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Les ports français : de la réforme à la relance

6 juillet 2011 : Les ports français : de la réforme à la relance ( rapport d'information )

ANNEXE VII - CONTRIBUTION DU GROUPE CRC-SPG

Le groupe de travail sénatorial pour relancer les ports français est animé d'une volonté commune de voir nos ports enrayer leur déclin et aborder avec optimisme les enjeux de transport et d'environnement qui se posent désormais dans le cadre mondialisé.

A quoi doit servir le transport maritime et ses prolongements terrestres ou fluviaux ?

A notre avis, l'objectif premier d'un développement de nos grands ports maritimes n'est pas de concurrencer tel ou tel autre port du nord de l'Europe, de la Méditerranée ou de l'Asie. Il est avant tout de permettre d'acheminer les denrées nécessaires au fonctionnement et au développement de la zone France (voir au-delà) dans un rapport de coût, de distance et de respect environnemental optimal. Ce n'est pas le cas aujourd'hui dans la mesure où nos importations sont essentiellement débarquées dans les ports du nord de l'Europe. Le rééquilibrage indispensable de l'activité portuaire, souhaité par l'Union Européenne, devrait donc permettre de s'inscrire de manière positive dans les prescriptions du grenelle de la mer et du grenelle de l'environnement.

Où en sommes-nous après les réformes portuaires de 1992 et de 2008 ?

Il y a moins d'un an, nous faisions le bilan de la réforme portuaire : voici les principales observations de notre groupe, observations qui demeurent d'actualité dans le cadre des réflexions du groupe de travail.

« Les objectifs formulés par la réforme portuaire étaient liés à sa capacité à générer l'essor des ports français. Pourtant, le secrétaire d'État Bussereau a reconnu le 27 avril 2010 une baisse générale des trafics de -15 % et -20 % dans les ports français.

Sur le fond, cette absence de résultats positifs était prévisible. Il s'agissait en effet de compléter dans la droite ligne de la loi de 1992, la privatisation de l'outillage public au sein des ports. Selon l'institut supérieur d'économie maritime de Nantes saint Nazaire, cette réforme s'affiche en effet, comme une nouvelle étape dans la vision française du secteur portuaire, « vision dans laquelle L'État veut laisser la part belle aux opérateurs privés ».

Aujourd'hui, les résultats sont loin d'être ceux annoncés. Les effectifs des dockers ont été divisés par deux et les gains en termes de tonnage ont été ridiculement faibles.

Ce qui manque à nos ports fondamentalement, c'est un investissement public conséquent, à l'image de ce qui se pratique en Europe du Nord et notamment à Anvers. Ainsi quand les pouvoirs publics investissent 600 millions à Anvers, la France donne 174 millions.

Trois éléments de bilan de cette réforme semblent particulièrement importants.

1. La gouvernance des ports

La loi a permis d'appliquer aux ports un modèle de gouvernance issu du privé en transformant le conseil d'administration en conseil de surveillance et directoire.

Cette nouvelle gouvernance a déséquilibré la représentation entre l'État, les collectivités, et les représentants du personnel du GPM. Nous le regrettons.

Au final, le rôle des GPM est réduit aux activités régaliennes et aux fonctions d'aménageur du domaine portuaire indépendamment de toute notion industrielle.

2. La privatisation de l'outillage « le commandement unique »

Malgré la qualité de l'accord cadre signé en octobre 2008 qui prévoit le refus de tout licenciement et le cousu main pour « permettre une application intelligente de la loi en fonction des spécificités de chaque place portuaire », il est difficile d'estimer aujourd'hui la bonne foi du gouvernement dans les déclinaisons locales de cet accord et notamment le respect de ce « cousu main » qui donne en réalité un droit de véto à l'État.

D'autre part, il est intéressant de constater que les opérateurs se sont très souvent positionnés sur les terminaux qu'ils exploitaient déjà antérieurement. De plus, il existe de forts risques de création de monopoles privés comme à Bordeaux où l'ensemble du site et des outillages a été regroupé dans un lot unique. Sur cette question, il est intéressant de prendre en compte la décision de la commission européenne du 8 avril 2009. En effet, la Commission a estimé que le « mécanisme de transfert des activités de manutention portuaire vers les opérateurs privés ainsi que le dispositif fiscal applicable aux équipements transférés pourraient contenir des aides d'État incompatibles avec le marché commun ».

3. Le renforcement de l'intermodalité au sein des GPM

En effet, le Sénat avait réaffirmé, la nécessité de renforcer la desserte ferroviaire et fluviale des GPM ? Qu'en est-il ?

Malgré les effets d'annonce, l'activité de fret, notamment en lien avec les ports est laminée.

Nous sommes également au regret de constater que la route conserve, par une législation favorable, un avantage concurrentiel sur le rail et le maritime. »

Les propositions du groupe de travail :

- L'absence d'investissement lourd de l'État en direction des ports conduit à diverses propositions :

En matière de gouvernance des ports, le rapport préconise de cantonner le rôle de l'État au pouvoir de police et de laisser la gestion des ports d'une part au secteur privé et d'autre part aux collectivités locales (régions, métropoles, communautés...).

Quelles compensations financières peuvent attendre les collectivités locales qui souhaitent s'investir ? Celles-ci seront-elles à la hauteur (très basse !) des investissements de l'État ces dernières années ?

A quel niveau les garanties financières des collectivités locales qui s'investiront seront-elles autorisées par la loi ?

Autant d'inquiétudes que de questions. A souligner cependant, l'idée positive pour les collectivités de ne plus subventionner à fonds perdus mais de pouvoir participer aux bénéfices en contrepartie de leurs investissements.

Nous ne renonçons pas cependant de voir l'État jouer un rôle financier déterminant dans le domaine du développement portuaire (plusieurs milliards d'euros sont nécessaires) et dans le développement des infrastructures de l'hinterland (voies ferrées, fluviales, routières).

A ce titre, le financement du schéma national des infrastructures et des transports (SNIT) par l'État laisse aussi planer beaucoup d'incertitudes quant au niveau de participation de l'État. La situation financière d'endettement de R.F.F. ne rassure pas non plus.

A propos du développement des ports, des lourdeurs administratives et des contraintes environnementales, l'exemple de Dunkerque mérite d'être encouragé, développé et élargi.

Un projet global de développement des ports doit effectivement être envisagé afin que chaque nouvel investissement ne nécessite pas trois ou quatre années de nouvelles consultations.

A ce titre, je voudrais souligner l'énorme gain environnemental qu'apportent les ports, celui-ci n'est pas pris en compte dans la réflexion globale de leur développement.

- Au sujet des contrôles douaniers, si nous pouvons partager une meilleure communication sur les réformes engagées et une culture de service accrue, la proposition du glissement des contrôles en aval à travers les services de la D.G.C.C.R.F. nécessiterait de stopper la Révision Générale des Politiques Publiques (RGPP) et de créer de nouveaux emplois.

Le volet humain et social, semble apaisé à l'issue de la réforme portuaire. Les accords d'intéressement conclus au sein des entreprises portuaires seront déterminants pour assurer à la fois la paix sociale et la fiabilité de nos ports. Les dizaines de milliers d'emplois potentiels que porte le développement à venir de l'ensemble des ports français est une véritable opportunité qu'il ne faut pas laisser passer.

Conclusion :

Nous ne partageons pas toutes les propositions du rapport, cependant nombre de celles-ci sont en mesure de faire naître un réel espoir de développement des transports propres. Le financement de ces mesures sera déterminant pour assurer leur succès. Nous voterons cependant ce rapport au regard de ses intentions positives et volontaristes que nous partageons.