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Concurrence dans le transport aérien : l'indispensable transparence

19 novembre 2015 : Concurrence dans le transport aérien : l'indispensable transparence ( rapport d'information )

B. CLARIFIER LES RÔLES DES OPÉRATEURS ÉCONOMIQUES

1. Équilibrer les relations entre compagnies et aéroports

Portant sur les seuls aéroports français, le rapport du groupe de travail présidé par M. Le Roux12(*) observe en particulier : « Dans la chaîne de valeur du transport aérien, exploitants d'aéroports et transporteurs sont les deux maillons essentiels. Force est de constater que les rentabilités des deux activités diffèrent considérablement. » Le constat est avéré, mais la situation diffère du tout au tout selon que l'on considère un hub ou un petit aéroport régional.

a) Le hub unique dispose d'un pouvoir hypertrophié de négociation

La principale atténuation provient du cas où l'État possède à la fois le hub et la compagnie, une situation que les privatisations successives des transporteurs aériens tendent à rendre moins systématique dans l'Union européenne d'aujourd'hui. Sans l'avoir véritablement voulu, les États membres sont ainsi passés d'une relation équilibrée par l'arbitrage confié au ministre des transports à un rapport de forces économiques totalement déséquilibré au profit des hubs, face à des compagnies - nationales et privées tout à la fois - qui utilisent ces infrastructures pour les correspondances entre vols nationaux et internationaux. Les compagnies aériennes historiques doivent ainsi affronter la concurrence nationale et internationale en position de faiblesse, précisément sur la plate-forme qui constituait autrefois leur point fort13(*).

Pour mettre fin à une situation de concurrence difficilement tenable, il est proposé de :

- permettre des prises de participation entre compagnie aérienne historique et hub, sous une forme capitalistique directe ou en créant une holding détenant tout à la fois la compagnie et son hub ;

- modifier le droit de l'Union européenne pour que les versements effectués par les transporteurs aériens au titre de chaque passager en transit prennent en compte le coût effectif de sa prise en charge, inférieur à la somme des dépenses induites par un passager qui s'envole et par un autre qui atterrit14(*).

b) À l'autre bout de la chaîne, les petits aéroports

Trop souvent desservis par une seule compagnie aérienne, habituellement low cost, les petits aéroports subissent le rapport de force, qui penche totalement au profit du transporteur, particulièrement bien placé pour capter une large part des effets externes procurés par la desserte aéroportuaire. Les premières victimes de cette situation sont les collectivités territoriales qui subventionnent l'aéroport afin que les effets externes stimulent le développement local : la compagnie low cost récupère une fraction maximale du surplus procuré par l'activité aéronautique.

La faible capacité de négociation inhérente à leur taille est illustrée par plusieurs exemples où le refus d'accroître la « redevance » versée à Airport Marketing Services Ltd fut immédiatement sanctionné en supprimant la desserte par Ryanair.15(*)

La solution à cette réelle difficulté ne relève pas principalement du droit, puisque le pouvoir de négociation de la compagnie aérienne provient en l'occurrence d'un monopole de desserte, lui-même conséquence du faible trafic inhérent aux aéroports modestes.

Il est toutefois envisageable d'officialiser en droit de l'Union une mission d'intérêt économique général en faveur des petits aéroports régionaux, afin d'encadrer les contreparties auxquelles peuvent prétendre les transporteurs desservant des plates-formes utiles à l'aménagement du territoire malgré leur taille modeste. Les membres du groupe de travail soulignent que ce régime pourrait également s'appliquer à certaines dessertes d'importance nationale, voire européenne, comme la liaison aérienne Paris-Strasbourg.

Comité économique et social européen

Avis sur « La politique extérieure de l'UE dans le domaine de l'aviation »

17 avril 2013

(Extraits)

« 3.3 [...] les meilleurs sites sont généralement les aéroports des grandes villes, qui sont de plus en plus saturés et ne peuvent s'agrandir en raison principalement de problèmes environnementaux.

« 3.4 En raison d'un manque de capacités, certaines plateformes de correspondance européennes commencent déjà à limiter le nombre de liaisons de collecte qu'il est possible d'exploiter, un problème qu'il convient de traiter efficacement si l'on veut maintenir la compétitivité européenne. »

« [...] 8.8 Le CESE appelle à nouveau à l'introduction sans délai d'un contrôle unique de sécurité, qui permettrait de réduire considérablement les coûts encourus par les compagnies aériennes et de faire gagner du temps aux passagers. Ce sujet doit dès lors être considéré comme une priorité à aborder avec les principaux partenaires. »

2. Éliminer l'évasion fiscale comme moyen de financement.

Une fois encore, le groupe de travail doit proposer un objectif dont il est légitime de se demander comment il peut ne pas être déjà satisfait.

Il suffit pourtant de considérer la structure financière de la plus célèbre compagnie low cost européenne, Ryanair, pour observer que ses filiales en relation avec le financement ou la location d'avions sont situées sur l'île de Man, un paradis fiscal que l'on ne présente plus. Mais cela ne semble pas suffire, puisque les entreprises détenant les appareils n'apparaissent pas dans l'organigramme, établi en 2013 par Air Scoop en vue de sa publication « Ryanair's Business Model » page suivante. D'après les auditions organisées par le groupe de travail, ces filiales seraient préférentiellement localisées dans l'État du Delaware, qui n'impose pas les actifs localisés à l'extérieur de ses propres frontières. Les avions qui ne se posent pas dans le Delaware échappent donc à toute imposition sur les actifs de production.

Dans le même esprit, le recours à des salariés prétendument « travailleurs indépendants », fiscalement domiciliés dans les îles anglo-normandes, évite à ces derniers tout prélèvement fiscal autre que symbolique sur le revenu, et limite les prélèvements sociaux à leur plus simple expression. À qui profite ce dispositif ? Exclusivement à l'employeur, qui verse une rémunération nette comparable à celle que les pilotes auraient conservée sous d'autres cieux après avoir réglé un impôt sur le revenu digne de ce nom, ainsi que les cotisations sociales apportant une réelle protection. Ainsi, l'économie fiscale et sociale des prétendus travailleurs indépendants est en réalité conservée par l'employeur. Au total, l'économie fiscale directe se joint aux réductions fiscales et sociales indirectes pour assurer un bénéfice à Ryanair.

Source : AIR SCOOP Le modèle économique de Ryanair. 2013

*

Les voies d'action sont donc identifiées. Les suivre n'aura rien d'une promenade, mais peut-on rester imperturbable face à une évolution qui a déjà fait disparaître plusieurs compagnies historiques des États membres, qui a privé de toute autonomie d'autres compagnies (dont la persistance tient de l'affichage commercial plus que de la vérité), qui provoque aujourd'hui les graves convulsions dans lesquelles se débattent les deux plus grandes compagnies historiques continentales, face à une évolution qui encourage les orfèvres de l'évasion fiscale et du dumping social ?

Choisir de prendre en main l'avenir de l'aéronautique européenne, ce n'est pas seulement une question de courage immédiat, c'est aussi la conséquence imposée par la logique, voire l'instinct de survie : l'inaction exposerait à une succession de désagréments bien plus graves encore que les obstacles à franchir pour élaborer, puis conduire une gestion stratégique de la concurrence envers les opérateurs tiers à l'Union et pour mettre un terme à des pratiques contraires aux valeurs proclamées de la construction européenne.

L'audience renforcée que des mouvements dits « eurosceptiques » rencontrent ces dernières années lors de consultations électorales signifie que les peuples tendent à perdre la confiance qu'ils avaient dans des institutions et dans une construction dont les résultats leur paraissent décevants.

Les transports aériens offrent une occasion - excellente s'il en est - de démontrer la pertinence de l'Union européenne. Encore faut-il qu'elle saisisse cette occasion !


* 12 Rapport du groupe de travail « Compétitivité du transport aérien français » présidé par M. Bruno Le Roux, dans le cadre de la mission que le Gouvernement lui avait confiée. Assemblée nationale, 3 novembre 2014

* 13 Ainsi, l'État détient 17 % d'Air France et 50,6 % d'Aéroports de Paris.

* 14 Le 28 septembre 2015, la Commission européenne a déclaré ouvrir l'enquête rendue obligatoire par l'arrêt T-512/11 du Tribunal de l'Union européenne, qui impose d'engager une procédure visant la taxe irlandaise sur le transport aérien (TTA) : d'un montant forfaitaire de 3 euros, cette taxe est prélevée sur toute compagnie aérienne qui transporte des passagers, sauf en cas de correspondance ou transit. La compagnie Ryanair avait invoqué une aide d'État illégale au profit des compagnies aériennes Aer Lingus et Aer Arann.

* 15 Les redevances ainsi versées ont motivé l'ouverture de procédures par la Commission européenne dans plusieurs États membres, dont la France.