Les actions menées en faveur de la politique maritime et littorale de la France

Conclusion

La construction nasale française, à l'instar de ce qui se pratique dans le monde, est substantiellement aidée, un peu moins que pour nos concurrents toutefois. En cela, l'intervention de l'État est très importante. Actuellement, les masses budgétaires engagées sur ce secteur sont indispensables à sa survie dans les prochaines années.

Dans le monde, le secteur de la construction navale, a déjà connu des restructurations très importantes. Les effectifs mondiaux ont baissé de près de 70 % dans les pays concernés de l'OCDE, passant de 550.000 personnes en 1976 à 170.000 en 1994. La construction navale privée française s'est restructurée et spécialisée avec l'aide de l'État. Depuis 1976, les effectifs sont passés de 32.500 à 5.800 personnes, soit une baisse de l'ordre de 80 %.

Cette restructuration n'aurait pas été possible sans l'aide de l'État.

L'ensemble des dépenses engagées, depuis 1983, est d'environ 2,7 MdF (en francs 1997).

La création puis la fermeture de la NORMED a sans doute représenté une dépense supérieure à ce qui était nécessaire. La fermeture de ce chantier et de quelques autres plus petits a permis de remettre en ligne le dispositif français de construction. Les restructurations, en privilégiant les chantiers de l'Atlantique au détriment de la NORMED, ont assuré le développement d'une industrie navale spécialisée dans des navires de haute technologie.

Un des éléments de vulnérabilité de la construction navale française est la faible synergie entre construction et marine marchande, et entre constructeurs et fournisseurs. Le développement d'un projet national du méthanier du futur, (dont le client pourrait être Gaz de France) et celui des navires à très grande vitesse permettraient d'utiliser le savoir-faire des chantiers français pour un marché intérieur potentiel. Ces commandes domestiques acquises rendraient plus aisées les exportations de ces produits.

La construction navale française a la particularité de séparer nettement les entreprises construisant les navires civils des arsenaux (DCN) fabriquant des navires militaires. Face à la réduction des commandes de la marine nationale, la DCN réduit ses effectifs de 1.000 personnes par an. La réparation, procurant actuellement plus du tiers de la charge, constituera avec les exportations un socle appréciable d'activité. La DCN espère que ses exportations atteindront à terme 35 % de la charge totale, ce qui semble accessible puisqu'elle a de nombreuses références, une réputation très solide et que les États-Unis produisent des bâtiments trop lourds pour leur marché extérieur.

Dans le cadre de l'OCDE, un accord concernant la construction navale marchande est en cours de ratification. Il vise à interdire les subventions directes et à harmoniser, au moyen de dispositions contraignantes, la concurrence dans l'industrie de la construction navale des pays de l'OCDE et de la Corée. Le dispositif français, qui repose sur des aides directes, est au coeur de la cible de l'accord de l'OCDE. Le risque de voir disparaître ce secteur, si l'accord est appliqué, devient très important. La situation serait encore plus grave si des pays ne respectaient pas l'esprit de l'accord. Les pays ayant des systèmes de soutien public concentrés sur les aides au financement, comme les États-Unis, ou mettant en oeuvre des politiques d'aides à la R&D très ambitieuses, comme le Japon, seront avantagés. Les pays possédant Un fort marché intérieur (cas des États-Unis pour le cabotage), peuvent aussi fausser l'accord de l'OCDE par des pratiques non coopératives.

Si l'accord de l'OCDE était ratifié, il faudrait redéployer tout notre dispositif public, sous peine de disparition du secteur.

Les relations entre chantiers civils et militaires pourraient être revues. Le rapprochement de ces deux univers est certes difficile. Les statuts sont très différents, tout comme les métiers. Les chantiers civils sont particulièrement performants pour la construction de coques propulsées. La DCN consacre 80 % de son temps de construction à la conception et à l'intégration du système d'armes. Un premier pas pourrait être envisagé avec la mise aux enchères des coques. D'ailleurs, cette démarche s'intégrerait dans la réforme des méthodes d'acquisition de la DGA.

La sauvegarde de l'activité nécessite en particulier une innovation constante.

La recherche et le développement dans ce secteur sont trop dispersés et mal coordonnés. Les efforts civils et militaires sont notamment complètement séparés. Néanmoins, la recherche a permis d'acquérir des compétences dans des activités d'avenir (mouvements de liquides dans les cuves intégrées de méthaniers, matériaux composites, navires à grande vitesse).

Les orientations suivantes pourraient être retenues :

- renforcement de la recherche et développement autour de centres fédérateurs, en particulier en coordonnant les efforts civil et militaire ;

- développement des logiques de filière, notamment sur le gaz ;

- développement de nouveaux secteurs : bateaux rapides, offshore ;

- amélioration de la compétitivité du secteur, notamment en ce qui concerne :

ï le coût total du travail ;

ï la gestion de la production, des stocks et de l'approvisionnement ;

ï l'organisation du secteur, notamment les rapports entre les donneurs d'ordre et sous-traitants ;

ï la standardisation des équipements (création d'un catalogue normatif).

- renforcement des coopérations entre constructions civiles et militaires, en particulier examiner :

g. Fourniture de biens et de services a des prix inférieurs à ceux qui correspondent à une rémunération suffisante ;

h. Mesures et pratiques fiscales bénéficiant à l'industrie de la construction et de la réparation navales ;

i. Aide accordée aux fournisseurs de biens et de services à l'industrie de la construction et de la réparation navales, si cette aide confère spécifiquement des avantages à cette industrie ;

j. Réglementations et pratiques officielles, y compris obligation de faire construire ou de réparer dans des chantiers nationaux ou réglementations ayant des effets analogues [voir cependant plus loin, la Section V.

"Traitement du Jones Act"] ;

k. Autres aides [voir cependant ci-après la Section II : "Mesures d'aide autorisées"].

II. Mesures d'aide autorisées

1. Crédits à l'exportation de navires

Les facilités de crédit à l'exportation compatibles avec les dispositions de l'Arrangement sur les crédits à l'exportation de navires (version révisée) sont autorisées (à savoir intérêt égal au TICR, remboursement en 12 ans, versement initial de 20 pour cent).

Les crédits d'aide pour navires commercialement viables ne sont pas autorisés.

2. Prêts et garanties de prêts accordés à des acquéreurs nationaux de navires neuf

Sont autorisés les prêts et garanties de prêts accordés dans les mêmes conditions que celles qui peuvent être accordées en vertu de l'Arrangement sur les crédits à l'exportation de navires. L'octroi de ces prêts peut être limité à l'achat de navires dans des chantiers nationaux.

3. Recherche et développement

Cette aide est autorisée dans les proportions suivantes :

a. Recherche fondamentale : 100 pour cent des coûts donnant droit à une aide ;

b. Recherche industrielle de base : 50 pour cent des coûts donnant droit à une aide ;

c. Recherche appliquée : 35 pour cent des coûts donnant droit à une aide ;

d. Développement : 25 pour cent des coûts donnant droit à une aide.

Dans des conditions bien précises, le montant maximal autorisé de l'aide destinée aux activités de recherche-développement se rapportant à la sécurité et à l'environnement peut être supérieur de 25 points, voire davantage, aux pourcentages mentionnés aux alinéas b, c et d ci-dessus.

Le montant maximal autorisé de l'aide destinée aux activités de recherche-développement exercées par de petites et moyennes entreprises est de points supérieur aux pourcentages mentionnés aux alinéas b, c, et d ci-dessus.

Des informations sur les résultats des activités de recherche-développement doivent être publiées rapidement, au moins une fois par an.

La définition des activités de recherche-développement (recherche fondamentale, recherche industrielle de base, recherche appliquée et développement), de même que la marge des coûts ouvrant droit à une aide font l'objet de dispositions détaillées.

4. Aides aux travailleurs

Il s'agit des aides destinées à couvrir le coût des mesures bénéficiant exclusivement aux travailleurs qui perdent leurs droits à la retraite, qui sont licenciés ou qui perdent leur emploi à titre définitif dans l'entreprise de construction navale concernée, lorsque ces aides sont liées à l'arrêt ou à une réduction d'activité de chantiers navals, à la faillite ou à une diversification de leurs activités hors construction navale ;

5. Aides à la restructuration

Les aides à la restructuration peuvent continuer d'être accordées, mais elles devront prendre fin comme annoncé à la conclusion de l'Accord ; il s'agit : (a) du programme actuel de la Corée concernant Daewoo et KSEC, et (b) des programmes intéressant la Belgique, l'Espagne et le Portugal.

III. Mesures de réparation ou mesures correctrices

Le Gouvernement responsable procède au recouvrement auprès du constructeur qui a bénéficié d'une mesure d'aide interdite en vertu de l'Accord, d'un droit égal à l'avantage obtenu du fait de cette mesure, majoré des intérêts, ou s'il n'est pas possible juridiquement de recouvrer ce droit, il prend toute autre mesure appropriée pour éliminer ou neutraliser les avantages obtenus.

Les violations et les montants seront déterminés par un Groupe spécial international et indépendant dont les décisions sont définitives et ont force obligatoire

IV- Sanctions

Faute de mettre en oeuvre la décision du Groupe spécial, c'est-à-dire faute pour le constructeur en cause de s'acquitter du droit imposé (ou d'appliquer les autres mesures arrêtées) ou faute pour les pouvoirs publics de supprimer une mesure d'aide incompatible, les dispositions suivantes peuvent être prises ;

a. sur décision du Groupe des Parties, le constructeur naval qui a bénéficié d'un avantage indu, peut se voir refuser le droit de faire valoir qu'il a été lésé par le prix des navires vendus par les autres constructeurs ;

b. la ou les parties lésées peuvent suspendre des concessions équivalentes prévues par le GATT, en privilégiant celles qui sont liées au(x) produit(s) associé(s) à la violation.

V. Traitement du "Jones Act"

Nonobstant l'interdiction générale de réglementations et pratiques publiques privilégiant l'industrie nationale de la construction et de la réparation navales, les États-Unis se réservent le droit de maintenir les obligations de construction nationales édictées dans un certain nombre de lois ("Jones Act") (une liste détaillée de ces textes figure dans l'accord], sous réserve :

a. que les États-Unis estiment que les livraisons moyennes annuelles de navires construits en application des dispositions de ces lois ne dépasseront pas 200 000 tb ;

b. que dans un délai de trois ans suivant l'entrée en vigueur de l'Accord, s'il détermine que les livraisons prévues ou effectives au cours d'une année quelconque après l'entrée en vigueur de l'Accord dépassent 200 000 tjb et que ces livraisons compromettront sensiblement l'équilibre des droits et des obligations découlant de l'Accord, le Groupe des Parties puisse autoriser une ou plusieurs parties lésées à prendre des mesures de réaction (par exemple, instaurer un droit ou une restriction sur les offres ou les contrats) à l'égard des chantiers qui, l'année durant laquelle le seuil est dépassé, ont bénéficié de la construction de ces navires, c ; que plus de trois ans après l'entrée en vigueur, s'appliquent les mêmes dispositions que celles qui sont énoncées à l'alinéa b. ci-dessus, mais que la limite des 200 000 tb par an n'existe plus.

Les États-Unis coopéreront à un examen annuel auquel procédera le Group des Parties, assureront une totale transparence en ce qui concerne la construction des navires visés et fourniront des renseignements sur les nouvelles commandes et les contrats approuvés. Les États-Unis fourniront ces renseignements au moins tous les ans et plus fréquemment si on les leur demande ou si cela est approprié. Le Groupe des Parties suivra avec attention les renseignements fournis.

Si les États-Unis estiment que le niveau, le type ou la durée des mesures prises par une Partie ou des Parties en vertu des points 1 b. et le ci-dessus entraînent une plus forte diminution des opportunités de vente pour ses chantiers que celle causée par les navires visés par le "Jones Act", ils peuvent invoquer la procédure de règlement des différends par un Groupe spécial prévue à l'Accord.

Dans le cadre du premier examen triennal, le Groupe des Parties étudiera si les conditions ayant conduit à formuler les conditions particulières relatives au "Jones Act" existent encore et si les mesures prévues aux points 1.b. et 1.c. ci-dessus sont suffisantes pour maintenir l'équilibre des droits et des obligations découlant de l'Accord. En se fondant sur cet examen, le Groupe des Parties peut prendre les décisions voulues.

B. DROITS APPLICABLES POUR PRIX PRÉJUDICIABLE

I. Objet des droits applicables pour prix préjudiciable

Les pratiques préjudiciables en matière de prix, qui permettent de vendre des navires d'une Partie à un ressortissant d'une autre Partie à un prix inférieur à leur valeur normale, sont condamnables si elles causent ou menacent de causer un préjudice important à une branche de production établie sur le territoire d'une Partie ou si elles retardent sensiblement la création d'une branche de production nationale. En vue de neutraliser ou d'empêcher des pratiques préjudiciables en matière de prix, un droit pour prix préjudiciable pourra frapper le navire en cause.

II. Enquêtes sur des pratiques préjudiciables en matière de prix

1. Ouverture de l'enquête

En règle générale, une enquête sur des pratiques préjudiciables en matière de prix sera ouverte sur demande présentée par écrit par la branche de production nationale ou en son nom, demande qui sera déposée dans un délai déterminé et pas plus de six mois après la livraison du navire en cause.

Cette demande devra démontrer des éléments essentiels, par exemple, l'existence de 1'"acquéreur" ressortissant de la Partie plaignante, du préjudice, du lien de causalité entre la vente à un prix prétendument préjudiciable et le préjudice allégué, une simple affirmation, non étayée par des éléments de preuve pertinents, ne pourra pas être jugée suffisante. La demande contiendra les renseignements qui peuvent raisonnablement être connus sur ; la description complète du navire vendu à un prix prétendument préjudiciable, les prix auxquels ces navires sont vendus sur le marché intérieur du pays d'origine ou d'exportation, l'effet de la vente à un prix prétendument préjudiciable sur les prix du navire similaire sur le marché intérieur et l'incidence de cette vente sur la branche de production nationale, etc.

Les autorités examineront l'exactitude et l'adéquation des éléments de preuve fournis dans la demande en vue de déterminer si ces éléments de prévue sont suffisants pour justifier l'ouverture d'une enquête.

2. Détermination de l'existence de pratiques préjudiciables en matière de prix

Un navire doit être considéré comme faisant l'objet d'une pratique préjudiciable en matière de prix si son prix à l'exportation est inférieur au prix comparable pratiqué au cours d'opérations commerciales normales pour un navire similaire 3 vendu à un acheteur du pays exportateur.

Lorsqu'aucune vente de navires similaires n'a eu lieu au cours d'opérations commerciales normales sur le marché intérieur du pays exportateur, la marge de prix préjudiciable sera déterminée a. par comparaison avec un prix comparable d'un navire similaire, lorsque celui-ci est exporté vers un pays tiers, b. si ces ventes à un pays tiers n'existent pas, par comparaison avec le coût de production dans le pays d'origine, majoré d'un montant raisonnable pour les frais d'administration et de commercialisation et les frais généraux ainsi que les bénéfices.

Les ventes de navires similaires à des prix inférieurs aux coûts de production unitaires majorés des frais d'administration et de commercialisation et des frais généraux ne pourront être considérés comme n'ayant pas lieu au cours d'opérations commerciales normales en raison de leur prix et ne pourront être écartées de la détermination de la valeur normale que si les autorités déterminent que de telles ventes sont effectuées à des prix qui ne permettent pas de couvrir tous les coûts dans un délai raisonnable [cinq ans].

3. Détermination de l'existence d'un préjudice

La détermination de l'existence d'un préjudice se fondera sur des éléments de preuve positifs et comportera un examen objectif (a) de l'effet exercé par la vente à des prix inférieurs à la normale sur les prix des navires similaires pratiqués sur le marché intérieur, et (b) de l'incidence résultant de ces ventes sur les constructeurs nationaux de navires similaires. Pour ce qui concerne l'effet exercé sur les prix, les autorités chargées de l'enquête examineront s'il y a eu de ce fait sous-cotation importante du prix ou si cette vente a eu autrement pour effet de déprimer les prix de façon importante ou d'empêcher de manière importante des hausses de prix qui, sans cela, se seraient produites.

L'examen de l'incidence des ventes à des prix inférieurs à la normale sur la branche de production nationale comportera une évaluation de tous les éléments économiques pertinents qui influent sur la situation de cette branche, y compris les suivants : diminution effective ou potentielle des ventes, des bénéfices, de la production, de la part de marché, de la productivité, du rendement des investissements, ou de l'utilisation des capacités, éléments qui influent sur les prix intérieurs, importance de la marge de prix préjudiciable, effets négatifs, effectifs ou potentiels, sur la marge d'autofinancement ("cash-flow"), les stocks, l'emploi, les salaires, la croissance, la possibilité de se procurer des capitaux ou l'investissement.

Cette liste n'est pas exhaustive, et un seul, voire plusieurs de ces éléments ne constitueront pas nécessairement une base de jugement déterminante.

Il devra être démontré que la vente à un prix inférieur à la normale cause, ou a causé, un préjudice au sens où l'entend le Code des pratiques préjudiciables en matière de prix dans la construction navale.

La détermination concluant à une menace de préjudice important se fondera sur des faits, et non pas seulement sur des allégations, des conjectures ou de lointaines possibilités.

4. Définition de l'expression "branche de production nationale"

L'expression "branche de production nationale" s'entend de l'ensemble des constructeurs nationaux de navires similaires ou de ceux d'entre eux dont les capacités de production cumulées constituent une proportion majeure de la capacité totale de production nationale de ces navires.

III. Réparation (Instauration de droits pour prix préjudiciables)

(À déterminer par l'autorité chargée de l'enquête)

Le montant du droit instauré pour prix préjudiciable ne dépassera pas la marge de prix préjudiciable. Il est souhaitable qu'il soit inférieur à la marge si ce droit moins élevé suffit à faire disparaître le préjudice subi par la branche de production nationale.

Si l'instauration d'un doit pour prix préjudiciable se justifie, le constructeur doit verser ce droit dans les 180 jours à la Partie procédant à l'enquête. Le constructeur disposera d'un délai raisonnablement prorogé pour s'acquitter du paiement dès lors que le paiement dans les 180 jours le rendrait insolvable. Le constructeur peut aussi annuler la vente qui donne lieu à l'instauration du droit ou se conformer à une autre mesure équivalente acceptée par l'autorité chargée de l'enquête.

IV. Sanctions (Contre-mesures)

Au cas où le constructeur naval ne paie pas le droit instauré pour pratique de prix préjudiciable, n'annule pas la vente du navire, ou ne se conforme pas à une autre mesure équivalente valide, le pays de l'autorité procédant à l'enquête peut refuser le droit de chargement et de déchargement aux navires construits par le constructeur naval en cause. Cette contre-mesure peut, dans un premier temps, être imposée sous réserve d'une notification publique 30 jours auparavant, pour une durée maximale de quatre ans à compter de la livraison des navires commandés pendant une période maximale de quatre ans, déterminée à partir de la fin de la période de notification publique.

Un Groupe spécial peut examiner la contre-mesure et prolonger ou abréger les délais.

Le Secrétariat de l'OCDE dressera, mettra périodiquement à jour et diffusera la liste des navires faisant l'objet de contre-mesures ou de mesures correctrices.

ANNEXE 2 : Liste des textes européens concernant la construction navale

DIRECTIVE DU CONSEIL du 21 décembre 1990 concernant les aides à la construction navale (90/684/CEE)

RÈGLEMENT (CE) N° 3094/95 DU CONSEIL du 22 décembre 1995 relatif aux aides à la construction navale.

Autorisation du 18 décembre 1995 des aides d'État dans le cadre des dispositions des articles 92 et 93 du traité CE

Sous couvert d'une ratification de l'accord de l'O.C.D.E., deux règlements remplaceraient l'actuelle septième directive. II s'agit :

RÈGLEMENT (CE) N° 3094/95 DU CONSEIL du 22 décembre 1995 relatif aux aides à la construction navale.

RÈGLEMENT (CE) N° 385/96 DU CONSEIL du 29 janvier 1996 relatif à la défense contre les pratiques préjudiciables en matière de prix dans la construction navale.

ANNEXE 3 : liste des lois et décrets français concernant la construction navale

Loi n° 51-675 du 24 mai 1951 relative à la construction navale.

Loi n° 51-675 du 24 mai 1961 relative à la construction navale,

Loi de finances rectificative pour 1971 (n° 71-1205 du 24 décembre 1971) ;

Loi de finances rectificative pour 1972 (n° 72-1147 du 23 décembre 1972) ;

Décret n° 51-1370 du 25 novembre 1951 portant règlement d'administration publique pour l'application de la loi du 24 mai 1951 relative à la construction navale.

Décret n° 55-551 du 20 mai 1955 relatif à la construction navale et portant fixation d'un programme d'activité ;

Décret n° 55-647 du 20 mai 1955 étendant les dispositions de la loi n° 51-675 du 24 mai 1951 relative à la construction navale, aux travaux de construction, de transformation ou de réparation des bateaux ou engins flottants destinés à être exploités sur les voies navigables autres que celles du réseau intérieur français.

Décret n° 59-1505 du 28 décembre 1959 organisant le régime du nantissement des décisions d'attribution d'allocations aux constructions navales admises au bénéfice de la loi du 24 mai 1951 ;

Décret n° 60-641 du 4 juillet 1960 complétant les dispositions de la loi n° 51-675 du 24 mai 1951 relative à la construction navale ;

Décret n° 60-690 du 4 juillet 1960 modifiant la loi n° 51-675 du 24 mai relative à la construction navale ;

Décret n° 55-1191 du 9 septembre 1965 soumettant diverses entreprises au contrôle économique et financier de l'État.

Arrête du 18 juillet 1956 concernant les obligations comptables auxquels sont soumis les chantiers de constructions navales bénéficiant des dispositions de la loi du 24 mai 1951 relative à la construction navale.

ANNEXE 4 : ÉVOLUTION DES CHANTIERS

DE CONSTRUCTION NAVALE FRANÇAIS

1976-1995

Les effectifs des chantiers de construction navale français sont passés de 32 500 à 5 880 personnes entre 1976 à 1995 Deux étapes caractérisent cette évolution :

1ère étapes : 1976-1985

Il existait 7 sites de grande construction navale en 1976 :

. Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire,

. Chantiers Dubigeon à Nantes,

. Chantiers de France-Dunkerque,

. Construction Navale de la Ciotat,

. Construction Navale et Industrielle de la Méditerranée à la Seyne-Sur-Mer,

. Ateliers et Chantiers du Havre,

. Ateliers et Chantiers de la Rochelle-Pallice,

Ces deux derniers étant regroupés au sein d'un même holding.

S'y ajoutaient 9 sites de petite construction navale : ateliers et chantiers de la Manche à Dieppe et Saint-Malo, Constructions Mécaniques de Normandie à Chantiers et Ateliers Français de l'Ouest à Grand Quevilly près de Rouen,

Chantiers et Ateliers de La Perrière à Lorient, Société Française de Construction Navale à Villeneuve-la-Garenne en banlieue parisienne, Ateliers et Chantiers du Sud Ouest à Bordeaux, Chantiers Auroux Arcachon.

La période 1976-1985 est caractérisée par des réductions d'effectifs sur chaque site . Globalement les effectifs ont diminué de 32.500 à 13.700 personnes.

Les entreprises concernées se sont adaptées aux possibilités du marché et aux montants d'aides acceptables par les Pouvoirs Publics.

Des regroupements se sont opérés en 1982, à la demande des Pouvoirs Publics, au sein des chantiers de grande construction navale : le chantier Dubigeon (Nantes) repris par Alsthom Atlantique était intégré à sa Division Construction Navale aux côtés des chantiers de l'atlantique, les sites de Dunkerque, La Ciotat et La Seyne sur Mer ont été regroupés pour constituer la société des chantiers du Nord et de la Méditerranée (NORMED).

2ème étape 1986-1995

Elle est caractérisée par la fermeture définitive et irréversible de 5 sites de grande construction navale :

ï Mise en liquidation judiciaire de NORMED et fermeture de ses 3 sites (Dunkerque, La Ciotat et la Seyne) entre 1986-1989,

ï Cessation d'activité de Dubigeon (Nantes) et transfert de ses capacités aux Chantiers de l'Atlantique (Saint-Nazaire) en 1987,

ï Mise en liquidation judiciaire du site de La Rochelle-Pallice en 1987.

ï Trois sites de petite construction navale devaient également cesser leur activité : celui de Bordeaux en 1986, celui de Grand Quevilly en 1987, ces deux sites par mise en liquidation judiciaire, celui de la Villeneuve-La-' Garenne en 1991.

ï Pour les sites subsistant, les effectifs ont été en constante diminution, il faut distinguer deux catégories :

ï Les deux sites de grande construction navale (Chantiers de l'Atlantique - Ateliers et Chantiers du Havre) : à l'exception du licenciement d'environ 120 personnes à Saint-Nazaire (avec plan d'adaptation à un nouvel emploi) les réductions d'effectifs ont eu Heu par mise en oeuvre de plans sociaux sur la base du volontariat touchant les classes d'âge les plus élevées et non compensation des départs naturels. Toutefois depuis 1993, tant au Havre qu'à Saint-Nazaire, les départs par plans sociaux (environ 300 personnes concernées jusqu'à ce jour) sont compensés par des embauches de personnel plus jeunes à raison d'une embauche pour deux départs.

ï Les quatre sites de petite construction navale (Cherbourg, Dieppe, Saint-Malo et Lorient) : ces quatre sites ont fait l'objet de dépôt de bilan suivi soit de reprise directe (cas de Cherbourg en 1987 repris par le groupe ROSARIO, puis en 1992 par le groupe SOFIA - simple changement d'actionnaire), soit d'une liquidation judiciaire suivi de reprise par le groupe Leroux & Lotz en 1988 pour Dieppe et Saint-Malo et Lorient.

Ces diverses reprises ont eu lieu après de fortes réductions d'effectifs.

Durant cette période, les entreprises concernées ont supporté seules :

. une part importante des coûts des plans sociaux,

. l'intégralité de leurs investissements d'amélioration de productivité, . la quasi totalité des coûts de formation (adaptation aux nouvelles technologies et/ou techniques de production), le développement de la polyvalence.

De plus, elles n'ont bénéficié d'aucun allégement fiscal et de charges sociales.

Globalement les effectifs sont passés de 13 700 à 5 800 personnes au cours de cette deuxième étape.

ANNEXE 5 : Estimation de l'évolution de l'emploi, de la production
et de la productivité et de leurs liens

L'OCDE donne les niveaux d'emploi et de production depuis 1976 ^{( ( * )31)} La production est donnée en tonneaux de jauge brute compensée

Emploi

	1976	1991	1994
Allemagne	71500	33900	22600
Belgique	7328	2418	1652
Danemark	13400	8600	7500
Espagne	44265	16825	14155
France	32500	6110	5910
Italie	22360	9620	8273
Pays-Bas	20850	4000	4200
Royaume-Uni	47212	7744	4675
Finlande	18006	7161	7284
Norvège	18500	5300	4000
Suède	23600	475	540
Turquie	5280	4096	3065
Japon	175000	56000	53000
Corée	40522	31017	30909

Source : OCDE

Production (en milliers de tonneaux de jauge brute compensée)

	1976	1991	1994
Allemagne	2100	1100	1000
Belgique	141	21	49
Danemark	560	345	122
Espagne	841	415	204
France	769	164	109
Italie	336	410	395
Pays-Bas	507	206	108
Royaume-Uni	824	142	133
Finlande	110	221	126
Norvège	213	385	262
Suède	932	5	1
Turquie	29	?	15
Japon	7857	4200	5187
Corée	450	1937	2412

Source OCDE

On peut alors définir un niveau de productivité et déterminer son évolution de 1976 à 1994.

Production par employé

t.j.c/emploi	1976	1991	1994
Allemagne	29,4	32,4	44,2
Belgique	19,2	9,5	29,7
Danemark	41,8	40,1	42,9
Espagne	19,0	24,7	14,4
France	23,7	26,8	18,4
Italie	15,0	42,6	47,7
Pays-Bas	24,3	51,5	73,3
Royaume-Uni	17,5	18,3	28,4
Finlande	17,2	31,1	17,3
Norvège	11,5	72,6	65,5
Suède	39,5	10,5	1,9
Turquie	5,5	n s	4,9
Japon	44,9	75,0	97,9
Corée	11,1	62,4	78,0

Source OCDE, calculs CGP

On peut alors comparer les évolutions de l'emploi, de la production et de la productivité sur les périodes 1976- 1991 et 1976- 1994 On utilise les deux périodes, car pour l'année 1994, la production française est particulièrement basse, du fait de la grande variabilité de la production Par contre, la production de l'année 1991, est proche de la moyenne de la sous-période avoisinante

Évolution des grandeurs caractéristiques du secteur de la construction navale entre 1976 et 1991

	Évolution de l'emploi	Évolution de la production	Évolution de la productivité
Allemagne	- 68,4	- 47,6	10,5
Belgique	- 77,5	- 83,7	- 50,6
Danemark	- 44,0	- 38,4	- 4,0
Espagne	- 68,0	- 50,7	29,8
France	- 81,8	- 78,7	13,4
Italie	- 63,0	22,0	183,6
Pays-Bas	- 79,9	- 59,4	111,8
Royaume-Uni	- 90,1	- 82,8	5,1
Finlande	- 59,5	- 28,1	80,9
Norvège	- 78,4	80,8	530,9
Suède	- 97,7	- 99,5	- 73,3
Turquie	- 42,0	n s	n s
Japon	- 69,7	- 46,5	67,0
Corée	- 23,7	330,4	462,4

Source : OCDE, calculs CGP

Évolution, de grandeurs caractéristiques de la construction navale entre 1976 et 1994

	Évolution de l'emploi	Évolution de la production	Évolution de la productivité
Allemagne	- 52,6	- 52,4	50,7
Belgique	- 67,0	- 65,2	54,2
Danemark	- 35,8	- 42,5	2,7
Espagne	- 62,0	- 75,7	- 24,1
France	- 81,2	- 85,8	- 22,1
Italie	- 57,0	17,6	217,7
Pays-Bas	- 80,8	- 39,3	201,6
Royaume-Uni	- 83,6	- 83,9	63,0
Finlande	- 60,2	- 59,4	0,5
Norvège	- 71,4	23,0	468,9
Suède	- 98,0	- 99,9	- 95,3
Turquie	- 22,4	- 48,3	- 10,9
Japon	- 68,0	- 34,0	118,0
Corée	- 23,5	436,0	602,7

Source OCDE, calculs CGP

On peut alors comparer les évolutions de la productivité et de la production. Le graphique ci-dessous montre qu'elles sont fortement corrélées.

Construction navale

Évolutions de la production et de la productivité de 1976 à 1991

Source OCDE, Calcul CGP.

On peut calculer explicitement les coefficients de corrélations. On les établit sur les deux périodes, 1976- 1991 et 1976- 1994. Les logarithmes des variations donnent les rythmes de croissance des données.

Estimation de la relation entre production et productivité Variable dépendante : Logarithme de la variation de production.

Moindres carrés ordinaires

Estimation sur 12 pays

Période	Constante	Log (Productivité)	R	Test de Fisher
1976- 1991	- 0,50 (0,08)	1,14 (0,20)	0,77	12,56
1976- 1994	- 0,56 0,09)	1,12 (0,21)	0,71	24,69

R ² est le coefficient de détermination. Il compare la production estimée par la régression aux valeurs réelles. Il varie entre 0 et 1. Un coefficient de détermination égal à 1 indique une corrélation parfaite de l'échantillon. À l'inverse, un coefficient de détermination nul indique que l'équation de régression ne peut servir à prédire la production. Les chiffres entre parenthèses donnent les écarts-type Source OCDE Calculs CGP

Pour les deux périodes, le R ² est relativement élevé. Il y a donc bien une corrélation significative entre la productivité et l'évolution de la production. La meilleure équation est donnée sur la période 1976- 1991. On a :

Logarithme de Variation de la production sur la période 1976- 1991 = -0,50 + 1,14 x Logarithme de Variation de la productivité sur la période 1976- 1991

On peut alors passer en variation annuelle, et on a :

Croissance annuelle de la production = - 3,3 % + 1,14 x Croissance annuelle de la productivité

ANNEXE 6 : Initiative du Ministère des Travaux publics du Canada concernant la construction navale

Pour finir, on rappelle une action très intéressante du Ministère des Travaux publics du Canada. Il a proposé, en 1997, des changements à la politique des approvisionnements pour la construction navale.

Un comité composé de représentants du gouvernement fédéral et de l'Association de la Construction Navale du Canada (ACNC) a passé en revue la politique d'achat en ce qui concerne l'évaluation des soumissions. Une proposition recommande d'éliminer les seuils régionaux et d'ajouter des coûts éventuels dans l'évaluation des soumissions pour les projets de radoub, de réparation et de modernisation de navires.

La proposition en question aurait pour effet d'éliminer tous les seuils régionaux établis pour les travaux de plus de 25 000 $ de radoub, de réparation et de modernisation de navires. Les changements proposés permettraient d'harmoniser la politique des approvisionnements pour la construction navale avec l'objectif d'éliminer les obstacles au commerce entre les provinces. La proposition prévoit également d'inclure des coûts éventuels, comme le coût du transport du navire de son port d'attache à l'installation de l'entrepreneur, dans le prix de l'évaluation au moment du lancement d'un appel d'offres pour l'exécution de tels travaux.

Selon la proposition, les besoins en travaux de radoub, de réparation et de modernisation de navires du gouvernement continueraient de faire l'objet d'un appel d'offres dans l'Est du Canada ou dans l'Ouest du Canada, selon où se trouve le port d'attache du navire. L'Ouest du Canada comprendrait tous les chantiers navals qui se trouvent à l'ouest de l'Ontario et dans le Yukon et les Territoires du Nord- Ouest. L'Est du Canada comprendrait les chantiers qui se trouvent en Ontario et à l'est de l'Ontario

Bibliographie

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Construction militaire

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Assemblée Nationale -commission des Finance, de l'Économie Générale et du Plan, (1996), Loi de Programmation Militaire pour les années 1997 à 2002, Arthur Paecht -Député, mai

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Ministère de la Défense -Groupe de travail relatif à l'Avenir de la DCN, (1996), Diagnostic, Sous la Direction de M. Henri Conze, Février

Sénat -commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces Armées, (1996), Programmation militaire pour les années 1997 à 2002, Xavier de Villepin -Sénateur, juin.

Glossaire

français	Anglais	Définition
A
Aliamax	Aframax	Navire citerne (pétrolier) d'une taille se situant aux alentours de 70 000 tPL
C
Capesize	Capesize	Navire vraquier ( marchandises sèches ) d'une taille comprise entre 120 000 et 160 000 tPL.
Catégories de navires	Ship types	Les principales grandes catégories de navires sont navires citernes, vraquiers secs, cargos de ligne, navires à passager.
Chimiquier	Chemical tanker	Navire construit et aménagé pour le transport de marchandises dangereuses ( IMDG Cpde - OMI ), dans des citernes spécialisées.
CNUCED	UNCTAD ( United Nation Conférence on Trade and Development	Conference de Nations Unies sur le Commerce et de Développement
Container ship (Full)	Porte conteneurs (Intégral)	Navire entièrement aménagé avec des guides fixes ou mobiles pour le transport de conteneurs en cale ou en pontée.
D
Démolition navale	Ship breaking	Un fois juges inaptes à la navigation ou rejetés par le marché (obsolètes) les navires sont vendus au poids et au prix de la ferraille à des chantiers de démolition ( Chune, Inde, Pakistan)

E
EVP (Équivalent Vingt Pieds)	TEU ( Twenty Equivalent Unt )	Unité de mesure ramenant une flotte ou un trafic de conteneurs diversifiée à la longueur d'un conteneur de 20 pieds (voir EQP )
F
EQP (Équivalent Quarante Pieds)	FEU ( Fourty Equivalent Unit )	Unité de mesure ramenant une flotte ou un trafic de conteneurs diversifiée à la longueur d'un conteneur de 40 pieds ( voir EVP )
Flotte de commerce	Merchant fleet	Inclus des navires de mer, motorisés, dédiés au transport de marchandises et/ou des passagers à l'exclusion des navires militaires, autres activités civiles ou ne relevant pas du transport.
FMI	IMF - International Monetary Fund	Fond Monétaire International
Fret	Freight	Prix du transport de marchandises ( ou de la location de navire pour l'affrètement à temps ou coque nue) à ne pas confondre avec la marchandise elle même.
G
Gazier	Liquid gas tanker	Navire construit et aménagé pour le transport de Gazette de Lausanne liquéfié dans des citernes intégrées ou indépendantes, sous pression ou régrigérées.
GNL	LNG	Gaz Naturel Liquéfié
GPL	LPG	Gaz de Pétrole Liquéfié
H

Handysize	Handysize	Navire vraquier de 10000 à 45000 tPL, le plus souvent réparti en deux catégories : Handysize (10000-25000 tPl.) et Handymax (25000-45000 tPL)
I
Immatriculation Registration (Pays d') (country of)		Indique le pays ou le port sur les registres duquel le navire est enregistré (pavillon).
J
Jb (ex. Tjb)	gt (gross tonnage)	Jauge brute : unité de mesure issue de 1a Convention Internationale de 1969 sur 1a mesure des espaces intérieurs des navires, dont la définition est variable selon le type de navire.
Jbc (ex. Tjbc)	cgt (compensated gross tonnage)	Jauge brute compensée : multiplication de la jauge (Jb) d'un navire par un coefficient déterminé en fonction du type et de la taille d'un navire, souvent utilisé comme un indicateur du volume nécessaire de travail d'un chantier pour construire un navire.
Jn (ex. Tjn)	nt (net tonnage)	Jauge nette : unité de mesure issue de la Convention Internationale de 1969 sur 1a mesure des espaces intérieurs commerciaux (réservés au transport) des navires, dont la définition est variable selon le type de navire, (voir Jb)
M
Mille marin	International knots	1 mille = 1,8520 kilomètre
Minéralier	Ore carrier (Bulk carrier)	Vraquier sec, navire simple pont renforcé pour le transport de minerais.

ml (mètre linéaire)	lm (lane meters)	mètres linéaire unité de mesure de la capacité des garages d'un navire roulier (Ro-Ro)
N
Navire à passagers	Passenger ship	Navire aménagé pour transporter au moins 12 passagers payants avec ou sans cabines ;
O
OCDE	OECD x	Organisation internationale pour la Coopération et le Développement
OMI	IMP	Organisation Maritime Internationale.
P
Panamax	Panamax	Navire dont les dimensions lui permettent au maximum de franchir le Canal de Panama, soit : environ 4400 EVP pour un porte-conteneurs, 70000 tPL pour un vraquier
Pavillon	Flag	Drapeau du pays d'immatriculation du navire.
Pétrolier Pétrolier	Oil tanker	Navire simple pont construit et aménagé pour le transport de marchandises liquides en citernes intégrées à la coque, comprenant le pétrole et les produits pétroliers à l'exclusion des matières dangereuses (Code OMI).
Pied	Foot	1 pied = 0,3048m. Un conteneur de 20 pieds de long (EVP) mesure 6,096 m.
Propriétaire ( Pays du )	Domicile (Country of)	Indique le pays où la majeure partie des intérêts qui contrôlent le navire sont situés, en termes de société mère.

R
Reefer	Navire réfrigère	Cargo sec spécialement conçu avec 80 % ou plus de capacité de transport sous température dirigée/
Registre	Register	Port ou pays d'immatriculation du navire.
Registres ouverts	Open registries	Pays autorisant l'immatriculation de navires propriété de non résidents.
Registres ouverts (principaux)	Open registries (major)	Liberia, Panama, Chypre, Bahamas, Bermudes, Malte Saint-Vincent, Marshall Islands, Vanuatu, Antigua & Barbuda.
Roulier -Transbordeur	RoRo cargo - RoRo passenger	Navire aménagé pour le transport de véhicules roulants (roll on - roll off " manutention horizontale) avec ou sans aménagements particuliers pour les passagers.
S
Specialised carrier ( Special ship).	Navire Spécialisé	Cargo sec spécialement conçu pour le transport de marchandises particulières.
T
tdl (tonnes de déplacement lège)	Idt (Light Displacement Tons)	Poids à vide du navire : unité de mesure servant à l'évaluation du prix d'un navire vendu pour la démolition.
tPL (tonnes de port en lourd)	dwt (deadweight tons)	Unité de mesure exprimée en tonnes du chargement maximum d'un navire (i.e. poids de la marchandise, passagers, soutes, approvisionnements et équipage) chargé à la limite de sa ligne de franc bord été.

V
VLCC/ULCC	VLCC/ULCC	Very/Ultra Large Crude Carrier : Navire destiné au transport de pétrole brut de 200 000 à 300 000 tPL ( Very ) et de + de 300 000. tPL ( Ultra )
Volume Volume/Valeur	Capacity - in Volume terms	Le terme «volume» peut être compris de deux manières distinctes. D'une part, en tant qu'unité de mesure physique (m3, Jb,.. ) et d'autre part en tant que valeur de laquelle on retranche un pourcentage de variation des prix sur une période déterminée.
Vraquier mixte	Ore/Bulk/Oil carrier ( OBO )	Vraquier mixte aménagé pour le transport alterné de marchandises sèches ou liquides en vrac dans les mêmes cales mais non simultanément.
Vraquier sec	Dry bulk	Vraquier sec. Navire simple pont, machines disposées à l'arrière, cales à panneaux supérieurs, capable de transporter une grande variété de marchandises sèches sans arrimage.

* ⁽³¹⁾ Voir « Structural Adjustement in the shipbulding industry : an averview ». document interne de l'OCDE