légère, doit être unifiée dans une filiale rattachée à RFF. Ce n'est qu'ainsi que le système ferroviaire gagnera en efficacité et en transparence. Votre rapporteur souscrit donc pleinement aux recommandations de la proposition de résolution sur la refonte du premier paquet ferroviaire, adoptée par votre commission de l'économie en mai dernier, à l'initiative de votre collègue Francis Grignon.

Votre rapporteur insiste également sur la nécessité de doter les horairistes d'un logiciel informatique unique et moderne pour gérer parfaitement les sillons, de mettre en place un réseau orienté fret (voir annexe IV), d'instaurer des phases horaires réservées aux trains de fret (notamment en début d'après-midi, où les trains de voyageurs sont moins nombreux), d'introduire le cadencement de leurs circulations, et de créer de zones d'évitement pour ne pas bloquer le passage des trains prioritaires sur les lignes ferroviaires.

Dans l'immédiat, il est indispensable que RFF garantisse des sillons pour les entreprises ferroviaires opérant avec les grands ports maritimes pendant les travaux sur les voies. RFF dépense chaque année 2 milliards d'euros pour régénérer son réseau, contre 1 milliard il y a peu. L'effort de régénération est sans précédent afin de stopper le vieillissement du réseau ferroviaire d'ici 2015. De lourds travaux sont prévus sur l'axe Paris-Rouen-Le Havre dans les années à venir, ce qui inquiète les autorités du port de Rouen. C'est pourquoi RFF s'efforce de préserver le délestage vers Amiens afin de ne pas répéter la funeste situation de 2009, où des travaux avaient eu lieu sur l'axe principal et l'axe alternatif. Enfin, s'agissant de la gestion et l'entretien du réseau ferroviaire à l'intérieur de la circonscription ferroviaire, le port de Dunkerque a confié cette mission à Eurotunnel, et le port de Marseille à un groupement qui comprend VFLI, filiale de la SNCF.

b) La création d'opérateurs ferroviaires de fret

L'engagement national pour le fret ferroviaire, présenté par le Gouvernement le 16 septembre 2009, prévoyait la création à partir de 2010 d'au moins un opérateur ferroviaire de proximité (OFP) dans chacun des grands ports maritimes, mais cet engagement n'est pas tenu. Ces structures permettent de rassembler différents acteurs privés et publics à l'intérieur d'une circonscription portuaire pour massifier et rationaliser les flux de marchandises. Deux OFP seulement ont été créés dans les ports. Le premier a été créé le 10 octobre 2010 à la Rochelle en partenariat avec Euro Cargo Rail, filiale de la Deutsche Bahn, suite au retrait de la SNCF. Le second vient d'être créé au Havre en mai dernier, et il existe un second projet sur cette place portuaire. Mais, certains ports, comme Rouen, ont abandonné cette idée, car il semblerait que le marché n'ait pas atteint une taille critique pour être rentable. C'est pourquoi il pourrait être utile que certains grands ports maritimes s'unissent pour créer un opérateur ferroviaire de proximité en commun.

c) Les corridors de fret

Votre groupe de travail souhaite également que RFF mette rapidement en place les trois corridors de fret européens imposés par le règlement européen du 22 septembre 2010. En effet, seule une massification du transport de fret à l'échelle européenne permet de rendre compétitif ce type de transport. Concrètement, ce règlement crée neuf « corridors de fret » régis par une gouvernance européenne, afin de clarifier et accélérer les initiatives passées43(*). Ces corridors doivent être mis en service au plus tard le 10 novembre 2013. Le règlement s'impose directement aux États membres sans qu'une transposition en droit national soit nécessaire. Il établit les règles de sélection, de mise en place et d'organisation de ces corridors et définit un mode de gouvernance

La France est concernée par trois des neuf corridors de fret :

- le corridor n° 2 reliera Rotterdam/Anvers/Luxemburg/Metz/Dijon-Lyon/Bâle ;

- le corridor n° 4 desservira Sines-Lisboa/Leixões/ Madrid-Medina del Campo/Bilbao/San Sebastian-Irun-Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz ;

- le corridor n° 6 passera par Almería-Valencia/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turin-Milan-Verona-Padua/Venice-Trieste/ Koper-Ljubljana-Budapest-Zahony.


* 43 En effet, différentes initiatives européennes ont donné lieu dans le passé à une multiplication de corridors qui divergeaient par leur objet, leur tracé, leurs parties prenantes et leurs responsabilités. Les trois corridors de fret sont tous inscrits à la fois dans le réseau RNE (Rail Net Europe) et dans le réseau ERTMS (European Rail Management system, système de contrôle de commande normalisé au niveau européen), sauf le corridor n°4 qui n'était pas dans le réseau ERTMS.