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Sur la politique d'implantation des radars

18 juillet 2017 : sur la politique d'implantation des radars ( rapport d'information )

B. DES CRITÈRES D'IMPLANTATION DES ÉQUIPEMENTS CONTROVERSÉS

Le contrôle sanction automatisé (CSA), qui a nettement contribué à la forte diminution de l'accidentalité depuis 2003, fait régulièrement l'objet de controverses quant aux critères influant sur les choix d'implantation des équipements.

1. Le caractère accidentogène du site, une condition sine qua non du choix d'implantation du radar

Le caractère accidentogène du site est, dès l'origine, une condition sine qua non pour le choix d'implantation du radar, qui obéit à des règles précises et est fixé en concertation avec l'ensemble des acteurs concernés.

a) Des critères de priorité de déploiement définis chaque année par la délégation à la sécurité routière (DSR)

Le déploiement, le remplacement ou le déplacement des radars est réalisé sur la base des propositions d'implantation formulées par les préfets de département.

Ces propositions doivent répondre aux critères d'installation et aux priorités de déploiement fixés chaque année par la délégation à la sécurité routière (DSR) et définis par type d'équipement dans le cadre d'une circulaire. En outre, une priorité d'installation peut être donnée à certains départements selon les bilans réalisés par l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).

b) Une coordination assurée par le préfet de département

Ainsi, les préfets de département coordonnent avec les collectivités locales, les directions départementales des territoires (DDT), les forces de police et de gendarmerie, et éventuellement, les commissions d'usagers, l'élaboration des dossiers de demande d'implantation de radars comprenant notamment l'accidentalité de la zone et ses caractéristiques.

(1) À partir d'un dossier comprenant un bilan accidentologique détaillé (sur cinq ans/ une section de 1 000 mètres et de 4 000 mètres)

Ce dossier comprend un bilan accidentologique détaillé, s'étalant sur une période de 5 ans et la section choisie sur une distance comprise entre 1 000 mètres et 4 000 mètres, comportant le nombre d'accidents mortels, le nombre de tués et de blessés graves ou légers pour les deux sens de circulation sur l'axe étudié.

(2) En concertation avec d'autres acteurs (forces de l'ordre, commissions d'usagers...)

Ces dossiers sont ensuite analysés par la délégation à la sécurité routière (DSR) et font l'objet d'une visite de site afin d'évaluer la faisabilité technique du projet d'implantation du radar. Si celle-ci est confirmée, les travaux sont réalisés et le radar mis en service.

c) Une étude de faisabilité systématique

Chaque site proposé fait l'objet d'une étude de faisabilité technique, réalisée à la demande de la délégation à la sécurité routière (DSR), par ses prestataires, titulaires de marché de déploiement et maintenance. Cette étude présente le détail des plans des opérations ainsi que le chiffrage des prestations prévues.

Si la faisabilité est confirmée, les prestataires planifient alors et réalisent, le cas échéant, les travaux de génie civil, y compris les raccordements en énergie et en télécommunications.

Enfin le prestataire organise les vérifications réglementaires liées à l'installation réalisées par l'organisme vérificateur. Il réalise les vérifications de bon fonctionnement et d'intégration des équipements de terrain (ET) au Centre national de traitement (CNT).

À l'issue de cette dernière étape, le centre automatisé de constatation des infractions routières (CACIR) vérifie avec les représentants locaux de l'État les paramètres légaux (commune, axe, point kilométrique, vitesse limite autorisée (VLA), références de l'arrêté s'il s'agit d'une VLA dérogatoire). Puis, le CACIR propose une date de mise en service à la Préfecture concernée.

Selon la délégation à la sécurité routière (DSR), la mise en service intervient en moyenne six à huit mois après la proposition faite par le Préfet.

d) Une validation effectuée par la délégation à la sécurité routière

D'après la délégation à la sécurité routière (DSR), à la suite de la circulaire de 2014 adressée aux préfets, 142 propositions ont été envoyées par les préfectures, 114 - soit 80 % - ont été validées et lancées.

En 2015, ce taux de validation a significativement chuté à 56,8 % : 185 propositions ont été envoyées par les préfectures, 105 ont été validées et lancées. La délégation à la sécurité routière (DSR) justifie cette baisse par le plan de modernisation en double sens des radars fixes, qui a limité les ressources disponibles des prestataires du département du contrôle automatisé (DCA) pour réaliser les travaux.

Si la DSR n'est pas en mesure d'indiquer le pourcentage d'emplacements refusés plusieurs années de suite, elle souligne « certains dossiers acceptés correspondent à des demandes refusées les années précédentes » et que les dossiers refusés concernent particulièrement les demandes dont le coût en génie civil est prohibitif ou dont la justification en matière de sécurité routière est faible, « dans la limite de ce qui est faisable dans l'année ».

Les autres motifs conduisant la délégation à la sécurité routière (DSR) à ne pas retenir des demandes de radars proposées par les préfectures sont :

l'achèvement de la phase de déploiement du type de radar concerné.

Il s'agit par exemple de demandes concernant des radars feux rouges : dans la mesure où le déploiement est achevé, les demandes supplémentaires d'équipement de ce type ne sont pas acceptées. De même, jusqu'au Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015, le nombre de radars étant plafonné à 4 200, toute demande d'installation de nouveau radar « surnuméraire » était refusée.

l'absence de couverture du besoin par le marché public.

En 2016, la délégation à la sécurité routière explique que « dans les départements et régions d'outre-mer (DROM) seuls deux types de radars peuvent être actuellement déployés, les radars fixes et les radars embarqués débarquables. Toute demande concernant d'autres types de radar est donc refusée, car non couvert par les marchés en cours. De même, le marché de déploiement des radars autonomes ne permet pas leur déploiement en Corse ».

l'inadéquation du type d'équipement ou du nouveau lieu d'implantation demandé au besoin de sécurité routière.

Il arrive que l'équipement demandé ne soit pas le plus idoine, ce qui entraîne soit le refus du dossier, soit la requalification de la demande, soit le report de la satisfaction de la demande à la date où l'équipement pertinent sera disponible.

De même, quand une demande a pour objet de déplacer un radar et que l'emplacement initial s'avère encore pertinent en termes de sécurité routière, la demande de déplacement peut ne pas être retenue, surtout si l'emplacement de destination n'est pas davantage accidentogène.

l'incompatibilité de la demande avec le plan de charge.

Lorsque l'opération demandée ne peut pas être réalisée dans l'année, en raison du plan de charge ou du renouvellement du marché, la demande peut être acceptée, mais décalée à l'année suivante.

Le facteur financier est également pris en compte. À titre d'exemple, les radars vitesse moyenne, en raison du coût très important des travaux de génie civil induits par leur installation, sont déployés en nombre très limité et dans des sites correspondant essentiellement à de nouvelles routes ou à des routes rénovées, où la majeure partie des travaux a été réalisée par le gestionnaire de voirie, en même temps que les travaux routiers proprement dits.

Recommandation n° 1 : Établir un bilan annuel des implantations de radars refusées, qui serait publié sur le site de la Sécurité routière. Cette information, par sa vertu pédagogique, permettrait de lever toute ambiguïté sur les critères appliqués et crédibiliser encore davantage la pertinence des emplacements retenus.

D'un point de vue juridique, les radars ne font pas l'objet d'autorisation préalable pour pouvoir être installés sur le domaine public routier. En effet, l'article L. 113-2 du code de la voirie routière dispose qu'« en dehors des cas prévus aux articles L. 113-3 à L. 113-7 et de l'installation par l'État des équipements visant à améliorer la sécurité routière, l'occupation du domaine public routier n'est autorisée que si elle a fait l'objet, soit d'une permission de voirie dans le cas où elle donne lieu à emprise, soit d'un permis de stationnement dans les autres cas. Ces autorisations sont délivrées à titre précaire et révocable ».

e) Des commissions départementales de la sécurité routière (CDSR) habilitées, depuis 2013, à contrôler l'emplacement des radars

Jusqu'à 2012, les commissions départementales de sécurité routière (CDSR), où siègent représentants d'usagers de la route et autorités publiques compétentes, intervenaient principalement dans le domaine de l'éducation routière. Le décret du 20 avril 2012 renforce leur rôle en permettant dorénavant leur saisine sur tout sujet relatif à la sécurité routière et notamment en matière d'harmonisation des vitesses sur toute voie ouverte à la circulation. Ce texte supprime en même temps les commissions consultatives d'usagers pour la signalisation routière (CCUSR), auxquelles était dévolu ce rôle.

f) Des équipements régulièrement vérifiés et déplacés quand les conditions ayant dicté leur installation ne sont plus réunies

Les équipements font l'objet de quatre types de vérifications (dont une vérification périodique)31(*) et sont déplacés lorsque les conditions de dangerosité qui avaient justifié leur installation ne sont plus réunies.

La vérification d'installation, réalisée par un organisme indépendant et réservée aux équipements fixes, a pour objet de vérifier pour chaque radar fixe le respect des conditions d'installation telles que précisées dans la réglementation et notamment l'alignement de l'antenne radar par rapport à la chaussée avec une précision de +/- 0,5 °.

Le contrôle en service (ou vérification périodique), également réalisé par un organisme indépendant désigné par le ministre chargé de l'industrie32(*), est annuel (ou bisannuel pour les deux premières vérifications des instruments neufs) pour son bon fonctionnement et le respect des exigences réglementaires et notamment l'erreur maximale tolérée (cf. infra).

Depuis le 15 mars 2017, la maintenance opérationnelle de tous les radars automatiques fixes dans l'Hexagone et outre-mer - qui faisait jusqu'alors l'objet de deux marchés distincts - est désormais regroupée dans un seul marché public, attribué au groupement SATELEC/INEO, pour un montant de 62 millions d'euros, afin d'optimiser les ressources utilisées et leur efficacité.

En outre, en cas d'éventuel dysfonctionnement d'un appareil, celui-ci est rapidement détecté par système d'alerte au Centre national de traitement (CNT). L'appareil est alors mis hors service et les clichés envoyés depuis le déclenchement de l'alarme sont rejetés.

2. Un lien entre implantation des radars et réduction de l'accidentalité confirmé par plusieurs études statistiques
a) La « loi de Nilsson », affinée par les travaux de Rune Elvik, établit un lien entre réduction de la vitesse et recul de la mortalité

Selon le modèle accidentologique dit « loi de Nilsson », fondé sur la théorie des lois cinétiques, une variation de 1 % de la vitesse se traduit par une variation du nombre d'accidents corporels de 2 % et une variation du nombre d'accidents mortels de 4 %.

Les travaux de Göran Nilsson33(*), réalisés dans les années 1980, sont confrontés lors de la décennie suivante, aux études réalisées à la suite des modifications, en Scandinavie, de la vitesse maximale autorisée. Ils sont testés sur la base de 70 rapports d'études internationaux analysant l'évolution de l'accidentalité en fonction d'une variation des vitesses pratiquées.

Ces travaux valident la pertinence du modèle pour les routes hors agglomération mais, concernant les axes urbains, l'échantillon est trop faible pour éprouver sa solidité.

Dans les années 2000, Rune Elvik affine la formule élaborée par Göran Nilsson, en se fondant sur 98 études internationales et en recherchant le modèle le plus adapté pour représenter leurs résultats. Il précise en 200934(*) les coefficients de variation en fonction du type de réseau routier.

Pour les routes hors agglomération et les autoroutes, ce coefficient de variation est égal à :

- 1,6 pour les accidents corporels ;

- 2,2 pour le nombre de personnes blessées ;

- 4,1 pour les accidents mortels ;

- 4,6 pour le nombre de personnes tuées.

Pour les axes urbains, les coefficients de variation sont plus faibles :

- 1,2 pour les accidents corporels ;

- 1,4 pour le nombre de personnes blessées ;

- 2,6 pour les accidents mortels ;

- 3,0 pour le nombre de personnes tuées.

b) Un impact avéré sur la mortalité et l'accidentalité...

L'étude « Évaluation des effets du contrôle automatisé sur la sécurité routière » réalisée par Laurent Carnis, chercheur à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar), et Étienne Blais, criminologue à l'université de Montréal, porte sur la période allant de novembre 2003 - date de l'installation des premiers radars automatiques - à décembre 2010.

Elle démontre pour la première fois, à l'aide de modèles économétriques, que les radars ont permis d'éviter quelque 15 000 accidents mortels et 62 000 accidents non mortels. Le taux de mortalité pour 100 000 véhicules, de 1,86 en novembre 2003, est passé à 1,07 en octobre 2010, soit une baisse de 42 %.

c) ... qui ne se limite pas au lieu d'implantation du radar

Les études du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), réalisées depuis 2011, établissent que l'installation d'un radar permet de ramener la mortalité à proximité de l'équipement (1 000 mètres) au niveau moyen d'une zone de 4 000 mètres autour des radars.

Le CEREMA réalise depuis 2011, à la demande des services de l'État, une évaluation de l'incidence des radars sur le nombre d'accidents.

Après avoir mené une première campagne d'étude sur les radars posés entre 2003 et 2006, le CEREMA en a réalisé une seconde, ayant pour objet 80 % des radars installés entre 2003 et 2008 (1 187 au total), à partir des données transmises par les services départementaux, et démontrant l'efficacité de ces équipements.

La méthodologie adoptée consiste en une comparaison avant / après de l'accidentalité pour mesurer l'incidence des radars sur le comportement des usagers. Pour chaque radar, sont ainsi comparées les données sur des périodes de 5 ans avant et après l'installation en neutralisant l'année de pose du radar. Cette comparaison est par ailleurs réalisée sur deux zones géographiques centrées sur le radar, l'une de 1 000 mètres traduisant les comportements à proximité immédiate du radar, l'autre de 4 000 mètres englobant plus largement sa zone d'influence présumée.

Les résultats sont les suivants :

Comparaison du nombre d'accidents et de tués à proximité des radars fixes
sur la période 2003-2008

 

Ensemble des accidents

Tués

Accidents impliquant un poids lourd (PL)

Accidents impliquant un deux-roues motorisé (2RM)

Évolution après/avant des volumes bruts d'accidents ou de tués (en %)

Zone 1 000 m

- 45,7

- 71,2

- 40,0

- 18,9

Zone 4 000 m

- 43,1

- 65,1

- 35,4

- 13,5

Évolution après/avant des volumes bruts d'accidents ou de tués (nombre)

Zone 1 000 m

- 3 349

- 621

- 312

- 276

Zone 4 000 m

- 8 910

- 1 687

- 774

- 434

Source : réponse de la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) au questionnaire n° 1 du rapporteur spécial

Ainsi, l'évolution des chiffres bruts de l'accidentalité affiche une réduction de 43 % des accidents et de 65 % des tués sur une zone de 4 000 mètres autour des radars. Cette baisse est toutefois plus mesurée sur les accidents impliquant un poids-lourd (- 35 %) et les accidents impliquant un deux-roues motorisé (- 13 %).

Après déduction de l'évolution de l'accidentalité en France métropolitaine sur la période, on observe à proximité des radars :

- une baisse supplémentaire de la densité35(*) d'accidents, après installation des radars, de 24 % dans une zone de 4 000 mètres répartie autour du radar et de 27 % dans la zone de proximité immédiate du radar (1 000 mètres) ;

- une densité plus forte d'accidents dans la zone de 1 000 mètres par rapport à la zone de 4 000 mètres, avant comme après l'installation du radar, s'expliquant par les choix d'implantation des radars dans les zones les plus accidentogènes ;

- une baisse supplémentaire de la densité de tués de 55 % dans la zone de 1 000 mètres et de 46 % dans la zone de 4 000 mètres ;

l'effet de l'installation d'un radar, qui a permis, en termes de densité de tués, de ramener la zone de proximité immédiate du radar (1 000 mètres) au niveau moyen d'une zone plus large (4 000 mètres) que l'on peut estimer être l'aire d'influence du radar.

Dans ce contexte de forte baisse du nombre d'accidents à proximité des radars, on mesure une augmentation de la part des accidents impliquant des poids lourds (+ 1,4 point de 10,6 % à 12 % dans la zone de 4 000 mètres) ou des deux-roues motorisés (+ 8 points de 16 % à 24 %), la baisse du nombre brut des accidents impliquant des poids lourds ou des deux-roues motorisés étant plus faible que celle de l'ensemble des accidents (43 %). Cet effet réduit s'explique en partie du fait que ces deux catégories de véhicules étaient moins sensibles sur la période aux contrôles automatiques de vitesse (radars non discriminants et installation majoritairement de face).

Comparaison de l'accidentalité routière avant et après l'implantation des 50 radars détectant le plus grand nombre d'infractions ainsi que des 50 radars en détectant le moins (2003-2009)

Des études d'accidentalité réalisées par le centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), établissement public administratif sous la tutelle conjointe du ministère de la cohésion des territoires et du ministère de la transition écologique et solidaire, ont eu pour objet d' analyser les données d'accidentalité 5 ans avant et 5 ans après l'installation des radars. Les radars pris en compte dans l'étude sont ceux installés entre 2003 et 2009.

Les 50 plus « gros » émetteurs de messages d'infraction (MIF) et les 50 plus « petits » n'ont pas tous été installés entre 2003 et 2008. Pour cette raison, le CEREMA a analysé les 50 radars installés entre 2003 et 2009 parmi les 100 plus gros émetteurs (ET) et les 100 plus « petits ». Pour les plus gros émetteurs, le 50e radar pris en compte se situait au 76e rang et pour les plus « petits », le 50e radar pris en compte se situait au 80e rang.

Une forte baisse de l'accidentalité et du nombre de tués à proximité des radars, quelle que soit la méthode retenue, et la catégorie du radar concernée (petit ou gros émetteur de MIF) est constatée. La baisse du nombre de tués est a minima de plus de 65 % dans la zone des 4 000 mètres et de plus de 68 % dans la zone des 1 000 mètres.

Source : réponse de la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) au questionnaire du rapporteur spécial

En mai 2016, le Gouvernement a indiqué qu'une troisième campagne était en cours de dépouillement pour les radars implantés en 200936(*). Il précisait que les informations statistiques étaient alors recueillies et traitées par les observatoires départementaux de la sécurité routière (ODSR) ; des agrégations particulières pouvant être effectuées au niveau des observatoires régionaux de la sécurité routière (ORSR) concernant des axes interdépartementaux.

L'étude de l'INSEE37(*), publiée en novembre 2013 conclut, en se fondant sur les données enregistrées entre 1998 et 2007 et en les extrapolant à 2011, que les radars ont permis d'épargner 740 décès, 2 750 blessés graves et 2 230 accidents graves entre 2003 et 2011. En outre, cette étude tend à montrer que le comportement du conducteur ne se modifie pas uniquement à l'endroit où le radar est placé mais sur un « halo spatial ».

3. « Les radars ne sont pas placés sur des routes dangereuses » : une affirmation sujette à débat

Le 7 juillet 2015, la délégation à la circulation et à la sécurité routières (DSCR) publiait un communiqué de presse « Oui, les radars sont bien placés sur des routes dangereuses » réfutant l'affirmation du magazine Auto Plus selon lequel « 52 % des radars automatiques ne seraient pas placés sur des routes dangereuses ». Elle détaillait le bilan accidentologique de 4 radars présentés comme « mal placés »38(*) par le magazine.

Deux ans plus tôt, l'association « 40 millions d'automobilistes » avait, en avril 2013, publié un carte interactive où figuraient 72 radars « piégeux », établie sur la base d'un « audit participatif », réalisé à partir de 67 000 témoignages.

a) Les enquêtes de 40 millions d'automobilistes et d'Auto Plus réfutées par la délégation à la sécurité et à la circulation routières

La synthèse « 72 radars » (juillet 2013) et le communiqué de presse (juillet 2015) de la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) réfutent l'affirmation du magazine Auto Plus selon laquelle « les radars ne seraient pas placés sur des routes dangereuses ».

Les arguments utilisés par la DSCR mettent en exergue :

- la durée sur laquelle est fondée le bilan accidentologique fourni à l'appui du dossier de l'emplacement de ces radars (cinq ans et non un an, comme semblent le suggérer les auteurs des articles) ;

- l'intervalle compris entre le choix d'emplacement du radar et sa mise en service et la réalisation de contrôles volants, à la demande du préfet, destinés à le compenser, qui contribue à faire diminuer la mortalité sur ces zones.

b) Le rapport de l'IGA donne crédit aux arguments de la DSCR

En juillet 2014, le rapport de l'Inspection générale de l'administration (IGA) contient un encadré intitulé « La légende des radars piégeurs »39(*). Ce dernier a pour objet la liste des 72 radars recensés en avril 2013 par l'association 40 millions d'automobilistes et qu'elle considère positionnés à des emplacements choisis en fonction du nombre de messages d'infraction élevé et non en raison de leur caractère accidentogène.

L'IGA relève que l'analyse de la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) effectuée en juillet 2013 sur ces radars montre que :

- 52 sont situés sur des zones dont l'accidentalité était importante avant l'installation du radar et dont la baisse a été constatée depuis ;

- 15 sont situés sur des zones où la vitesse limite a été abaissée depuis leur installation ou pour lesquelles les relevés de vitesse avant leur implantation montraient des dépassements importants et réguliers de la limitation ;

- 5 ont été installés en protection d'ouvrages d'art ou de zone frontière afin de prévenir tout risque d'accident sur des secteurs sensibles.

Par ailleurs il est noté qu'une vingtaine de radars sont déplacés chaque année pour tenir compte du fait que les conditions de dangerosité qui avaient justifié leur installation ne sont plus réunies.

Si les informations transmises par la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) dans le cadre de ce rapport n'ont pas permis de faire la pleine lumière sur les critères qui président effectivement à l'implantation des radars, il faut toutefois souligner que les réponses apportées au démentis de la sécurité routière n'ont pas donné lieu, de la part de ses détracteurs, à des contre-arguments particulièrement convaincants. En outre, il convient d'observer que les radars « mal implantés » ou défaillants - leur existence ne saurait être niée, comme en témoignent les signalements réguliers d'usagers sur internet - donnent apparemment lieu à des interventions de la sécurité routière, afin de les déplacer, de les remplacer ou de les réviser.

À cet égard, le bilan annuel des radars automatiques gagnerait à être systématiquement enrichi par une présentation claire de la stratégie et des objectifs à travers le déploiement de ces équipements de contrôle. En outre, des synthèses du type « 72 radars » - jusqu'à présent produites aux fins de démenti - analysant l'efficacité des équipements, serait plus pédagogique que la publication « brute » du classement des 10 radars ayant le plus ou le moins flashé. Il contribuerait ainsi à améliorer l'acceptabilité des radars.

Recommandation n° 2 : Enrichir le bilan annuel des radars automatiques par une présentation claire de la stratégie et des objectifs poursuivis à travers le déploiement des dispositifs de contrôle, et par l'évaluation de l'efficacité des équipements.

4. Les autres facteurs contribuant à la baisse de la mortalité au cours des dernières décennies

Le déploiement massif des radars ne saurait toutefois occulter l'impact positif des autres facteurs sur la baisse massive de l'accidentalité ces quarante dernières années.

a) La sécurité passive, qui permet de protéger les occupants lorsque l'accident devient inévitable
(1) La ceinture de sécurité

Apparue en 1959, la ceinture de sécurité, obligatoire aux places avant en 1973, d'abord en agglomération, puis sur tout le réseau routier (en 1978) , puis en 1990, aux places arrières. Ce dispositif essentiel de sécurité routière a été perfectionné au fil des années. Des enrouleurs y ont été ajoutés en 1969, puis des systèmes de blocage de la ceinture, et ensuite de prétensionneurs dont l'utilité principale est de réduire la course de déplacement du passager sanglé en début de décélération. Enfin, le développement de limiteurs d'efforts a permis de réduire les blessures éventuelles causées par la ceinture elle-même, complétés ces dernières années par des ceintures gonflables permettant d'augmenter la surface de la sangle, et donc d'atténuer la pression qu'elle exerce sur le thorax en cas de choc.

(2) L'airbag

En 1979, l'airbag est mis sur le marché. Dans les années 1990, il apparaît au niveau du passager, des genoux et des fenêtres alors qu'il n'existait auparavant qu'au niveau du conducteur. À terme, le déploiement des coussins prendra en compte non seulement la présence de passagers, mais également leur position, leur masse et leur sexe, avec toujours pour objectif la réduction de la violence du contact avec le coussin.

(3) Les fixations des sièges enfant

En 1995, le système Isofix qui permet de fixer un siège enfant de manière simple, rapide et fiable. Le système est amélioré en 2003 par l'ajout d'un troisième point de fixation.

b) La sécurité active, qui intervient sur le comportement du véhicule pour éviter les accidents
(1) Le système anti-blocage des roues (ABS40(*))

Apparu sur plusieurs modèles dès les années 1970, l'ABS permet, en cas de freinage d'urgence, d'éviter le blocage des roues et de conserver le contrôle de la direction sans raccourcir la distance de freinage.

(2) L'électrostabilisateur programmé (ESP)

En 1995, l'ESP41(*) (électrostabilisateur programmé ou correcteur électronique de trajectoire,) est introduit par Mercedes-Benz et BMW. Il s'agit d'un équipement d'antidérapage destiné à améliorer le contrôle de trajectoire d'un véhicule automobile. Depuis le 1er janvier 2012, l'ESP équipe obligatoirement tous les nouveaux véhicules mis en circulation en France.

(3) L'assistance au freinage d'urgence (AFU)

En 1996, l'assistance au freinage d'urgence est intégrée à certains modèles de Mercedes. Ce système est conçu comme un complément de l'ABS, afin de compenser la tendance naturelle du conducteur à ne pas appuyer suffisamment fort sur la pédale de frein, même en cas d'urgence. Ce système déclenche automatiquement les feux de détresse et, combiné à l'ABS, amplifie au maximum le freinage sans bloquer les roues.

(4) Le freinage d'urgence autonome

Dès les années 2000, apparaissent, notamment chez Mercedes et Nissan, les premiers systèmes de freinage d'urgence autonome ou AEB42(*). Cette technologie utilise des capteurs de distance radars, éventuellement couplés à des caméras en stéréovision, pour mesurer la distance et la vitesse d'approche d'un véhicule précédant le conducteur. À partir de ces données, le système de freinage estime les risques de collision, prévient le conducteur, et en cas d'urgence, actionne directement le freinage et anticipe le choc, par exemple en resserrant les ceintures de sécurité.

c) L'amélioration des secours, désormais prévenus plus rapidement, et dont l'efficacité s'est renforcée

Les progrès médicaux, organisationnels - par exemple le décret du 30 mai 1997 qui structure les urgences sur le territoire national - ou encore l'aménagement des infrastructures - qu'il s'agisse des télécommunications ou du réseau routiers - destinés à faciliter l'intervention des secours - ont largement contribué à la réduction des conséquences de l'accidentalité.

Les conducteurs sont dorénavant également davantage sensibilisés aux questions des premiers secours. À titre d'exemple, dans le cadre des modifications apportées à l'épreuve théorique générale (ETG) du permis de conduire en mai 2006, de nombreuses questions ont été introduites sur les gestes basiques de premier secours et les premières réactions à avoir si l'on est témoin d'un accident.

Au niveau européen, le système d'appel d'urgence automatique « eCall », qui sera rendu obligatoire à partir du 31 mars 2018, permet de réduire également le temps d'intervention des secours. Ce dispositif embarqué qui, en cas d'accident grave de la route, émet automatiquement une alerte afin de prévenir les secours, doit équiper tous les nouveaux modèles de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers.

d) Le contrôle technique obligatoire des véhicules a renforcé leur fiabilité

Le contrôle technique périodique des véhicules légers de moins de 3,5 tonnes est obligatoire en France depuis le 1er janvier 1992. Il doit être effectué par un organisme agréé par l'État dans les six mois qui précèdent la date du quatrième anniversaire de la première mise en circulation du véhicule. Il est ensuite à renouveler tous les deux ans.

124 points de contrôle sont aujourd'hui vérifiés, tandis que le nombre de défauts soumis à une contre-visite, à réaliser dans les deux mois suivant le contrôle initial, s'élève désormais à 203.

La directive 2014/45/UE43(*), applicable au plus tard en mai 2018, prévoit l'harmonisation des contrôles au niveau de tous les pays de l'union européenne. Le nombre de points de contrôle passera de 124 à plus de 400 tandis que l'article 7 de cette directive prévoit désormais l'existence de défaillances « critiques » du véhicule « constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière ou ayant une incidence sur l'environnement, justifiant qu'un État membre ou ses autorités compétentes puisse interdire l'utilisation du véhicule sur la voie publique ».

Selon les informations de la presse spécialisée44(*), le conducteur du véhicule présentant ce type de défaut devra se rendre chez le garagiste pour y remédier dans un délai de 24 heures. Passé ce délai, le conducteur risquera une amende de 135 euros, voire la rétention de sa carte grise.

e) Le système du « bonus-malus » rendu obligatoire en 1976, qui fait varier la cotisation d'assurance en fonction du comportement du conducteur

Le code des assurances prévoit que les contrats d'assurance concernant les véhicules terrestres à moteur doivent comporter une clause de réduction ou de majoration des primes ou cotisation. Ce coefficient de réduction majoration (CRM) est justifié grâce à un document - le relevé d'informations ou relevé de situation - établi par la compagnie d'assurances.

Les conducteurs qui utilisent leur véhicule pour un usage professionnel, par exemple les chauffeurs de taxi, bénéficient d'un bonus qui évolue plus rapidement et d'un malus moins rapide en cas de sinistre. Cet usage est dit « usage tournées ».

Un assuré gagne 5 % (7 % en usage tournées) de bonus par année d'assurance sans sinistre responsable (soit neuf mois au minimum). Le CRM maximal de 0,50 est atteint à la quatorzième année d'assurance.

Le CRM augmente de 25 % par sinistre responsable (20 % en usage tournées), et de 12,5 % en cas de sinistre partiellement responsable, sans pouvoir en aucun cas être supérieur à 3,50. En outre, après deux années consécutives sans sinistre, le coefficient applicable revient automatiquement à 1.


* 31 Définis pour tous les instruments de mesure par le décret n° 2001-387 du 3 mai 2001. Ils sont précisés, pour les cinémomètres de contrôle routier, par l'arrêté du 4 juin 2009 modifié. Ces quatre examens sont : l'examen de type ou homologation (approbation du modèle qui sert de référence à la production de tous les appareils), la vérification primitive (vérification individuelle de chaque appareil avant sa mise en service), le contrôle en service (vérification périodique pendant la durée de vie de l'appareil), la vérification de l'installation pour les cinémomètres à poste fixe non déplaçable.

* 32 À ce jour, seuls deux organismes sont chargés de ces contrôles : LNE et SGS.

* 33 Göran Nilsson, « Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of speed on safety », Lund Bulletin 22, Lund Institute of Technology, Lund, 2004.

* 34 Rune Elvik, « The Power Model of the relationship between speed and road safety: update and new analyses », Report 1034/2009, Institute of Transport Economics TØI, Oslo, 2009.

* 35 Nombre de tués ou d'accidents par an et par kilomètre.

* 36 Réponse à la question n° 65893 de Frédérique Massat, Assemblée nationale, publiée au Journal Officiel le 31 mai 2016, page 4794.

* 37 Sébastien Roux et Philippe Zamora, « L'impact local des radars fixes sur les accidents de la route. Un effet important après l'installation mais plus réduit à long-terme », Économie et statistiques n° 460-461, 2013.

* 38 Port Marly (78) situé sur la RN186, Grospierres (07) situé sur la RN111, Aytré (17) situé sur la RN137, et Exincourt (25) situé sur l'A36.

* 39 Évaluation de la politique de sécurité routière - Rapport de diagnostic (tome I), Inspection générale de l'administration, juillet 2014, page 277.

* 40 Antiblockiersystem.

* 41 « Electronic Stability Program » , appelé aussi ESCo pour « Electronic Stability Control ».

* 42 « Autonomous Emergency Braking ».

* 43 Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE, texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.

* 44 Auto Plus, le 31 mars 2017.