Allez au contenu, Allez à la navigation

Le droit en soute : le dumping social dans les transports européens

10 avril 2014 : Le droit en soute : le dumping social dans les transports européens ( rapport d'information )
LE TEMPS DE VOL DES PERSONNELS NAVIGANTS

Élaborées par les experts de l'Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA), les nouvelles règles européennes relatives à la limitation des temps de vol ont été adoptées en octobre 2013 au terme de la procédure dite de comitologie4(*). Le recours à cette procédure, prévue par le règlement n°216/2008 du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670, limite l'examen du texte à une simple approbation du projet présenté par la Commission, sans possibilité de déposer des amendements. Aux termes du nouveau dispositif, le nombre maximum d'heures de vol diminue de 1 300 à 1 000 sur 12 mois consécutifs. Un équipage ne peut par ailleurs voler plus de 100 heures par période de 28 mois et 900 heures par année civile. Les temps de vol de nuit passent de 11h45 à 11h.

Le cumul des heures de vol et de service, ou temps de service de vol, ne pourra dépasser, quant à lui, 16 heures par jour et 60 heures sur 7 jours. Le temps de service de vol est défini comme la période qui commence lorsqu'un membre d'équipage est tenu de se présenter pour un service, qui comprend une étape ou plusieurs, et se termine à la fin de la dernière étape, lorsque l'aéronef est immobilisé et les moteurs arrêtés.

Nouvelle réglementation en matière de temps de service de vol

Période

Durée du temps de service de vol

7 jours consécutifs

60 heures

14 jours consécutifs

110 heures

28 jours consécutifs

190 heures

Les temps de repos sont distingués selon qu'ils sont effectués au sein de la base d'affectation ou en dehors. Dans le premier cas, le temps de repos minimal est d'au moins 12 heures sauf à ce que la durée du temps de service de vol qui la précède soit supérieure. Cette durée sera alors retenue. Si la prochaine période de service commence en dehors de la base d'affectation, ce temps de repos minimal est ramené à 10 heures, sauf à ce que la durée du temps de service de vol qui la précède soit supérieure. Cette durée sera alors retenue. Ce temps de repos minimal de 10 heures s'applique si l'exploitant fournit un logement au sein de cette base d'affectation. Le texte prévoit enfin un temps de repos de récupération prolongé minimal de 36 heures, comprenant deux nuits, à prendre au moins toutes les 7 jours.

Présenté comme une avancée par ses promoteurs, le texte a pourtant suscité l'opposition des principaux syndicats de personnels navigants dont les objections visaient principalement le temps de réserve et le temps de vol nocturne. Le temps de réserve consiste en un temps d'attente durant lequel un membre d'équipage peut être appelé pour prendre son service. Ce temps doit lui être notifié au moins 10 heures à l'avance. Les partenaires sociaux estiment en effet que le système mis en place pourrait permettre aux pilotes de devoir faire atterrir un avion après 22 heures d'éveil, si l'on tient compte du temps de réserve. Le temps de vol nocturne s'avère en outre, selon ses détracteurs, plus élevé qu'aux États-Unis où il est fixé à 9 heures même si le temps de récupération semble plus court outre-Atlantique. Le maximum de 11 heures introduit par le texte demeure cependant plus bas que ceux observés dans la plupart des États membres. D'après la Commission européenne, la limite la plus basse constatée est de 11h15. Il convient enfin de relever qu'aucune précision n'est apportée dans le texte quant au lieu où peuvent être pris les temps de repos de récupération prolongé minimal. Aux termes du texte rien n'interdit à un exploitant de programmer un tel repos en dehors du lieu de résidence habituel.

Cette opposition a trouvé un écho au sein du Parlement européen, dont la commission transport et tourisme a rejeté le texte le 30 septembre 2013. Elle considérait notamment que, dans son projet de règlement, la Commission européenne donnait sa propre interprétation d'au moins deux de ces facteurs contribuant à la fatigue, à savoir le travail de nuit et le manque de sommeil, sans apporter un quelconque avis scientifique qui vienne appuyer les règles proposées. Or, aux yeux de la commission, cette vision apparaissait en contradiction avec les éléments scientifiques de preuve fournis dans cinq rapports publiés entre 2009 et 2013.

À l'initiative des groupes Verts et GUE, une proposition de résolution fixant à 10 heures la durée maximale de vol nocturne et le cumul vol, temps de service de vol et temps de réserve à 18 heures, a également été adoptée. Le texte insistait sur la nécessité de faire adopter ces normes selon la procédure de codécision. La Parlement européen a finalement adopté la proposition de la Commission européenne le 9 octobre 2013. Au sein du Conseil, seuls l'Autriche et les Pays-Bas se sont opposés à ce texte.

Si de telles normes apparaissent délicates à évaluer sans le concours d'une véritable expertise, il convient cependant de s'interroger sur la relative opacité qui semble avoir présidé à l'élaboration de ce règlement. Les éléments mis en avant pour justifier ces nouvelles dispositions semblent notamment contestés au sein même de la communauté scientifique. L'imprécision des dispositions relatives au temps de repos de récupération prolongé minimal est également troublante. En ne faisant pas référence au lieu de résidence, les experts de l'AESA ouvrent en effet la porte à des dérives éventuelles. Un exploitant peut très bien organiser un planning de façon à ce que son équipage ne se repose pas près du lieu où il prend habituellement son service et où il réside généralement. Ce lieu détermine pourtant le droit applicable à ces salariés. Les personnels navigants pourraient ainsi être astreints à prendre du repos dans des pays à bas coût, à l'image de l'Irlande, et se voir, en conséquence imposer le droit local, quand bien même l'essentiel de leur activité se fait au sein d'un autre pays. Une telle imprécision n'est donc pas anodine au plan social et facilite le contournement du dispositif réglementaire mis en place par l'Union européenne. Elle est d'autant plus troublante que ce texte est préparé par une agence européenne dont le mode de fonctionnement a été dénoncé dans un rapport de la Cour des comptes européenne publié en octobre 20125(*). La Cour relève ainsi que l'AESA ne dispose pas de politique ni de procédures spécifiques relatives aux conflits d'intérêts. Cette question d'éventuels conflits d'intérêts est d'autant plus prégnante dans le domaine du transport que l'ancien commissaire européen au marché intérieur, Charly McCreevy, est désormais membre du conseil de surveillance de la compagnie à bas coût irlandaise Ryanair.


* 4 Règlement n°83/2014 du 29 janvier 2014 modifiant le règlement n°965/2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement n°216/2008.

* 5 Special Report No 15/2012 - Management of conflict of interest in selected EU Agencies