Une politique routière pour la France (1996-2015)

Audition de M. Christian Leyrit, Directeur des routes au ministère de l'Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme (19 février 1997)

M. Jean François-Poncet, Président - Mes chers collègues, Madame le sénateur, nous avons le privilège d'entendre M. Leyrit, Directeur des routes au ministère de l'équipement. Il fait la pluie et le beau temps -en ce qui me concerne, davantage la pluie que le beau temps- et il va donc nous parler de ses projets et de ses perspectives. Nos auditions d'aujourd'hui sont le résultat d'une demande que l'un de nos collègues, le sénateur Boyer, a faite à la commission. Elles se situent naturellement aussi dans le contexte du prochain schéma national d'aménagement du territoire.

Ce que j'ai vu du pré-projet est extraordinairement loin de ce que nous avons dans l'esprit. Les quelques généralités que j'ai vues, dans ce schéma, ne sont absolument pas susceptibles de satisfaire, à mon avis, le Parlement, en tous les cas le Sénat, qui demandera à en savoir beaucoup plus, et probablement, à voir le schéma directeur. Faute de quoi les quelques généralités que peut contenir le schéma national ne donneront pas le sentiment que le Sénat peut peser sur ce qui est quand même au coeur de l'aménagement du territoire. Qui n'a pas d'infrastructures, qui est isolé, est condamné. Le désenclavement, c'est déjà le développement.

Par conséquent, attendez-vous à ce que l'on vous demande de revenir.

M. Christian Leyrit . - Merci, Monsieur le Président. Je dirai simplement, avant de commencer mon exposé, que le schéma national, si nous y collaborons, n'est pas de la responsabilité du ministère de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, mais du ministère de l'aménagement du territoire. Je crois que cette question s'adresse essentiellement à la DATAR.

Bien entendu, je serai tout à fait prêt à répondre à vos questions.

Je vous propose de traiter quatre ou cinq grands points : la réalisation du schéma directeur autoroutier actuel, la place du réseau concédée dans le réseau national, la situation financière du secteur autoroutier à péage, les perspectives et la révision du schéma directeur routier national.

Au préalable, je voulais dire quelques mots sur la réalisation du schéma directeur routier national. Vous voyez ici la carte du schéma qui a été publié le 1er avril 1992 et qui est en cours d'exécution. Je rappelle que ce schéma actuel prévoit, à l'horizon 2005, la réalisation de 12.000 kilomètres d'autoroutes, au total, en France, dont à peu près 9.000 kilomètres d'autoroutes à péages. Les trois-quarts du réseau autoroutier seront à péage, ce qui est une particularité française.

Quelle est la situation ? En 1993, 1994, le Gouvernement a décidé d'accélérer la réalisation de ce schéma autoroutier. Il a aussi décidé de passer des contrats de plan entre l'Etat et le secteur autoroutier. Sur cette carte, ce qui figure en vert est l'ensemble des autoroutes lancées entre 1995 et 1999, c'est-à-dire les opérations du contrat signé entre l'Etat et les différentes sociétés. Vous voyez quelle sera la situation à l'horizon 2000. Ce qui est en noir est tout ce qui est concédé, ce qui est en bleu représente les infrastructures en cours d'aménagement progressif, donc réalisées progressivement sous forme d'autoroutes gratuites.

Entre la situation d'aujourd'hui et celle de l'an 2000, il y aura une différence très importante et qui commence à peine à apparaître : aujourd'hui encore, tout est radial vers Paris et vous voyez que commencent à se dessiner de grandes transversales est-ouest, comme Le Havre-Amiens-Saint-Quentin qui sera achevée à l'horizon 2000, comme Nantes-Angers-Tours-Vierzon qui sera en voie d'achèvement, et la transversale Bordeaux/Clermont-Ferrand qui sera bien amorcée en l'an 2000. Vous voyez apparaître de grands itinéraires qui contournent la région Ile-de-France avec la route des estuaires qui sera pratiquement achevée à l'horizon 2000, et également un grand itinéraire Rouen-Alençon-Le Mans-Tours.

La décision prise en 1993, 1994 porte sur l'engagement en travaux sur 10 années, c'est-à-dire d'ici 2003, des 2.600 kilomètres d'autoroutes concédées dans le schéma directeur actuel, ce qui représente 140 milliards de francs. Vous voyez le diagramme, depuis 1980, de tous les lancements des nouvelles autoroutes concédées. Ceci s'est situé entre 100 et 300 kilomètres. En 1997, c'est un record absolu : plus de 400 kilomètres d'autoroutes concédées nouvelles seront engagées en travaux.

Vous voyez les investissements des sociétés concessionnaires d'autoroutes, depuis 1980. Ce qui est en violet est le montant total des investissements qui était de l'ordre de 9 milliards de francs en 1980, qui est descendu à 5 milliards dans les années 1983, 1984, et qui augmente de manière importante depuis les années 1990, 1992 : entre 1988 et 1993, nous étions sur un rythme de l'ordre de 10 à 11 milliards de francs, en 1996, nous étions à près de 20 milliards, et en 1997, nous serons à près de 22 milliards de francs. C'est un record absolu qui montre l'effort et la place pris par le secteur autoroutier dans le développement du réseau routier dans sa globalité.

Les contrats de plan signés entre l'Etat et les sociétés concessionnaires sont parfaitement respectés. En 1997, nous sommes au rythme qui devrait rester stable jusqu'en 1999. Nous avons eu une forte croissance sur 1995, 1996, 1997. Pour respecter ces contrats, nous devons atteindre un palier aux alentours de 22 milliards de francs. Sur le lancement des opérations nouvelles, nous sommes sur un rythme parfaitement cohérent avec les décisions prises par le gouvernement.

J'en viens aux zones d'ombre du schéma directeur actuel. A gauche, figurent les zones à plus d'une demi-heure d'une autoroute ou d'une route express. Vous voyez à droite quelle serait la situation, à l'issue du schéma directeur actuel. Vous voyez qu'il y a encore un certain nombre de zones d'ombre, notamment dans le sud-ouest.

Pour illustrer l'importance de ce schéma directeur en cours de réalisation, j'ai pris l'exemple de la desserte du port du Havre. Cette carte montre la modification du temps d'acheminement des marchandises, pour le port du Havre, à l'horizon 2005 par rapport à 1995. Ce qui est en blanc représente les zones où il n'y a aucun gain de temps parce que le réseau existe déjà, ce qui est en rose pâle est entre un quart d'heure et 1 heure 30, en rouge plus foncé entre 1 heure 30 et 3 heures 15, et ce qui est en violet est un gain de plus de 9 heures. Au-delà de 9 heures, cela veut dire que l'on passe d'un jour à deux jours.

Vous voyez l'importance, pour une majeure partie de la France, de l'efficacité du schéma directeur pour le port du Havre.

Je m'empresse de dire qu'il faut voir l'attractivité nouvelle de certaines liaisons que l'on pourrait envisager d'inscrire au schéma directeur pour améliorer, par exemple, la desserte de Hambourg, ou de ports étrangers dont on sait que les pays en cause prennent des mesures importantes pour étendre l'hinterland de ces grands ports.

On avait un retard très important dans le domaine de la desserte des ports en France. Il faut aussi veiller à ne pas privilégier la desserte d'autres grands ports.

En 1960, il y avait, en France, 60 kilomètres d'autoroutes, alors qu'il y en avait plusieurs milliers en Allemagne, en Italie, et en Angleterre. Vous voyez le réseau autoroutier en 1970, 1980, 1990, et à l'horizon 2005. Le système français à péages a permis de rattraper une partie très importante du retard. C'est un système autoroutier qui suscite beaucoup d'intérêt de la part de tous les pays du monde. Nous recevons des délégations aussi bien d'Amérique du Sud, d'Amérique du Nord, que d'Extrême-Orient ou d'ailleurs. Dans la plupart des pays, seul le financement par l'usager permettra de répondre à ces grands investissements, alors que dans tous les pays, les problèmes de déficit public et d'impôts se posent comme chez nous.

Quelques éléments factuels sur l'évolution des longueurs et des trafics. On voit apparaître que les routes nationales, depuis 1975, ont tendance à être réduites : près de 30.000 en 1975, 27.000 aujourd'hui. En revanche, les autoroutes concédées se développent de manière assez rapide.

Voici l'évolution des parcours sur l'ensemble des autoroutes et des routes nationales, depuis 1970 jusqu'en 1995. La courbe du bas, qui représente le total des kilomètres parcourus sur autoroutes, est à un niveau très faible. En 1995, pour la première fois, le nombre de kilomètres parcourus sur autoroute est supérieur et dépasse le nombre de véhicules/kilomètres parcourus sur les 30.000 kilomètres de routes nationales.

Vous voyez la relation entre le PIB et le trafic concédé. On peut superposer à cette courbe, l'évolution du trafic sur le réseau à péages. Depuis 1981, vous voyez une corrélation très nette, notamment dans la période 1987-1990, où il y avait une forte progression du PIB et une forte progression du trafic.

Une autre hausse importante, en 1995, s'est traduite par une hausse plus modérée des trafics sur autoroute. En 1986-1988, 9 % par an d'augmentation du trafic. En 1996, cette hausse a été très réduite, puisqu'elle était seulement de l'ordre de 1 ou 2 %.

Tout ceci pour montrer que sur une longue période, on peut tout de même penser que le PIB va évoluer. Beaucoup prédisent que la hausse du trafic sur le réseau autoroutier va chuter. Je pense que cette corrélation montre de manière assez claire que sur une longue période, on peut s'attendre à des hausses de trafic importantes, d'ici 2015, sur le réseau autoroutier.

Concernant l'évolution des moyens financiers consacrés à l'ensemble des routes et des autoroutes, vous avez deux courbes depuis 1972. Ce sont des chiffres en volume. La courbe en rouge est l'ensemble des budgets exécutés par l'Etat : indice 100 en 1972, indice 75 en 1997. L'état, globalement, dépense aujourd'hui un quart de moins qu'il ne dépensait en 1972 pour les routes. La courbe bleue est l'ensemble des moyens consacrés au réseau autoroutier national qui est extrêmement important puisque 1997 sera le plus haut niveau jamais atteint. Cela tient aux participations des collectivités dans le cadre des contrats Etat-région qui ont augmenté de façon importante depuis 1985, et surtout au développement formidable du réseau autoroutier concédé, puisque les investissements ont augmenté dans des proportions très importantes.

D'autres intervenants, dans la journée, vont indiquer qu'il y a des problèmes d'emplois dans le BTP. On ne peut pas dire que ce soit globalement le fait de l'Etat, dans son ensemble, puisque les moyens financiers globaux consacrés n'ont jamais était aussi forts qu'ils le sont depuis 2 ou 3 ans.

Sur le diagramme suivant, on voit apparaître, de 1989 à 1997, comment se décompose l'ensemble de ces moyens. Tout ce qui est en jaune représente les autoroutes concédées. Elles représentaient, en 1989, 40 % de l'ensemble de ces moyens, et représentent aujourd'hui presque les deux tiers de l'ensemble de ces moyens. Ce qui est en vert représente les fonds de concours des collectivités locales qui tournent entre 5 et 7 milliards, bon an mal an, depuis 7 ou 8 ans. Vous voyez le budget de l'Etat investissement, et les crédits d'entretien du budget de l'Etat qui restent à peu près stables, aux alentours de 3 milliards de francs. Vous constatez donc la montée en puissance du secteur autoroutier.

J'en viens maintenant à la situation financière de ce secteur autoroutier concédé. Après la réforme du secteur autoroutier de 1994, six sociétés autoroutières se sont regroupées en 3 pôles, sociétés publiques dont l'Etat détient entre 95 et 99 % du capital. Il y a une société privée, Cofiroute, et deux sociétés de tunnels : la société du Mont-Blanc et la société du tunnel de Fréjus.

La situation financière de ces sociétés d'autoroutes dépend de quatre grands paramètres. Elle dépend du niveau de trafic et de la situation économique du pays ou de l'Europe. Elle dépend également du niveau de péage, des charges et des taxes qui leur sont imposées, et enfin, du rythme d'investissement puisque plus le rythme d'investissement est important, plus l'endettement progresse.

Sur cette courbe, les études les plus récentes montrent l'endettement de ces six sociétés publiques, entre 1996 et 2020. L'endettement qui était d'un peu plus de 100 milliards en 1996 va évidemment croître de manière importante pour atteindre, vers l'horizon 2005, près de 180 milliards de francs, et décroître ensuite. Ceci prend comme hypothèse le schéma directeur actuel et non sa future version révisée.

Le diagramme suivant montre la sensibilité très importante des divers prélèvements de l'Etat sur l'endettement du secteur public autoroutier. La deuxième courbe correspond à la décision du gouvernement en 1994, liée à l'accélération du programme autoroutier. Voilà la courbe d'endettement que nous avions. La courbe jaune montre l'impact sur l'endettement des sociétés de l'instauration de la taxe d'aménagement du territoire de deux centimes par kilomètre, décidée par la loi de janvier 1995, qui n'avait pas fait l'objet d'une compensation tarifaire, mais simplement d'un allongement de la durée de concession. Cette taxe s'est traduite, à la période de pointe maximale, c'est-à-dire vers 2004, par un endettement supplémentaire que l'on peut chiffrer à 30 ou 40 milliards. Cette taxe a été doublée en 1996.

La courbe bleue montre l'évolution de l'endettement. Le Gouvernement a décidé une compensation tarifaire qui s'étale sur quatre années et qui permet de rejoindre la courbe verte, c'est-à-dire la situation dans laquelle nous sommes aujourd'hui. Les hausses de péages différentielles que le Gouvernement a accordées aux sociétés autoroutières pour compenser le doublement de la taxe permet de réduire de manière significative l'endettement des 6 sociétés d'autoroutes.

Concernant les impôts, taxes et prélèvements sur les sociétés d'autoroutes, j'ai parlé de la taxe autoroutière. Il y a évidemment la TVA, mais c'est une particularité qui soulève quelques problèmes au niveau européen, puisque les sociétés ne peuvent pas récupérer la TVA sur les investissements autoroutiers. Sur ce diagramme, vous voyez, depuis 1993, la part des impôts et les fonds de concours divers. Les sociétés autoroutières payent un fonds de concours à la gendarmerie, de l'ordre de 600 MF. Il a d'ailleurs été annulé par le Conseil d'Etat et le Gouvernement essaye de voir quelle solution trouver pour maintenir cette ressource acquise depuis cinq ans. Vous voyez les remboursements des avances de l'Etat. Dans les années 1960-1975, pour démarrer le programme autoroutier, l'Etat avait fait des avances au secteur autoroutier, à peu près de l'ordre de 11 milliards de francs. Progressivement, l'Etat a demandé aux sociétés autoroutières de rembourser par anticipation ces différentes avances.

Entre 1993 et 1996, le secteur autoroutier a remboursé à l'Etat, sous des formes diverses de taxes ou de prélèvements, à peu près 27 milliards de francs, c'est-à-dire le chiffre d'affaires d'une année.

Il est évident que chaque fois que l'Etat prélève plus sur les sociétés d'autoroutes, c'est une capacité d'autofinancement en moins, et donc de l'endettement supplémentaire. Depuis un certain nombre de mois, dans bon nombre d'articles, on indique que le secteur autoroutier est en pleine dérive et que l'on va avoir un endettement qui va prochainement dépasser celui de la SNCF. Vous connaissez bien les deux dossiers, la situation est très différente. Il est cependant vrai qu'on ne peut sans doute pas, compte tenu du niveau de trafic constaté depuis quelques temps, augmenter à l'infini l'endettement du secteur autoroutier et les prélèvements qui lui sont imposés.

Sur les problèmes des tarifs de péage, vous avez une courbe qui part de 1980 à 1997. Vous avez la courbe de l'indice des prix et l'évolution des prix de péage en moyenne. Pendant longtemps, les hausses de tarifs de péage étaient inférieures à l'inflation. On constate, depuis 1995, que les éléments se croisent et les hausses de tarifs sont aujourd'hui plus fortes que l'inflation. Ceci tient pour l'essentiel à la compensation tarifaire liée au doublement de la taxe d'aménagement du territoire, puisque cette compensation se traduit par 1 % de plus, chaque année, jusqu'en 1999. Le 1er février 1997, nous avons eu une hausse moyenne d'un peu plus de 3 % pour les véhicules légers et de 4 % pour les véhicules lourds. Ces hausses sont différenciées selon les axes et les sociétés.

Sur certaines autoroutes, on commence à percevoir l'impact des hausses de tarifs des péages sur la fréquentation des autoroutes. L'utilisation des autoroutes, c'est la sécurité. Par exemple, depuis 3 ans, on a une hausse, sur le réseau de Cofiroute, de 5 % par an. Cela commence à poser des problèmes de fréquentation.

Nous avons effectué une enquête auprès de l'ensemble des Français pour voir comment évoluaient les déplacements afin de mieux connaître les comportements de mobilité des Français. C'était entre 1984 et aujourd'hui. On constate que le nombre de déplacements à plus de 100 kilomètres a beaucoup progressé, puisqu'il est passé de 5,5 % à 9 % par an. Cette évolution a principalement porté sur la voiture individuelle, beaucoup plus que sur les autres modes de transport. L'accroissement des déplacements profite essentiellement au véhicule particulier.

J'en viens à la dernière partie de mon intervention qui concerne la révision du schéma directeur routier national. Avant de parler du schéma directeur routier, je voudrais dire que dans le cadre de l'élaboration du schéma national, un travail tout à fait nouveau a été réalisé par l'ensemble des directions du ministère de l'équipement afin d'avoir une perspective cohérente, pour l'ensemble des modes de transport, de l'évolution de la mobilité, à partir d'un certain nombre de critères.

Bien entendu, nous avons pris en compte les résultats des travaux de votre commission, Monsieur le Président, sur les quatre priorités géographiques que vous aviez mentionnées : renforcer l'axe nord-sud, contribuer à l'émergence d'un axe sud européen de la Catalogne à la partie sud de la France au Piémont et à la Lombardie, relier la péninsule ibérique au territoire national, et relier la façade atlantique à l'axe nord sud et au centre de l'Europe par la réalisation des liaisons est-ouest.

A partir de ces données, nous avons réfléchi, depuis 2 ans, dans une approche totalement multimodale, pour essayer de définir un cadrage macro-économique commun à tous les transports. Il faut réfléchir à des scénarios de politique du transport présentant des alternatives très contrastées avec un volontarisme plus ou moins fort pour protéger l'environnement, reporter le transport de marchandises sur le fer au détriment de la route, prévoir des demandes de transport global, à la fois pour les voyageurs et les marchandises, et prendre en compte les contraintes financières globales, ce qui est une nécessité. Nous avons travaillé avec des organismes de prévision, sur le plan économique, afin de prévoir la sensibilité aux différentes hypothèses à long terme.

Vous voyez apparaître ces évaluations globales. Vous voyez les résultats auxquels on arrive sur l'évolution des trafics interurbains de voyageurs, depuis 1970, pour le transport routier, le mode ferroviaire et le mode aérien. Vous voyez apparaître la fourchette, d'ici 2015, liée à la croissance économique et l'impact sur les marges d'une politique de transport plus ou moins volontariste. Ces résultats montrent que pour le transport interurbain de voyageurs, même dans l'hypothèse où l'on aurait une politique très volontariste pour reporter les trafics sur le fer, et dans les hypothèses les plus pessimistes, on constate une croissance du trafic.

C'est la même chose en ce qui concerne les trafics interurbains de marchandises. On peut penser que le volontarisme politique peut être plus fort. Vous voyez d'ailleurs que pour les franges que j'évoquais tout à l'heure, l'impact est un peu plus fort. Néanmoins, compte tenu de sa souplesse et des nombreux avantages que recouvre le transport routier par rapport aux transports combinés ou ferroviaire, il est évident que le mode routier va continuer à se développer.

En ce qui concerne la révision du schéma directeur routier national, depuis un peu plus d'un an, nous avons lancé un certain nombre d'études sur des compléments qu'il paraîtrait souhaitable d'ajouter au schéma directeur routier national. On peut regrouper ces thèmes en cinq grandes familles.

Le premier thème concerne les zones enclavées. Nous avons lancé des études pour citer l'exemple le plus significatif du désenclavement du Cantal ou du bassin Aurillac-Figeac. Cette zone est au centre d'un quadrilatère avec l'autoroute A75, l'autoroute A20, l'autoroute A 89, et, plus au sud, la liaison entre Toulouse et Lyon. La problématique des études que nous avons menées n'est pas une problématique de tracé, mais d'intérêt socio-économique. Qu'est-ce qui est plus intéressant pour le bassin d'Aurillac-Figeac ? Est-ce de se raccorder vers Clermont-Ferrand ou vers Toulouse ? Il existe d'autres études de ce type.

Le deuxième thème est la desserte de ports ou d'aéroports à renforcer. Je prendrai l'exemple de la perspective de l'aéroport de Beauvilliers. Quelles sont les infrastructures nouvelles que l'on peut envisager ?

Ensuite, il faut apporter des compléments au maillage autoroutier. On peut prendre pour exemple la liaison Limoges-Tarbes, ou Nantes-Limoges, où il existe des risques de saturation à traiter. Comment traiter de façon plus complète la vallée du Rhône, avec l'éventualité d'une nouvelle liaison à travers l'Ardèche ?

Enfin, les relations internationales sont à renforcer, notamment entre Nice et Cunéo.

Toutes ces études sont relativement avancées et pourront, selon un calendrier qui reste à définir, faire l'objet d'un débat public, avant même que la procédure officielle de révision du schéma directeur ne soit amorcée. Le ministre avait indiqué à plusieurs reprises qu'avant que ces procédures soient engagées, il paraissait souhaitable de lancer des débats à l'échelle régionale afin de connaître le sentiment de l'ensemble des acteurs et éclairer le Gouvernement.

M. le Président . - Merci de vos indications. Je suis persuadé qu'il va y avoir énormément de questions, puisque vous avez ici à la fois les membres de la commission des affaires économiques, mais aussi un certain nombre de sénateurs membres d'autres commissions et qui ont tenu à assister à notre réunion.

Je voudrais vous poser une question de méthode. Quel est le rapport entre le réseau trans-européen adopté l'année dernière et le nouveau schéma directeur que vous préparez ? Est-ce que tout ce que vous préparez est dans le schéma trans-européen ? Y a-t-il des choses que l'on ne retrouvera pas dans le schéma national ?

Deuxième question. Vous mesurez bien qu'au moment où le schéma national va venir devant le Parlement, la sensibilité que vous allez rencontrer est celle de l'aménagement du territoire. Un certain nombre d'axes ont pour raison d'être d'alléger, de soulager certaines autoroutes existantes mais saturées et qui tournent autour de grandes agglomérations plus ou moins bien desservies. Puis, vous avez des autoroutes d'aménagement du territoire, qui ne sont pas celles que les comptages de trafic désignent à l'attention des pouvoirs publics. Vous vous souvenez que dans la loi Pasqua, un membre de phrase prévoit que le prochain schéma directeur devra comporter un certain nombre d'axes qui ne se justifient pas seulement par le trafic constaté, mais par des considérations de développement économique.

Cela conduit à se poser la question suivante. Est-ce que il n'y a pas la possibilité d'imaginer une deux fois deux voies simplifiée avec moins de contraintes, moins de luxe, allons jusqu'à dire "au rabais", et la possibilité, si le trafic suit, de prévoir des améliorations, des élargissements ultérieurs ?

Dans bien des cas, des régions enclavées ou insuffisamment désenclavées opteraient pour ce type de route. Tout le monde ne demande pas d'avoir la plus luxueuse des autoroutes. A quel type d'économie peut-on espérer aboutir ? Dans la commission thématique aux travaux de laquelle vous faisiez allusion, des personnes qui paraissaient compétentes ont avancé la possibilité d'avoir des autoroutes avec 25 % de coût en moins. Est-ce excessif ? Ne peut-on pas imaginer que dans le schéma national, on établisse une distinction entre les autoroutes de catégorie A et les autoroutes de catégorie B ?

M. Fernand Tardy . - En même temps, on pourrait répondre sur la question des GLAT.

M. le Président . - Comment va-t-on financer les GLAT ? Est-il imaginable d'avoir des GLAT à péage ? Ma question sous-entend qu'on ne peut pas avoir des GLAT à péage, mais qu'on pourrait avoir des autoroutes simplifiées à péage. Nos questions sont liées.

M. Christian Leyrit . - Concernant votre première question sur le réseau trans-européen, il reprend pour l'essentiel, actuellement, le schéma directeur routier national actuel. Il n'y a pratiquement pas de différence entre le schéma directeur actuel et le réseau trans-européen. En effet, il y a quelques nuances, mais pour l'essentiel, c'est celui-là. Dans le réseau trans-européen pour la France, il y a des autoroutes gratuites ou à péage et la plupart des grandes liaisons d'aménagement du territoire, à une ou deux exceptions près.

Concernant votre deuxième question, il est vrai qu'il y a un problème de financement des routes et des autoroutes. On peut d'ailleurs se demander s'il ne serait pas bon de réfléchir à la meilleure utilisation de l'argent, de manière globale, quelles que soient les différentes sources de financement. En réalité, aujourd'hui, on a trois sources de financement du réseau routier et autoroutier : le budget de l'Etat, plus les fonds de concours des collectivités locales, les emprunts, et le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables.

Sur la mise à péage de liaisons, aujourd'hui gratuites, on a un certain nombre de demandes. Par exemple, sur la route centre Europe atlantique, une première partie est financée sur le crédit budgétaire à deux voies, et beaucoup de responsables politiques nous disent : est-ce qu'on ne pourrait pas financer le doublement plus tard en le mettant à péage ?

Entre les intentions et la réalisation concrète, il y a tout de même un pas assez important. Nous avons une ou deux expériences en cours et dont je puis vous dire quelles sont extraordinairement difficiles. Il y a l'exemple de la nationale 10, dans les Landes, à deux fois deux voies, mais pas du tout aux normes autoroutières, et dont le coût de transformation en véritable autoroute est de l'ordre de 1,5 milliard. Comme au contrat de plan précédent et actuel, nous n'avons pas réussi à inscrire cette opération de 1,5 milliard, nous avons pris la décision de la transformer en autoroute à péage.

J'ai demandé un avis officiel au Conseil d'Etat pour tenir compte de cette spécificité. Il a bien voulu accepter notre proposition qui consiste simplement à mettre deux barrières de péage pleine voie et à laisser tous les échangeurs gratuits pour éviter d'avoir une nouvelle route parallèle gratuite dans la forêt des Landes. On a apporté des démonstrations selon lesquelles il y avait des itinéraires parallèles gratuits.

Nous avons lancé une enquête publique sur cette hypothèse. L'avis de la commission d'enquête était favorable sur le principe de l'autoroute mais défavorable au péage. Il y a des mouvements d'opinion très hostiles. Quand vous avez des gens qui utilisent une infrastructure, même mal aménagée depuis 30 ans, et que l'on met un péage au moment de son aménagement, ceci n'est pas simple.

A Toulouse, on a demandé à une société concessionnaire de financer 600 MF pour aménager un tronçon au sud de Toulouse. Depuis que le péage est instauré, il y a des manifestations d'une coordination qui lève les barrières de péage. Depuis un an, on a d'énormes difficultés pour faire accepter que l'on doive payer 3 francs pour aller de l'agglomération sud de Toulouse à Toulouse.

Je pense qu'il est tout de même politiquement difficile de mettre à péage des infrastructures existantes, même si on fait des aménagements.

Sur le coût, je considère qu'aujourd'hui, existent des infrastructures dont le trafic est relativement limité et qui sont un peu trop luxueuses. Avec M. le Ministre, nous avons écrit aux sociétés d'autoroutes pour dire qu'il était nécessaire de faire des économies. Il est vrai que pour l'environnement, les demandes de l'opinion publique sont de plus en plus fortes, ce qui est légitime, et il y a donc des surcoûts importants. Le Ministre me dit souvent que l'on fait les autoroutes les plus luxueuses du monde.

Par exemple, sur l'autoroute A29, entre Amiens et Saint-Quentin, nous avons décidé de faire des économies en réduisant le type de bande d'arrêt d'urgence, en regroupant les aires de repos avec les échangeurs, en réduisant les terre-pleins centraux. Bref, tout une série de mesures nous permet de faire de l'ordre de 10 à 15 % d'économie. Nous y sommes tout à fait favorables.

Faut-il aller jusqu'à avoir une catégorie A et une catégorie B, c'est un peu délicat. En effet, à partir du moment où l'autoroute est payante, je ne suis pas certain que cette notion d'autoroute "au rabais" soit bien perçue par l'opinion publique. J'ai plutôt tendance à dire qu'il faut adapter l'objet autoroutier au type de trafic qui existe.

M. le Président . - Je disais " autoroute au rabais ", mais je n'imagine pas une seconde que l'on va utiliser ce vocabulaire. Il s'agit en effet d'adapter l'autoroute aux besoins. Il s'agit de demander aux zones concernées : combien d'années voulez-vous encore attendre ? Allez-vous encore attendre 25 ou 30 ans ou peut-on imaginer une liaison moins coûteuse mais qui viendra plus rapidement ?

De plus, si on leur dit que si le trafic augmente, des acquisitions de terrains suffisantes ont été faites pour élargir, à mon avis, cela ne pose aucun problème.

M. Gérard César . - Je ferai une remarque par rapport à votre première carte sur laquelle on ne voit pas les autres pays. Or, il serait intéressant d'avoir une vue par rapport à notre pays afin de voir si on communique avec d'autres pays.

Concernant les ports, je regardais celui de Bordeaux et je voyais que pour aller de Bordeaux au Havre, il fallait 9 heures. Le problème se pose du désenclavement de certains ports. Je pense au port du Verdon où la nationale 215 est complètement hors normes. Aujourd'hui, le trafic du port de Bordeaux est en partie tourné vers le port du Havre, ce qui est aberrant.

Mon autre question concerne la route de Bordeaux-Pau. Quand la verra-t-on ?

Une route qui nous importe est celle de la route Bordeaux-Bergerac-Sarlat. Pourquoi ne pas essayer de faire une autoroute "allégée" ? Etant donné qu'il y aurait un parcours autoroutier très court, pourquoi ne pas faire des études ?

M. Bernard Hugo . - Ma question complète celle que j'ai posée tout à l'heure. Quel est le poids des critères d'aménagement du territoire et de saturation sur certains itinéraires ?

Je suis un représentant de l'Ardèche. Vous avez pour la première fois, dans cette enceinte, prononcé le mot Ardèche. L'année dernière, vous avez reçu l'ensemble des parlementaires avec M. le Ministre. J'imaginais que cela irait beaucoup plus vite et on m'a dit : "attention, une autoroute, c'est 10 ans, et si elle n'est pas concédée, c'est beaucoup plus long". Or, on en parle déjà depuis 10 ans. Il est certain que la saturation de l'A7 est considérable puisqu'elle est admise à 60.000 véhicules/jour et qu'en l'an 2010, il en passera en moyenne 76.000.

En Ardèche, bon nombre de lieux sont à plus de 50 kilomètres et à plus de 45 minutes de l'accès à l'échangeur. Quel est le poids de vos critères ? Certes, la décision est prise en commun, mais on a l'impression que dans vos services, vous avez déjà beaucoup travaillé et que nous sommes toujours à la recherche d'informations.

Ceci dit, Monsieur le Directeur, félicitations pour la qualité pédagogique de votre exposé.

M. Jacques de Menou .- Votre exposé m'a fait découvrir que le transport marchandises route va continuer à se développer.

Vous avez bien voulu rappeler les priorités que la commission avait annoncées. Vous avez conclu en disant "enfin, la liaison est-ouest". J'ai envie de vous dire "surtout la liaison est-ouest" car le grand ouest est très enclavé. Nous avons une association qui s'appelle " autoroute atlantique Rhin-Rhône " et nos projets qui sont fortement défendus devraient se faire entendre. Je pense surtout à ces liaisons Le Mans-Orléans et Troyes qui vont permettre de déboucher plus directement sur les liaisons avec le grand marché allemand. Nous considérons actuellement que la liaison sur Nantes-Niort sera réglée : elle est prioritaire car plus on est excentré, plus il est important d'être proche de l'autoroute.

Je voudrais vous parler d'un autre point : le problème de la transformation de voies expresses en autoroutes.

Concernant l'autoroute arrivant dans le Finistère, on peut peut-être accepter que ce fleuve ait un delta et, par conséquent, plus de ramifications que dans les grands tracés où il y a beaucoup plus d'échangeurs. Je vois des désenclavements bien réalisés à partir d'échangeurs existants. Si vous les fermez, on va dépenser beaucoup d'argent et réengorger des points déjà engorgés pour, à mon avis, une sécurité bien faible.

M. Christian Leyrit . - Monsieur Gérard César, je pourrais vous communiquer la comparaison avec les autres pays, sachant que cette comparaison est un peu fragile. Nous avons une comparaison pour tous les pays d'Europe : par exemple, le nombre de kilomètres d'autoroutes par rapport à la superficie ou à la population. Quand on compare les Pays-Bas ou la France, ce n'est pas tout à fait pertinent. On peut dire que la densité autoroutière française, de manière générale, est encore plus faible que celle de beaucoup de pays. En d'autres termes, on n'est pas suréquipé.

M. Gérard César . - Ma question concernait les raccordements des autoroutes d'autres pays qui se trouvent en face des nôtres.

M. Christian Leyrit . - La coordination existe. Pour un certain nombre de projets, nous avons eu quelques difficultés. Je pense à la nouvelle liaison sur le doublement de Metz Nancy où, en Allemagne, pour des raisons d'environnement, il y a un blocage total. Ce sont des contraintes à prendre en compte.

Vous avez évoqué le problème du Verdon et la nationale 215. Bordeaux-Pau, cette opération n'est pas encore inscrite au schéma directeur, mais la décision est prise. Au-delà du schéma directeur actuel, depuis trois ou quatre ans, des décisions ont été prises et concernent 1.000 kilomètres d'autoroutes supplémentaires, dont Bordeaux-Pau. La bande de 1.000 mètres a été arrêtée, et l'on peut s'attendre à lancer une enquête publique en 1998.

Concernant Bordeaux-Bergerac, vous parliez d'autoroutes allégées. De manière plus générale, et pour des raisons de sécurité ou de lisibilité, nous avons dit qu'il ne devait y avoir en France que quatre objets routiers. Ils sont les suivants : l'objet autoroute, qu'il soit à péage ou en route expresse, les artères interurbaines à deux fois deux voies, la route ordinaire, et la route expresse à deux voies, où l'on pourrait, parallèlement à la route nationale existante, avoir une route totalement en tracé neuf avec des carrefours dénivelés, des déviations en agglomération, et des créneaux bien placés qui permettraient de résoudre beaucoup de questions. On pourrait d'ailleurs imaginer qu'elle puisse être concédée. C'est quelque chose que j'essaie de promouvoir.

M. Gérard César . - Il y a quand même beaucoup d'accidents.

M. Christian Leyrit . - En France, les seuls exemples sont de mauvais exemples. Cela existe dans d'autres pays. Les exemples que l'on a sont des contre-exemples parce qu'il n'y a pas de créneaux. Si on avait une infrastructure de ce type, bien adaptée, avec des créneaux bien placés, il y aurait un niveau de confort et de service presque du même niveau qu'une autoroute.

M. le Président . - Comment est-ce qu'elle peut être à péage ? Combien de sorties avez-vous ?

M. Christian Leyrit . - Pour l'instant, elle n'existe pas avec un péage. Ceci impliquerait certaines modifications. Mais je pense qu'il faut innover.

M. le Président . - Je vous pose la question parce que ces problèmes vont se poser au moment du schéma et cela vaudrait la peine que vous fassiez progresser vos études et vos réflexions sur ce point. Si, par exemple, vous disiez : "nous allons faire une deux voies avec des créneaux, à péage", et que vous ouvrez la possibilité, par les acquisitions de terrains que vous avez faites, de la développer ultérieurement à deux fois deux voies, vous pourriez trouver, dans certaines régions, des candidats.

M. Jacques de Menou .- C'est très dangereux.

M. Hilaire Flandre . - A partir du moment où l'on fait une deuxième route parallèle à une première route existante, pourquoi ne pas mettre chacune des routes en sens unique, dont l'une passera par des agglomérations ?

M. Louis Althapé . - Je suis un peu sceptique concernant le niveau de sécurité. Selon moi, une route moderne est une deux fois deux voies. C'est la seule réponse au problème de sécurité et de fluidité. Lorsqu'il y a un trafic routier important, surtout de poids lourds, vous roulez à la vitesse du poids lourd.

M. Jean Pépin . - Je voudrais saluer la prestation de M. le Directeur. Il peut se trouver des cas de figure où la proposition est intéressante. Il s'agirait tout d'abord d'avoir un itinéraire de réseau national préexistant et qui aurait ses usages de commodité locale. Ce réseau serait donc doublé par une deux fois une voie avec quelques zones de dépassement, si possible, mais il aurait pour mission de faire une transmission rapide de qui ne serait pas concerné pas la desserte de première proximité.

Personnellement, je serais assez preneur pour un cas de figure auquel je suis très attaché, à savoir le désenclavement du pays de Gex. Je serais volontiers le cobaye expérimental d'un tel dossier.

M. Jacques de Menou .- Nous avons une grande expérience de ce problème en Bretagne. Il est évident qu'une route à deux voies dans les deux sens, sur un trafic autoroutier, est très dangereuse parce que les gens, la nuit, se croient sur autoroute : ils doublent et se tuent.

Le trafic sur Quimper et Brest a été très meurtrier pendant des années.

M. Christian Leyrit . - Il s'agit, dans mon esprit, de voies tout à fait nouvelles. Ce ne sont pas des voies anciennes et elles ont un séparateur central pour éviter les collisions.

Pour l'instant, ce que nous suggérons est sous forme gratuite.

En revanche, quant à l'idée de mettre chacune des routes en sens unique, effectivement, les expériences sont très mauvaises. Dans un sens comme dans l'autre, il est nécessaire d'avoir le même type de conduite.

La question de M. Bernard Hugo est celle du poids des différents critères d'aménagement du territoire. Tout est une question de pondération. Nous pensons qu'il faut un certain nombre d'études et de prévisions en termes d'impact socio-économique, d'impact sur l'environnement, de rôle de l'infrastructure pour le développement économique régional. Il y a également des évaluations financières. Ensuite, il doit y avoir un débat. Enfin, il y a une décision politique. Cette notion d'aménagement du territoire a progressé dans les esprits depuis un certain nombre d'années. La question qui se pose toujours est de savoir, entre le souhaitable et le possible, comment fixer les priorités. Cette question se pose dans tous les domaines.

La dernière question de M. Jacques de Menou concerne les problèmes de marchandises. Vous avez été surpris du faible impact du transport combiné. Le Gouvernement souhaite le développer au maximum. En réalité, l'impact à moyen terme est relativement limité. Quant à l'idée parfois avancée d'autoroutes ferroviaires, nous avons fait des études poussées entre Dijon et Avignon. On constate un coût d'investissement de 23 milliards de francs pour enlever 5.000 poids lourds par jour, dans la vallée du Rhône. C'est important, mais il en resterait encore 10.000, parce que les poids lourds assurent la desserte de proximité. Il faut savoir que la distance moyenne des poids lourds est d'environ 60 kilomètres.

Enfin, sur les transformations en routes express, en Bretagne, il est vrai que notre objectif est de ne pas maintenir des routes à deux fois deux voies où l'usager a la perception qu'il est sur une autoroute, alors qu'il y a des carrefours à niveau ou des accès riverains. Les impératifs de sécurité imposent que de plus en plus, l'usager perçoive immédiatement sur quel type d'infrastructure il se trouve. S'il est sur une deux fois deux voies, il ne doit pas s'attendre à trouver un véhicule sur la voie de gauche pour tourner à gauche, au carrefour suivant. En Bretagne, c'est à peu près terminé.

M. Jacques de Menou .- On ferme des échangeurs.

M. Christian Leyrit . - Il est effectivement très difficile de fermer ce qui existe. Notre objectif n'est pas de fermer pour le plaisir de règles ou d'une vision parisienne des choses. Simplement, on n'envisage de fermer que lorsqu'on a le sentiment que ceci est incompatible avec des conditions de sécurité suffisantes. Si vous avez des exemples, venez me voir. Ce sont des problèmes de sécurité.

M. Marcel Bony . - Je proposerai maintenant de changer de région et de partir en Auvergne. Vous savez mieux que moi que l'autoroute A89, tant attendue, est enfin une réalité puisque les travaux ont commencé à l'ouest et également à l'est. A partir de Saint-Julien, ce tracé va obliquer sur Cambron.

Il reste donc le tronçon RN 89 de Saint-Julien à Clermont-Ferrand qui cause beaucoup d'inquiétudes. Cette route nationale 89 constitue un axe vital. La première estimation de trafic sur ce tronçon est de 11.000 véhicules/jour pour les jours les plus bas et de 20.000 véhicules/jour pour les mois de juillet et août. Sur une petite route comme celle-là, c'est très embêtant. Vous savez qu'il existe un trop grand nombre d'accidents souvent mortels.

Par ailleurs, il y a une forte probabilité qu'un grand nombre de poids lourds et de véhicules sortent de Saint-Julien pour emprunter cette nationale, une fois que l'autoroute sera réalisée. Des engagements ont été pris par l'Etat, en 1994. Ils prévoyaient une mise à deux fois deux voies ou à quatre voies, entre Saint-Julien et Clermont-Ferrand. Or, j'ai appris dernièrement que cette décision serait remise en question. Cela suscite encore de fortes inquiétudes de la part des élus. J'aimerais que vous me rassuriez sur ce point.

M. Fernand Tardy . - Je ferai simplement une réflexion générale. Depuis ce matin, nous parlons de sujets intéressants, mais ce sont toujours des sujets autoroutiers. Or, l'aménagement du territoire, ce n'est pas uniquement l'aménagement autoroutier. J'ai à l'esprit un sujet qui me préoccupe beaucoup : par exemple, la liaison par GLAT de l'A51 sur Nice. Si on va à Nice par l'A51, par Manosque, et par le barreau du Var, cela veut dire que tout le trafic va encombrer la rive de la Méditerranée, alors que si on coupe par la nationale 85, on va directement à Nice et cela désengorge énormément. Cette voie qui n'est pas autoroutière est extrêmement importante pour l'aménagement du territoire qui intéresse cette région.

A partir du moment où l'on est axé sur les autoroutes et que l'on connaît les prix, on se demande comment on va pouvoir mener cela de front. A quel moment va-t-on faire un choix et dire que deux tiers de l'argent reviennent aux autoroute et un tiers aux routes, par exemple ? C'est un peu comme pour le TGV : on fonce sur le TGV et on laisse tomber tout le reste.

Comment va-t-on faire pour organiser des routes qui ne sont pas des autoroutes et qui sont indispensables pour l'aménagement du territoire ?

M. Hilaire Flandre . - Nous sommes tous soucieux de l'aménagement du territoire, mais nous nous heurtons très vite à la difficulté financière.

Je ferai deux suggestions. Premièrement, dans un souci d'aménagement du territoire, pourquoi ne pas mettre un péage, non pas sur les autoroutes de province mais aux portes de Paris, et d'un montant suffisamment dissuasif pour que les gens laissent leur voiture à la maison ou sur des parkings aménagés ?

Deuxièmement, quand des collectivités territoriales sont d'accord pour prendre en charge les investissements nécessaires pour améliorer les routes, comment se fait-il que l'on se voie proposer une fin de non-recevoir ? Le conseil général des Ardennes avait suggéré l'idée d'emprunter 500 MF pour terminer l'A34, qu'il s'est vue refuser par le Gouvernement. Le conseil général de la Marne suggère de faire une seconde voie parallèle à la nationale 4 qui pourrait faire par la suite l'objet d'une deux fois deux voies. Or, le conseil général connaît la même réticence de la part de l'Etat.

M. Christian Leyrit . - La route nationale 89 est un sujet assez délicat. En effet, ce projet a suscité beaucoup de débats dans la traversée du parc des volcans. Il a été nécessaire, pour éviter cette zone sensible et symbolique, de passer beaucoup plus au nord. Le trafic est alors plus faible et on dessert moins bien Clermont-Ferrand. La commission d'enquête a donné un avis défavorable sur l'autoroute, arguant de la façon suivante : "Ce projet est incohérent parce que vous faites une autoroute à péage au nord et vous envisagez d'aménager la nationale 89 à deux fois deux voies. N'est-ce pas surabondant ?"

Toutes les délibérations disant que l'une est aussi nécessaire que l'autre vont nous conduire à des difficultés non négligeables, au Conseil d'Etat. Or, il est difficile d'arrêter la grande transversale est-ouest Bordeaux-Genève, à Saint-Julien. Il est nécessaire de boucler l'autoroute A89.

M. Marcel Bony . - La logique voulait que cette autoroute passe par dessus. Ce n'est plus l'autoroute Bordeaux-Clermont-Ferrand, mais l'autoroute Bordeaux-Combronde. Il faut se mettre à la place des gens de Clermont-Ferrand.

M. Christian Leyrit . - Je ne pas pense pas que ce soit l'autoroute Bordeaux-Saint-Julien.

Sur votre question, Monsieur Fernand Tardy, vous avez tout à fait raison, personne n'envisage d'abandonner les grandes liaisons de l'aménagement du territoire. Ceci doit être financé dans le cadre des contrats Etat-région. Cela implique de financer de manière progressive.

M. Fernand Tardy . - Quand il s'agit de crédits d'Etat, on attend longtemps. C'est cela, le problème. Les concessions vont plus vite.

M. Christian Leyrit . - Il est vrai que dans la région PACA, on a eu de grosses difficultés parce qu'il y a des projets très coûteux dans les agglomérations de Marseille, Toulon, et autres. En effet, il n'y a sans doute pas suffisamment de crédits pour ce type d'infrastructures très importantes pour le tissu local.

La question de M. Hilaire Flandre concerne le péage en Ile-de-France. Nous avons réussi à mettre en service la première autoroute à péage en Ile-de-France, l'A14. Cela marche très bien, le péage est cher puisqu'il est de 30 F pour 15 kilomètres. Mais, nous avons mis en place des abonnements qui divisent le prix de base par trois. Nous avons proposé que l'on fasse du covoiturage (pas de péage si l'on est trois dans le véhicule). Il y a une grande sensibilité au développement d'un péage Ile-de-France.

Il existe aujourd'hui six projets à péage en Ile-de-France. Le premier était absolument capital. Cela va montrer que pour gagner une demi-heure ou trois quarts d'heure, matin et soir, et économiser de l'essence, dépenser 30 francs ou 10 francs, c'est intéressant pour beaucoup. Pour tous les projets en Ile-de-France, il existe une opposition au péage extrêmement forte.

M. Hilaire Flandre . - Quand vous prenez n'importe quelle autoroute, le dernier péage payant est à 30 ou 40 kilomètres de Paris. Il devrait être aux portes de Paris avec un parking à côté.

M. Christian Leyrit . - Mettre à péage l'autoroute entre Fontainebleau et l'A86, et l'autoroute A4 jusqu'à l'A86, est très difficile. Aujourd'hui, il y a des demandes très fortes pour repousser le péage de Coutevroult sur l'autoroute A4. Des études sont menées pour reculer le péage.

M. le Président . - Ce qu'a dit M. Christian Leyrit, le Sénat en a fait l'expérience à ses dépens. Je vous signale que dans le projet de loi sur l'aménagement du territoire, nous avions fait inscrire une disposition avec d'ailleurs le sénateur Gérard Larcher, ce qui, pour un sénateur de la région parisienne vaut un coup de chapeau. Nous l'avions fait voter par le Sénat pour les autoroutes nouvelles. Nous n'avions pas du tout imaginé qu'il était politiquement possible de mettre un péage sur une autoroute, où il n'y en a pas. En commission mixte paritaire, nous avons été obligés de faire sauter cette disposition, sinon nous n'avions pas d'accord. Ne sous-estimez pas le poids du lobby parlementaire de la région parisienne. En l'espèce, c'est le Parlement qui n'a pas voulu. Il y a beaucoup de sénateurs et de députés parisiens.

M. Christian Leyrit . - La deuxième question concerne les Ardennes. Le Premier Ministre vient d'autoriser les collectivités territoriales qui le souhaitent à préfinancer les crédits dans le cadre contrat Etat-région, jusqu'à une enveloppe de 800 MF.

(M. Jean Huchon, Vice-Président, remplace M. Jean François-Poncet à la présidence).

M. Louis Althapé . - vous connaissez le problème des liaisons entre la France et l'Espagne. A l'est et à l'ouest, il y a un passage autoroutier et, au milieu, un tunnel. Ce tunnel va être bientôt terminé. Par contre, la RN134 n'a pas les crédits suffisants pour que cette voie soit aménagée en même temps que l'ouverture du tunnel. Pourriez-vous me dire si l'Etat à l'intention d'accélérer les choses ?

Je voudrais savoir si vous aviez réfléchi sur un autre type d'aménagement dans la traversée des Pyrénées. Quand on sait que la péninsule ibérique est un marché aussi important que le marché italien, n'y avait-il pas la place, dans les Pyrénées, pour un passage autoroutier ?

M. Jean Boyer . - Monsieur le Directeur, je voudrais vous poser deux séries de questions. La première concerne la A51. J'aimerais que vous puissiez faire le point.

On a évoqué pendant de nombreuses années le doublement de la A7. On se pose toujours la question de savoir si ce doublement se réalisera ou s'il est resté dans les limbes.

La deuxième série de questions est d'ordre général. Suggérez-vous de concevoir, de modifier le système de financement du réseau routier ? Concernant le comité du FDES, vous paraît-il remplir sa mission ? Peut-on améliorer le fonctionnement de ce comité ?

M. Christian Leyrit . - En ce qui concerne le tunnel, les travaux avancent bien. Les Espagnols sont un peu en retard, il ne sera pas en service avant 1999. Sur la route d'accès, il s'agit d'aménagements de la route actuelle avec des déviations. Des travaux sont déjà faits et d'autres sont en cours. Notre objectif est de les poursuivre. Il est évident qu'il doit y avoir une cohérence entre l'ouverture du tunnel et une route d'accès qui dessert les petites agglomérations se trouvant sur son parcours. Nous sommes tout à fait d'accord pour que cela se poursuive normalement.

Est-il nécessaire d'y avoir d'autres passages ? Il y a les deux traversées autoroutières côtières. D'ici l'an 2000, il y aura une autoroute continue entre Paris et Pamiers vers le Puymorens. Il y a un autre accès routier, une liaison transfrontalière importante entre Toulouse et Lerida qui sera aménagée avec une antenne autoroutière à Montréjeau.

Il existe de nombreux autres projets mais dont on ne pense pas, avec nos collègues espagnols, qu'ils doivent faire l'objet d'une liaison de type autoroutier.

Concernant l'Isère, pour l'A51, l'enquête publique, entre Grenoble et Sisteron, doit être lancée vers le mois d'avril. Toutes les dispositions sont prises pour que ce dossier soit prêt.

M. Marcel Lesbros . - Est-ce que vous autorisez le préfet à lancer l'enquête publique prochainement ?

M. Christian Leyrit . - Absolument. Je lui ai écrit en lui indiquant de prendre toutes les dispositions pour saisir le tribunal administratif et désigner la commission d'enquête. Je lui ai indiqué que l'enquête publique pourrait être lancée à compter du 28 mars 1997.

Concernant le doublement de l'autoroute A7 jusqu'à Orange, ce n'est pas du tout envisagé. Tout montre d'ailleurs que ce doublement serait irréaliste. On a vu, déjà, le passage du TGV qui n'a pas été simple. Il y aurait une concentration inacceptable de problèmes sans que cela apporte quoi que ce soit, en terme de développement.

C'est la raison pour laquelle notre objectif était de délester la vallée du Rhône par des itinéraires éloignés, mais qui désenclavent de nouvelles régions.

En revanche, pour rejoindre la question posée par M. Bernard Hugo, il est vrai que dans les études que nous menons d'une nouvelle liaison, à long terme, qui passerait par l'Ardèche, nous avons une réflexion entre Lyon et un contournement ouest de Lyon. C'est la question du raccordement ouest de Lyon avec cette autoroute. Pour l'instant, ce sont des études.

Sur l'aspect du financement du réseau routier, c'est un sujet évidemment complexe. Nous avons dit tout à l'heure qu'il y avait peut-être des autoroutes à péage un peu coûteuses parfois. Par ailleurs, on constate que les crédits budgétaires de l'Etat sont souvent insuffisants. Je n'ai pas de solution toute faite dans ce domaine, mais je pense que c'est un sujet de préoccupation que l'on peut avoir.

Sur le fonctionnement du FDES, des réflexions importantes ont été menées et correspondent à certains de nos objectifs. Pour les grands investissements, il faut des programmations pluriannuelles. Pour de grandes infrastructures, nous sommes favorables au contrat de plan entre l'Etat et le secteur autoroutier. La vision annuelle est insuffisante.

M. Jean Pépin . - Je voudrais évoquer deux questions.

Il existe un maillon qui n'est pas satisfaisant entre les deux Savoie et la région parisienne : le maillon de la 504, dans le département de l'Ain, est de plus en plus saturé de camions. Nous sommes plusieurs départements à poser la question de l'itinéraire de la A48 dans l'Isère : est-il possible de tirer la A48 qui va vers le sud, le plus possible à l'est, afin de faire une sorte de double emploi avec la 504, ou du moins un itinéraire relativement parallèle qui pourrait, sous certaines conditions, délester cette nationale 504 ?

Toute la difficulté est que les deux départements sont extérieurs au tracé proprement dit. Par contre, nous sommes sur le flux de l'itinéraire.

Ma deuxième question est de savoir si, pour le dossier du désenclavement du pays de Gex, il est nécessaire de l'inscrire dans le schéma directeur ou si c'est un dossier dont le kilométrage est inférieur à de telles exigences.

Je reviens sur l'intervention que j'ai faite tout à l'heure pour répondre à la proposition de M. Francois-Poncet qui souhaitait que nous intervenions sur les fameux itinéraires. Je reprends ce dossier en vous disant, Monsieur le Directeur, que si vous cherchez quelqu'un pour l'expérimenter, le département de l'Ain répond présent.

M. François Gerbaud . - Je voudrais vous poser deux questions.

Dans l'approche prospective du réseau, il y a apparemment trois variables. La première est le volume du budget que l'on consacre chaque année. La deuxième est le partenariat par les contrats de plan au niveau des régions. La troisième est l'intermodalité. Quelles préoccupations d'intermodalité inscrivez-vous dans le futur prospectif, à partir du moment où les régions vont probablement avoir à faire des choix qui vont conduire à des modifications de moyens de transport, en particulier des possibilités de passer sur la route beaucoup de transports ? Quel sera le côté variable de la politique du schéma directeur routier ? Quel rendez-vous lui donnez-vous, à chaque moment, pour l'adapter aux réalités ?

Deuxième question. A l'heure actuelle, nous assistons à la naissance d'une chimère, celle du troisième aéroport de Paris. Le second est un luxueux aéroport coûteux qui est l'aéroport de Vatry. Qui va payer les liaisons routières ? S'il est exact que Vatry va nécessiter une liaison très particulière entre l'aéroport éventuellement en fonction et Roissy, qui va payer cette route qui n'est apparemment pas née d'une conception de l'aménagement du territoire ?

Enfin, comment allez-vous harmoniser la liaison avec Roissy, où la circulation est chaque jour plus intense ?

M. le Président . - Deux autoroutes de section seraient terminées : Nantes-Niort, et Angers-Tours. Mais pour des raisons procédurières, rien n'est terminé et on ne peut toujours pas passer. Quand cela va-t-il s'arrêter ?

M. Christian Leyrit . - Monsieur Jean Pépin, concernant l'A48 et la nationale 504, c'est un sujet assez délicat qui va d'ailleurs réunir demain M. Millon et M. Pons. Un tracé a été arrêté. C'est un tracé relativement direct. La question se pose de savoir si l'on peut le remettre en cause, après un débat qui a duré pas mal d'années. Si on le remet en cause, on va arrêter tout cela pendant 3 ans, et les mêmes causes produisant les mêmes effets, dans 3 ou 4 ans, je crains que l'on ne revienne à la situation actuelle.

Je ne vois pas ce qui peut conduire le ministère de l'environnement à changer sa position. La question véritable est de savoir si l'on peut faire quelque chose pour la nationale 504.

J'ajoute que pour le délestage des poids lourds, l'écart n'est pas si important que cela. Si cette autoroute A48 se fait, on peut imaginer de prendre des mesures réglementaires dures pour limiter la circulation des poids lourds sur la RN 504 et réglementer le trafic de transit. On peut envisager des solutions qui permettent de traiter ce cas-là.

C'est un point de vue personnel, je ne veux pas préjuger de ce que dira le M. le Ministre à M. Millon, demain.

La desserte du pays de Gex est l'une des études que nous menons actuellement. La règle est que doivent être inscrits au schéma directeur routier les projets de plus de 25 kilomètres d'autoroute et de plus de 560 MF à peu près. Je ne sais pas si cela impliquera une inscription au schéma directeur. Y seriez-vous favorable ?

M. Jean Pépin . - Je suis favorable à une deux fois deux voies, à terme, puisque le département construit une deux fois deux voies sur toute la longueur du pays de Gex, mais c'est le problème qui consiste à relier le pays de Gex par le nord de Bellegarde, sur le réseau autoroutier de l'A40.

Nous serions très satisfaits d'un premier temps qui serait simplement la moitié. Vous avez la A406 qui dessert Bellegarde par le sud dans d'assez mauvaises conditions, mais qui jouerait tout de même le rôle d'une desserte de proximité, dans cette hypothèse.

M. Christian Leyrit . - Nous aurons tous les éléments d'ici quelques semaines.

Concernant les questions de M. François Gerbaud, sur le schéma directeur routier national, nous nous sommes toujours efforcés de faire des cartes qui correspondent aux perspectives financières raisonnables. Notre souhait est de faire en sorte, notamment sur la partie concédée, qu'il y ait un réalisme de capacité financière du secteur autoroutier à financer un schéma tel qu'il est projeté. Ceci pose des problèmes car cela nous conduit à avoir une attitude jugée restrictive, ici ou là, par rapport aux demandes locales tout à fait justifiées.

Concernant le non concédé, Il existe des volumes financiers très importants. Au 11ème plan, ceux-ci représentent plus de 60 milliards de francs contractualisés entre l'Etat et les collectivités. En 1993-1994, beaucoup de régions voulaient faire plus. Ceci peut évoluer au plan suivant, compte tenu des charges nouvelles ou différentes que les régions auront. Là aussi, il faudra adapter les ambitions aux réalités concrètes, aux capacités financières de l'Etat et des collectivités.

Il y a encore, dans certaines régions, des capacités financières non négligeables. En revanche, on voit bien que ce sont souvent les départements qui se trouvent dans des situations plus difficiles.

Vous avez ensuite évoqué le problème des aéroports. Pour l'aéroport de Vatry, il n'y a pas de projet autoroutier spécifique prévu. Il y a simplement des projets d'aménagement de la route nationale 4.

Concernant l'aéroport de Beauvilliers, des réflexions sont menées. Concernant la liaison entre Paris et Roissy, c'est un problème très important. Il y a tout une série d'actions. Avec un milliard de francs, on pourrait améliorer de manière importante les choses sur le plan routier. Malheureusement, ce milliard de francs n'est pas financé au plan actuel.

Par ailleurs, des réflexions sont menées sur différents projets de liaisons souterraines réservées aux véhicules légers. Un projet nouveau présente un certain intérêt. Personnellement, je pense qu'il faut envisager des liaisons à péage entre Paris et Roissy, même si le tarif est élevé car on sait que la valeur du temps est différente, pour un même individu, en fonction des circonstances. La fiabilité du temps de parcours est à mon avis un élément encore plus important que le gain de temps moyen.

Sur Nantes-Niort, on va s'en sortir, après bien des péripéties. L'autoroute va arriver jusqu'à Oulmes. Ce sera totalement achevée vers 2001.

M. le Président . - C'est-à-dire avec cinq ans de retard.

M. Christian Leyrit . - Quant à Angers-Tours, l'autoroute a été mise en service en Maine-et-Loire, il y a quelques semaines, et va être prolongée assez rapidement.

La déviation sur Angers, compte tenu du retard, ne sera pas mise en service avant 2001.

M. le Président . - Avec également cinq ans de retard. Monsieur le Directeur, merci.