B. LES KÉROSÈNES ALTERNATIFS
Dans la mesure où les contraintes physiques du vol excluent que le transport aérien puisse utiliser les énergies renouvelables terrestres de production d'électricité par éolienne ou photovoltaïque, il constitue un des terrains d'élection des biocarburants.
Quel pourrait être le besoin du transport aérien en carburant d'ici 2040 ?
Et en cas d'insuffisance des ressources en combustibles possibles, les offres de substitution en carburants alternatifs, à faible émission de CO 2 31 ( * ) , permettront-elles de remédier à ce déficit ?
Les éléments de réponse à la première de ces questions dépendent de deux variables : la progression du trafic aérien et les améliorations technologiques limitant les consommations par passager/km.
Si, du fait de la crise, les prévisions qui tablaient sur un doublement du trafic d'ici 2030 portent cet évènement - suivant les modèles - entre 2040 et 2050, elles impliquent un doublement de la consommation jusqu'à un niveau de l'ordre de 500 millions de tonnes de kérosène par an.
Bien sûr, cette donnée est à corriger des progrès technologiques attendus, en particulier des architectures et de la motorisation mais qui pourraient laisser subsister un déficit prévisionnel de l'ordre de 100 millions de tonnes de kérosène par an .
À l'opposé, les projections dont on dispose sur les disponibilités en hydrocarbures vers 2030 varient du simple au double, de 3 milliards de tonnes par an à 6 milliards - cet écart étant imputable à ce que le premier de ces chiffres n'incorpore pas les potentialités des hydrocarbures non conventionnels et reste prudente sur l'évaluation des stocks conventionnels exploitables.
Mais, au total, si on se réfère à la production actuelle de 4 milliards de tonnes par an, on pourrait être confronté à des tensions d'utilisation assez fortes à partir de 2030, car les autres secteurs de l'économie mondiale pourraient absorber une partie d'un excédent de production escompté qui n'est, au demeurant, pas assuré.
Le développement prévisible de ces tensions d'usage posera donc, d'ici à une génération, le problème de la disponibilité de biocarburants, à faible émission de gaz à effet de serre.
En l'état, on doit faire la part des filières en voie de maturation technologique et de celles en préparation.
La mise en oeuvre de ces filières sera étroitement dépendante de préalables technologiques et économiques.
1. Les filières en voie de maturation
Actuellement, et compte tenu du cahier des charges très rigoureux du carburant destiné à l'aviation, seules deux filières sont en développement.
a) La filière à hydrotraitement des huiles (HEFA)
Cette filière qui est homologuée et au stade de prédémonstration permet d'aboutir à une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'ordre de 30 %.
Elle présente, cependant, le double inconvénient :
- de reposer sur une base de ressources naturelles étroites (160 millions de tonnes par an d'huiles, ce qui correspondrait à une production de 130 millions de tonnes par an de biokérosène),
- et d'entrer à la fois en concurrence avec des usages alimentaires et avec des objectifs de protection de la biodiversité.
b) La gazification de la biomasse (BTL)
Ce procédé est homologué mais à un stade de développement moins avancé que l'hydrotraitement des huiles. Il s'agit d'un biocarburant dit de seconde génération reposant sur la filière lignocellulosique, dont les ressources potentielles sont beaucoup plus élevées que la filière « huile ». Il peut aboutir à des économies d'émission de gaz à effet de serre de l'ordre de 60 % par rapport aux hydrocarbures et présente moins de concurrence d'usage avec les filières agroalimentaires que la filière « huile » 32 ( * ) .
* 31 Ce qui exclut les solutions reposant sur la gazéification du charbon ou l'emploi du gaz naturel.
* 32 Pour satisfaire les besoins en kérosène de l'Europe, la filière « huile » devrait mobiliser 60 millions d'hectares, soit 24 % des termes cultivées alors que la filière « BTL » ne mobiliserait que 8 % de ces surfaces.