LE LITTORAL
La protection du littoral
La protection du littoral prend plusieurs aspects : la lutte contre l'érosion marine, la lutte contre la pollution des eaux, la protection des milieux humides...
La lutte contre l'érosion marine
En vertu de l'article 33 de la loi du 16 septembre 1870, les travaux de lutte contre l'érosion sont à la charge des propriétaires riverains. Cependant, l'État est amené à participer au financement d'ouvrages de lutte contre l'érosion marine par l'intermédiaire des contrats de Plan et doit donc définir les critères de sa politique d'intervention ou de non intervention dans ce domaine.
La politique de lutte contre l'érosion marine montre un désengagement de l'État avec une politique d'intervention au cas par cas. La mobilité du rivage est insuffisamment prise en compte dans les documents d'urbanisme. La création d'un document de planification spécialement destiné à la réalisation d'ouvrages de protection contre la mer ne semble pas la meilleure solution même si c'est celle qui a été choisie. Il faut intégrer cette préoccupation dans des documents de planification plus globaux.
Il est nécessaire de rechercher une rentabilité socio-économique motivée par trois arguments : l'efficacité incertaine des protections (pourtant la France continue à recourir à des ouvrages de protection lourde), la dépense élevée (les ouvrages sont évalués à 5 milliards de francs en 1992-1993) et l'impact écologique et paysager.
L'alternative à la lutte contre l'érosion serait l'indemnisation des biens menacés, alternative moins chère et qui pourrait se combiner avec une politique d'aménagement spatial.
La lutte contre les pollutions marines
D'une manière générale, le tableau d'ensemble des eaux littorales montre un bilan encourageant qui incite à la poursuite de l'effort en matière d'assainissement.
L'équipement en stations d'épuration des zones littorales a beaucoup augmenté mais l'effort reste insuffisant si on examine le taux d'épuration effectif et le fait que certaines zones (secteurs urbanisés, fronts de mer industrialisés, estuaires) sont dans une situation délicate.
Si on constate une nette amélioration des eaux de baignade, la France qui est le premier producteur en Europe pour sa filière conchylicole (avec un chiffre d'affaires de 2,5 milliards de francs pour 12 000 emplois directs) n'atteint pas encore un respect des normes de salubrité satisfaisant, alors que les contraintes sanitaires sont déterminantes pour l'avenir de cette filière.
La protection des milieux humides
Protéger la totalité du littoral serait un non-sens. Parmi les milieux reconnus pour leur valeur écologique figurent les milieux humides qui jouent un rôle déterminant dans la gestion des eaux.
En matière de zones humides, l'État ne dispose pas d'une politique fondée sur des objectifs clairs de protection. Dans l'ensemble, la dégradation des zones humides au cours de la décennie 1980-1990 n'a pas été inférieure à celle des deux décennies précédentes.
L'urbanisation du littoral est préoccupante
Les communes littorales représentent 10 % de la population sur 4 % de la surface nationale. Depuis le rapport Piquard, la question se pose en termes de surpopulation du littoral et de concentration urbaine.
L'urbanisation se poursuit : le rythme de construction tend à s'accélérer alors que la population décroît. L'essentiel du développement urbain semble se réaliser au détriment de l'espace agricole. Cependant, le développement du bâti n'est pas une fatalité, les secteurs les plus dynamiques de l'agriculture littorale parviennent à se maintenir.
Ce qui est préoccupant est que les formes d'occupation du territoire actuellement suscitées par l'essor touristique du littoral français sont peu compatibles à long terme avec cette fonction touristique.
Le tourisme est la première activité économique sur le littoral avec 200 milliards de francs de chiffre d'affaires, soit 12 fois celui de la pêche, 15 fois celui des ports et 8 fois celui de la marine marchande. Les défis sont la compétitivité touristique de long terme, la nécessité de préserver le patrimoine pour les générations futures et la réhabilitation du patrimoine urbain. La fréquentation touristique du littoral semble connaître un début d'essoufflement.
La loi littoral : un flou juridique
La loi n° 86-2 du 3 janvier 1986 relative à l'aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral est aujourd'hui critiquée pour son caractère excessivement protecteur.
Hormis les lieux occupés par des infrastructures industrialo-portuaires, il ne peut être porté atteinte à l'état naturel du domaine public maritime, sauf là où l'implantation d'ouvrages est nécessaire à la protection contre la mer, à la sécurité maritime, à la défense nationale et à des activités économiques liées à la présence de l'eau.
La loi dispose que la préservation des espaces naturels et les conditions du maintien des activités traditionnelles doivent être prises en compte pour déterminer les capacités d'accueil mais cette disposition n'est pas appliquée. De même, l'obligation de créer des "coupures d'urbanisation" ou de protéger les "espaces remarquables ou proches du rivage" parce que non définis, engendre un contentieux important.
Le développement économique est le parent pauvre de la loi littoral . L'activité touristique est prise en compte mais de façon souvent diffuse et peu claire, principalement sous l'angle urbanistique de l'occupation des sols, et avec une vision plus normative que véritablement opérationnelle. Le flou des termes de la loi entraîne des difficultés pour les équipements de loisir et surtout les campings. Aujourd'hui existe une insécurité juridique que seul le juge peut lever.
Sous réserve d'avoir levé ces incertitudes, un compromis entre le développement touristique et la protection du littoral est possible. Il faudrait résoudre les problèmes de terminologie, organiser très en amont du projet la concertation. Le législateur s'est voulu en avance sur son temps en supposant l'existence d'un degré de concertation intercommunale encore loin d'être atteint en France.
Les schémas de mise en valeur de la mer (SMVM) institués par la loi du 7 janvier 1983 ont connu des succès mitigés. Sur 11 schémas en cours d'élaboration en juin 1995 et les 6 en projets, un seul a fait l'objet d'une approbation... Les autres instruments d'aménagement du littoral sont les contrats de baie institués par une circulaire du ministère de l'environnement du 13 mai 1991 et les projets de station mis en oeuvre par une circulaire du 28 octobre 1994.
L'abondance de la réglementation spécifique au littoral ruine la cohérence d'une politique du littoral dont l'objectif global devrait être de concilier développement économique et protection de l'environnement.
La gestion du domaine public maritime montre une mise en valeur insuffisante . Le domaine public maritime n'est toujours pas délimité, côté terre. Le domaine public maritime naturel, affecté au libre usage pour la promenade ou le bain ne doit connaître aucune occupation qui serait restrictive. L'ensemble des redevances perçues par l'État (1 milliard de francs) et reversées au budget général n'est pas individualisé.
La fiscalité et le financement public du littoral
Les communes du littoral bénéficient au même titre que les autres communes françaises de l'ensemble des transferts de l'État. Notamment :
- la DGF, à travers deux composantes : la dotation touristique et la dotation de solidarité rurale
- le Fonds national de péréquation de la taxe professionnelle avec la dotation de développement rural.
Sur 1,1 milliard de francs de dotation touristique versée en 1993, 46 % étaient perçus par les communes du littoral avec cependant un rendement très différent d'une commune à l'autre.
Les transferts sont orientés vers le soutien au développement touristique des communes. La prise en compte de la préservation des espaces naturels paraît timidement avec la réforme de la DGF. Un rapport de 1995 a souligné les obstacles majeurs à instituer une compensation générale destinée à alléger les charges liées à la protection des espaces naturels. Il existe deux obstacles majeurs : la réticence forte que susciterait la création d'une nouvelle dotation, la difficulté à définir un indicateur fiable. Cependant les outils existant ne sont pas suffisants pour répondre aux besoins.
Les communes de montagne bénéficient d'avantages qui n'ont pas été étendus aux communes du littoral . Pour la fiscalité directe locale, les communes littorales ne constituent pas une catégorie spécifique.
La politique de régulation de l'État à l'égard du littoral est donc fortement critiquée.
COMPTE RENDU DE LA RÉUNION DE L'OFFICE PARLEMENTAIRE D'ÉVALUATION DES POLITIQUES PUBLIQUES
Du Mardi 10 février 1998
Présidence de M. Augustin Bonrepaux, Président
L'Office a tout d'abord examiné, sur le rapport de M. Philippe Marini , l'étude relative aux actions menées en faveur de la politique maritime et littorale de la France.
Après avoir brièvement rappelé la procédure applicable au fonctionnement de l'Office, le Président Augustin Bonrepaux a rappelé que l'étude, diligentée à la suite d'une saisine du Bureau du Sénat, avait donné lieu à un rapport réalisé par le Commissariat général du plan, conformément à la décision prise par l'Office le 19 février 1997.
Présentant les principaux développements de ce rapport, M. Philippe Marini , rapporteur, a tout d'abord évoqué la situation du secteur maritime dans la concurrence internationale. Il a ensuite résumé les appréciations du Commissariat général du plan sur le niveau de l'intervention publique ainsi que sur l'efficacité et la cohérence des politiques publiques. Il a également fait état des perspectives ouvertes par le rapport avant de proposer ses propres conclusions tendant à la publication de l'étude du Commissariat général du plan et estimant souhaitable l'ouverture d'un débat d'orientation au Parlement sur l'avenir de la politique maritime de la France.
Un débat a suivi l'exposé du Rapporteur .
M. Didier Migaud a reconnu l'intérêt du travail effectué par le Commissariat général du Plan et estimé naturel qu'il soit rendu public afin de nourrir le débat au Parlement. Il a évoqué la mission actuellement conduite par la commission des Finances de l'Assemblée nationale sur l'application de la loi Pons, dont le rapport du Commissariat général du Plan fait également état.
M. Laurent Dominati , soulignant que l'étude relative à la politique maritime et littorale de la France constituait la première question mise à l'ordre du de l'Office, a salué l'intérêt de la synthèse élaborée par M. Philippe Marini et estimé opportun que le rapport du Commissariat général du plan lui-même soit publié dans son intégralité, dans la mesure où il comportait des éléments de comparaison internationale susceptibles d'enrichir le débat parlementaire, notamment budgétaire.
M. Christian Poncelet , premier vice-président, s'est étonné de ce que la commission des Finances de l'Assemblée nationale conduise actuellement une étude sur la loi Pons qui risque de faire double emploi avec le travail mené, pour un coût non négligeable, par le Commissariat général du Plan.
M. Philippe Marini , rapporteur, a souligné à son tour l'intérêt des informations contenues dans les études sectorielles incluses dans le rapport du Commissariat général du plan et souhaité, en conséquence, sa publication.
M. Didier Migaud , s'est étonné des remarques formulées par M. Christian Poncelet et a rappelé que l'objet de la mission qu'il menait au nom de la commission des Finances de l'Assemblée nationale n'était pas de même nature que l'évaluation plus large effectuée par le Commissariat général du plan.
Le Président Augustin Bonrepaux a rappelé qu'il convenait de distinguer l'adoption du rapport de M. Philippe Marini de sa publication qui relève de la seule décision de l'auteur de la saisine, c'est-à-dire, en l'occurrence, le Bureau du Sénat.
M. Christian Poncelet , premier vice-président, a estimé qu'il était néanmoins nécessaire de faire connaître au Bureau du Sénat la position unanime des membres de l'Office souhaitant la publication du rapport.
M. Didier Migaud a estimé qu'il revenait à l'Office de se prononcer sur la publication du rapport du Commissariat général du plan et non sur l'adoption du rapport de M. Philippe Marini.
M. Edmond Hervé , tout en saluant la qualité du rapport de M. Philippe Marini, s'est déclaré en désaccord fondamental avec certaines de ses affirmations.
Le Rapporteur a souligné qu'il s'était attaché à résumer les travaux du Commissariat général du plan en limitant son apport personnel à de simples conclusions tendant à la publication du rapport et à l'organisation d'un débat parlementaire. Il a indiqué que les affirmations contestées par M. Edmond Hervé, qui se trouvent dans le rapport du Commissariat général du plan, reposaient sur une appréciation des situations de fait et non pas sur un présupposé idéologique.
M. Didier Migaud a fait observer qu'il n'était pas très cohérent d'amener l'Office à se prononcer par un vote sur le rapport de M. Philippe Marini alors que, par ailleurs, on veut en faire le support d'un débat parlementaire ultérieur. Il s'est étonné de ce que les textes en vigueur réservent à l'auteur de la saisine le soin de décider de la publication, estimant qu'une telle décision devait revenir tout naturellement à l'Office lui-même.
Rappelant la lettre et l'esprit du règlement intérieur de l'Office, M. Arthur Paecht a considéré que ce règlement donnait au rapporteur la mission, non seulement de présenter une synthèse des documents, mais de présenter également des propositions sur lesquelles un vote devait avoir lieu.
Répondant au Président Augustin Bonrepaux qui s'interrogeait sur les dispositions du règlement intérieur faisant obligation à l'Office de procéder à un vote, M. Laurent Dominati et M. Christian Poncelet , premier vice-président, se sont référés à l'article 15 du règlement intérieur qui mentionne expressément « l'adoption du rapport ».
M. Laurent Dominati , faisant état de sa qualité de rapporteur, avec M. Michel Charasse, du projet de règlement intérieur, a attesté que ce règlement, inspiré de celui de l'Office d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, ne précisait pas explicitement que l'Office votait sur les rapports qui lui étaient présentés, parce que, à l'époque de l'élaboration du règlement intérieur, l'existence d'un tel vote paraissait aller de soi, comme d'ailleurs dans toutes les procédures suivies devant les commissions parlementaires.
M. Didier Migaud , souhaitant que l'Office accomplisse effectivement un travail utile, a souligné qu'il n'était pas possible aux membres de l'Office appartenant à la majorité de l'Assemblée nationale de voter les termes d'un rapport qui contiendrait des affirmations contraires à leur pensée. Il a estimé que si tel était le cas, l'Office parviendrait rapidement à un fonctionnement analogue à celui des commissions mixtes paritaires et donc prendrait le risque d'un blocage institutionnel.
Le Rapporteur , après avoir indiqué qu'il avait vérifié la conformité du travail effectué par le Commissariat général du plan à la lettre de mission qui avait été adressée à cet organisme par le Président de l'Office, a rappelé qu'il s'en était tenu à présenter des conclusions minimalistes, afin de dégager les bases d'un consensus qui lui paraissait seul conforme à l'esprit d'un office parlementaire d'évaluation.
M. Hilaire Flandre a estimé que l'Office était bien en droit de se prononcer sur les conclusions de son Rapporteur.
M. Edmond Hervé a suggéré, comme seule voie permettant d'atteindre l'unanimité, que l'Office se contente de prendre acte du rapport de M. Philippe Marini et de déclarer qu'il en souhaite la publication.
M. Christian Poncelet , premier vice-président, rappelant que les dispositions du règlement intérieur avaient été adoptées à l'unanimité, a déclaré que ce règlement faisait obligation à l'Office de voter sur les conclusions nécessairement établies par le rapporteur, et que tel sera le cas lorsque M. Edmond Hervé présentera son rapport sur la CNRACL. Il a considéré que si le Rapporteur ne présentait pas de conclusions propres, sa mission, voire son existence même, ne se justifiait pas.
Le Président Augustin Bonrepaux a jugé que le seul vote raisonnablement envisageable portait sur la publication du rapport, pour laquelle se manifestait une unanimité.
M. Christian Poncelct, premier vice-président, a rappelé que seul le Bureau du Sénat, auteur de la saisine, avait compétence pour décider de la publication, et que toute autre interprétation n'était pas conforme au règlement intérieur.
M. Didier Migaud a relevé qu'il apparaissait à l'expérience impossible de transposer à cet Office les dispositions applicables à l'Office d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, appelé à traiter généralement de sujets politiquement beaucoup moins sensibles. Il a craint que, si l'Office s'engageait dans la voie du vote sur le rapport de M. Philippe Marini, l'expérience ne tourne court rapidement.
Au Président Augustin Bonrepaux qui se demandait selon quelle méthode l'Office pourrait être amené à se prononcer sur un rapport présenté par un bureau d'études privé, tel que celui qui pourrait être chargé de l'évaluation de l'aide publique au cinéma français, M. Laurent Dominati et M. Christian Poncelet, premier vice-président, ont fait valoir que le rôle du rapporteur, qui est un élu, consistait dans ce cas à interpréter les résultats de l'étude.
M. Arthur Paecht , considérant à son tour que la désignation d'un rapporteur répondait au souci de l'Office de se prononcer sur des propositions politiques, a suggéré qu'en cas de désaccord, des modifications puissent être apportées à leur contenu.
Le Président Augustin Bonrepaux , constatant un accord unanime sur la publication du rapport du Commissariat général du plan, a proposé d'en rester là.
M. Laurent Dominati , tout en reconnaissant le risque de blocage inhérent à un fonctionnement trop politique, a considéré que le vote qui devait intervenir pourrait n'avoir comme signification que celle d'un constat de réalisation d'un travail demandé par l'Office, en dehors de toute prise de position sur le fond des analyses présentées.
M. Christian Poncelet , premier vice-président, a estimé que rien ne s'opposait à ce que des observations émanant des délégations ou des groupes politiques fussent annexées au rapport sur lequel un vote devait avoir lieu.
M. Didier Migaud , a réitéré son opposition au principe d'un vote sur le rapport de M. Philippe Marini, souhaitant en revanche que l'Office émette un avis favorable à la publication de ce rapport.
M. Christian Poncelet , premier vice-président, a fait valoir que la notion d'évaluation impliquait l'élaboration par le rapporteur d'un projet de rapport sur lequel l'Office devait se prononcer après d'éventuelles modifications.
Mme Nicole Bricq et M. Didier Migaud ont demandé que dans ce cas le vote soit reporté.
Le Président Augustin Bonrepaux a suggéré à l'Office de s'en tenir à un avis sur la publication du rapport.
M. Arthur Paecht s'est interrogé sur la portée réelle d'une telle proposition dans la mesure où l'auteur de la saisine est seul compétent pour décider de la publication.
Après les interventions de MM. Laurent Dominati, Christian Poncelet , premier vice-président, et Didier Migaud , l'Office a émis un avis favorable à la publication des rapports faits par M. Philippe Marini et par le Commissariat général du plan qui seront transmis au Bureau du Sénat.
DOCUMENTS JOINTS
République Française
Office
parlementaire
d'évaluation des
politiques publiques
Paris, le 20 février 1997
Le Président
VP/aq/97-n° 134b
Monsieur le Commissaire
L'Office parlementaire d'évaluation des politiques publiques a été saisi par le Bureau du Sénat d'une demande d'évaluation de la politique maritime.
Lors de sa réunion du 19 février 1997, l'Office a décidé, sur le rapport de M. Arnaud Cazin d'Honincthun, député du Finistère, de donner suite à cette demande et a souhaité recourir aux services du Commissariat général du Plan pour la réalisation de l'évaluation.
Considérant le foisonnement des interventions des pouvoirs publics dans le domaine maritime, l'Office a jugé opportun de circonscrire le champ de l'évaluation aux trois secteurs qui constituent le coeur de la politique maritime : les ports maritimes, la flotte de commerce et la pêche.
L'évaluation devra porter sur toutes les formes d'intervention publique : gestion directe ou déléguée de services publics, subventions d'investissement et de fonctionnement à des personnes publiques ou privées, allégements de charges sociales, exonérations fiscales, régularisation des marchés, bonifications d'intérêt...
Monsieur Henri GUAINO
Commissariat général du Plan
18, rue de Martignac
75007 PARIS
Elle doit concerner aussi bien les interventions de l'État que celles des collectivités locales, sans oublier les aides transitant par des fonds européens.
L'un des premiers intérêts de l'étude sera de dégager un panorama exhaustif des interventions publiques dans les trois secteurs concernés. Du fait de la multiplicité et de la variété des formes de ces interventions, il est aujourd'hui difficile d'appréhender l'ampleur de l'effort consenti par la France en faveur de sa politique maritime.
Au-delà de cet aspect descriptif, l'évaluation devra s'attacher à mesurer l'efficacité interne des instruments de la politique maritime. Il s'agit de déterminer s'ils répondent bien aux objectifs qui leur sont assignés et à quel coût. Les trois secteurs d'activités retenus étant de nature marchande, il est possible de leur appliquer un raisonnement économique.
L'évaluation devra également porter sur les effets induits de la politique maritime. Les activités maritimes sont en effet fortement structurantes, qu'il s'agisse de la puissance industrielle et exportatrice de la France ou de l'aménagement du territoire.
À chacun de ces trois niveaux d'analyse, l'étude gagnera à s'appuyer sur des éléments comparatifs. Les activités maritimes sont par nature internationalisées, et il sera intéressant d'examiner les réponses apportées par les pays voisins de la France à des problèmes semblables.
La contribution du Commissariat général du Plan devra être remise à l'Office d'évaluation des politiques publiques avant la date de clôture de la session parlementaire en cours, c'est-à-dire le 30 juin 1997.
En vous remerciant par avance de votre collaboration, je vous prie d'agréer, Monsieur le Commissaire, l'expression de mes sentiments les meilleurs.
Christian PONCELET
COMMISSARIAT GÉNÉRAL
DU
PLAN
Rapport à l'Office
parlementaire
d'évaluation des politiques publiques
Évaluation
des politiques publiques
dans
le domaine maritime
Rapport de synthèse
Novembre 1997
AVANT-PROPOS
Ce rapport constitue la synthèse du travail réalisé dans le cadre de l'évaluation des politiques publiques maritimes effectué par le Commissariat général du Plan, sur la saisine de l'Office Parlementaire d'évaluation des politiques publiques, et avec l'accord du Ministre de l'Economie et des Finances.
Cette évaluation, réalisée dans des délais extrêmement brefs compte-tenu de l'étendue du champ couvert, est faite pour être discutée et alimenter le débat public. Il ne s'agit pas d'une conclusion définitive, mais bien au contraire du point de départ d'une nouvelle réflexion stratégique autour de la question maritime.
Ont contribué à la réalisation de cette synthèse, sous l'autorité de Monsieur Henri Guaino, Commissaire au Plan :
Monsieur Tristan Lecoq, professeur agrégé de l'Université, chargé de mission auprès du Commissaire, Monsieur Georges-François Leclerc, administrateur civil au ministère de l'Economie et des Finances, chargé de mission au Cabinet du Commissaire, ainsi que Monsieur Sylvain Levieux, chargé de Mission au Commmissariat général du Plan.
La coordination générale de l'ensemble de la mission a été conduite par Monsieur Georges-François Leclerc et par Madame Danielle Duclos, professeur agrégé de l'Université, chargée de mission, sous l'autorité de Monsieur Pierre Monzani, Directeur du Cabinet, et de Madame Brigitte Plisson, Chef de Cabinet.
Ils ont été assistés de Madame Muriel Lavolé et de Madame Aleth Javelle.
Les résultats de ces travaux, tels qu'ils sont présentés dans ces rapports, n'engagent que les services du Commissariat général du Plan.
Les réflexions ont été menées au sein des groupes de travail la composition est détaillée dans l'annexe 2.
Pour le rapport de synthèse, ont été auditionnés :
Pour les élus :
Monsieur Antoine Rufenacht, Ancien Ministre, Président du Conseil Régional de Haute-Normandie et Maire du Havre
Monsieur Claude Evin, Ancien Ministre, Député de Loire-Atlantique
Monsieur Daniel Paul, Député de Seine-Maritime
Monsieur Jacques Oudin, Sénateur de Vendée
Monsieur Josselin de Rohan, Sénateur du Morbihan
Monsieur Camille Darsières, Député de la Martinique Pour les partenaires sociaux :
Monsieur Jean-François Cassan, Fédération Équipement, Force Ouvrière (FO)
Monsieur Robert Bilien, Fédération des Marins Pêcheurs, Confédération Générale du Travail (CGT).
Le Commissariat a reçu et pris en compte des contributions écrites d'autres partenaires sociaux, notamment le Centre National du Patronat Français (CNPF) et la Confédération Française Démocratique du Travail (CFDT).
Il tient à remercier Monsieur José Béllec, Préfet honoraire et ancien directeur de l'ENIM, ainsi que Monsieur le Professeur Yves Morvan, Président du Conseil Économique et Social de Bretagne, pour leurs orientations très précieuses.
Depuis plus de trois siècles, le discours des responsables publics, les réalités économiques, diplomatiques ou militaires, et l'imaginaire littéraire dessinent, dans les représentations collectives, une France dont l'horizon naturel serait celui du Monde, l'espace d'expansion la mer lointaine et dont le regard devrait se porter au loin, vers le grand large.
Le rayonnement d'une langue mondiale, des idées portées à l'universalité, de grandes aventures au-delà des mers portent les Français, dans leur longue histoire, à voir loin, plus loin que le Rhin et la Meuse, au-delà des horizons. Les Français ne sont pas de ces peuples pour lesquels, comme l'écrit HEGEL, "...la mer n'est que la fin de la terre".
Pourtant, en dépit des périodes fastes ou glorieuses, malgré des dispositions naturelles et géographiques exceptionnelles, mis à part quelques hommes d'État visionnaires, quelques aventuriers décidés, quelques ingénieurs talentueux, ce pays baigné par quatre mers, qui fut un empire colonial et donc maritime, dont les frontières se dessinent, sur les cartes, autant en bleu qu'en brun ou vert, n'a jamais été durablement une puissance maritime, c'est-à-dire un Etat ayant une ambition au service d'une politique qui s'inscrive dans les faits.
Il est vrai que la France de COLBERT ou de Louis XIV fut bien à l'origine d'une marine permanente, d'arsenaux équipés, de personnels entraînés, au service d'une politique conquérante. Mais faute de choisir entre le Rhin et l'Atlantique, le Grand siècle s'acheva à La Hougue. La France de SARTINE et de Louis XVI construisit la première marine militaire du temps. Mais la dérive financière, la guerre d'Amérique et l'absence d'une marine de commerce ruinèrent un édifice fragile.
À deux reprises, sous le Second Empire et pendant l'entre-deux-guerres, des chantiers navals, civils et militaires, des villes portuaires, des peuples côtiers, des navires marchands et de guerre armés par des équipages de qualité, purent faire penser que notre avenir était, décidément, sur l'eau. Dans les deux cas, en 1870, comme en 1940, il s'arrêta à Sedan.
Enfin, au tournant des années soixante, la France connut une expansion sans précédent qui se traduisit, aussi, par des ports actifs, des littoraux industrieux, des marins nombreux, un commerce tourné vers le grand large. La crise - ou les crises- mit un coup d'arrêt à ces années-là.
La présence de la France sur trois façades maritimes en fait comme une pointe avancée, véritable péninsule de l'Eurasie. Voilà bien un paradoxe français de plus : une position géographique naturellement orientée vers la mer, une présence Outre-Mer exceptionnelle, et une vocation maritime contrariée par la politique et par l'histoire.
Y aurait-il donc comme une fatalité, qui empêcherait notre pays de tirer profit des atouts incontestables dont il dispose ? Serions-nous condamnés, par l'histoire, c'est-à-dire par nous-mêmes, à tourner le dos à la mer ? Une politique publique de la mer, embrassant tous les secteurs liés à elle, est-elle impossible ou vouée à l'échec en France ?
Où en sommes-nous de cette opposition multiséculaire entre la France que la géographie et la culture poussent vers le grand large et la France qui, d'une façon ou d'une autre, reste toujours tournée vers son intérieur ?
C'est à partir de ces questions que le Commissariat général du Plan, saisi d'une demande de l'Office parlementaire d'évaluation des politiques publiques, avec l'accord du Ministre de l'Économie et des Finances, a tenté de réaliser une évaluation globale de la politique maritime de la France, quelles que puissent être les formes que revêt l'intervention publique, quel que puisse être le degré d'association des actions de l'État avec ses partenaires, locaux, régionaux, européens, quelles que soient la dimension et l'inscription de cette politique dans le cadre de l'action générale de l'État.
L'étendue et les formes de l'effort public en faveur de l'ambition maritime du pays commandent, dans le même temps et dans le même mouvement, d'apprécier l'efficacité, les résultats, les effets d'une politique publique dont les objectifs, eux-mêmes, doivent faire l'objet d'une étude d'ensemble. C'est la seule façon de rendre possible une synthèse toujours difficile des politiques sectorielles qui composent la politique de la mer.
L'évaluation ne peut intervenir qu'après avoir défini quelle peut ou doit être l'ambition maritime de la France, en prenant soin de considérer l'ensemble des réalités économiques, sociales, politiques mais aussi historiques et culturelles, réalités qui peuvent, parfois, apparaître comme autant de pesanteurs possibles.
Clairement, cette politique doit d'abord reposer sur une grande ligne de force : un système de transport maritime à la fois cohérent et solidaire, alliant la construction navale, la marine marchande et les ports en un seul et même ensemble. Des trois éléments de ce système, les deux premiers semblent frappés par le déclin. Le troisième paraît ne pas tirer tout le profit qu'il pourrait de la croissance des flux d'échange. Voilà un premier constat.
Elle doit ensuite viser loin : toutes les décisions concernant la mer engagent l'avenir pour longtemps, car les investissements y ont une durée de vie très longue : un navire peut mettre deux ans à être élaboré et construit, sa durée de vie peut aller jusqu'à 30 ans ; un système d'armes, de la conception au retrait du service, peut durer jusqu'à 40 ans ; les investissements portuaires ont une durée de vie très longue.
Pour la première fois dans le cadre d'études de ce genre, le travail du Commissariat général du Plan établit une synthèse et un diagnostic de l'ensemble de la politique maritime.
Les instruments de cette politique font l'objet d'une étude approfondie.
C'est, d'abord, la question de la relation entre la construction navale et la marine marchande, posée sur le plan de la correspondance des spécialisations de la première et de la seconde. Chacun comprend, dès lors, qu'une réponse négative serait révélatrice d'un malaise durable.
C'est, ensuite, la question de la présence des armateurs français -tous pavillons confondus - dans les grandes alliances internationales, afin d'être à même de négocier des escales dans les ports français.
C'est l'interrogation cruciale quant au maintien d'un transport maritime qui produit des richesses, créée des emplois, rapporte des devises mais aussi, dans le même temps et dans le même mouvement, est le garant d'une indépendance stratégique, qui se décline au moins autant en termes d'indépendance économique que de souveraineté politique.
C'est, enfin, la question de la présence du pavillon français, et donc de la France, sur tous les océans du monde. ;
À l'issue de cette première série de réflexions, une interrogation s'impose : celle de l'incompatibilité, possible, entre une volonté d'appartenir au monde et les instruments de cette appartenance. Pensées en adoptant une perspective de long terme, avançant sur un front large et solidaire ou cohérent, appliquées avec constance et résolution, les politiques de la mer constituent alors l'une des clés du succès économique et stratégique d'une Nation qui n'a pas, par nature, une vocation continentale. Par construction extraverties, dirigées vers le grand large, elles sont l'instrument d'une bonne insertion de la France dans le commerce international.
Il semble pourtant y avoir incompatibilité entre l'absence de politique cohérente de la filière du transport maritime et la volonté d'ouverture internationale. On ne peut vouloir relever le défi de la mondialisation et ne pas s'en donner les moyens.
Parce que le point commun de l'ensemble de ces activités maritimes est, en fait, à la fois double et durable. Elles sont, toutes, confrontées à la mondialisation ; elles sont, toutes, plus ou moins victimes d'un déclin plus ou moins ancien, plus ou moins profond, plus ou moins irrémédiable.
Évolution des trafics maritimes en milliard de tonne-milles
Les trafics maritimes mondiaux sont en expansion, dans la foulée de la croissance des échanges mondiaux.
Évolution du nombre de navires par type flotte de commerce française (navires > 100 jb)
La flotte de commerce française, en déclin, n'en profite pas.
Entre ces deux constats - celui de la mondialisation et celui du déclin -, l'exposition relative à la concurrence constitue, à l'évidence, un paramètre, de même que les degrés variables d'exposition à cette concurrence doivent permettre de définir une typologie des secteurs concernés par l'activité maritime.
Les secteurs les plus exposés sont, par ordre décroissant, la construction navale, la marine marchande et la pêche ; l'ensemble du système portuaire apparaissant d'une certaine façon comme moins exposé.
Dans ce contexte, les travaux du Commissariat général du Plan permettent de mettre en lumière l'impact défavorable d'une surévaluation du franc par rapport au dollar, monnaie mondiale dominante, et par rapport à certaines devises européennes, et celui de charges sociales pesant sur le travail trop élevées. À ces deux constats, s'ajoutent les conséquences, sur les activités maritimes, d'un manque flagrant de solidarité européenne, lequel affecte l'ensemble des secteurs concernés.
Évoquant les politiques sectorielles, les travaux du Plan agissent comme le révélateur d'un paradoxe nouveau, déjà évoqué dans le passé, mais qui prend une ampleur significative à la mesure d'une vision d'ensemble des activités maritimes concernées par les travaux : si, pour les politiques sectorielles, les diagnostics sont clairement établis et les objectifs assez généralement pertinents, les instruments de ces politiques sont souvent à la fois partiels et inadaptés.
Dès lors, ce sont à la fois la cohérence interne de ces politiques et leur mise en perspective stratégique, afin de leur conférer une idée de manoeuvre commune, qu'il faut interroger.
S'agissant donc des instruments des politiques publiques, les exemples retenus sont éloquents. Ceux que l'on applique à la flotte de commerce devaient permettre, en même temps, une croissance durable du pavillon français et des conditions de concurrence satisfaisantes pour celui-ci. Qu'en est-il ? Ceux que l'on applique à la politique de la pêche devaient permettre d'orienter correctement les investissements. Est-ce bien le cas ? Si l'on considère la construction navale, il faut s'interroger sur les conséquences de l'accord conclu dans le cadre de l'OCDE, qui affectera profondément la structure de nos aides. Les règles de droit édictées par la loi littoral ont-elles permis une protection suffisante de ce domaine majeur pour notre économie et notre environnement ?
Quant à l'idée de manoeuvre générale - simple juxtaposition, ou réelle cohérence de ces politiques sectorielles -, un élément de réponse concerne la relation qui existe entre la construction navale, la marine marchande, les ports et l'aménagement du territoire. Si les questions posées sont bien communes et relèvent, toutes, d'une stratégie d'intérêt national, les réponses apportées sont fractionnelles et ne semblent pas permettre de dégager ce que l'on pourrait appeler une politique.
Trois questions suffisent à éclairer un observateur attentif sur ces réalités complexes.
Pour assurer aux ports, en même temps qu'aux armateurs, un volume important de trafic, pourquoi ne met-on pas l'accent sur la nécessaire cohésion entre les chargeurs et les armateurs, d'une part, et sur la nécessaire cohérence entre la politique des ports et la politique des transports, d'autre part ?
Pourquoi relève-t-on une divergence persistante entre une construction navale polarisée et une marine marchande diversifiée ?
Pourquoi, enfin, l'excessive distinction entre la construction navale et civile et la construction navale militaire prive-t-elle l'une d'une réelle possibilité de gestion contra-cyclique, et les deux d'une synergie dans la recherche et le développement comme dans la constitution de réseaux commerciaux ?
La France semble avoir laissé, au détriment de sa façade maritime, les grands réseaux autoroutiers ouvrir la voie au grand commerce du Nord de l'Europe, sans développer, simultanément, une desserte ferroviaire Ouest-Est suffisante, et une desserte autoroutière qui permettrait que se dessine une véritable cohérence des estuaires.
Chacun comprend, dès lors, que l'absence d'une volonté maritime capable de se traduire dans les faits constitue probablement une des causes du défaut d'une vision d'ensemble du développement français.
Et chacun, alors, peut mesurer l'importance de l'enjeu ....
1 - LA DÉPENSE ANNUELLE MARITIME SE SITUE AUTOUR DE 20 MILLIARDS DE FRANCS 1996.
La confection d'un agrégat robuste et homogène représentatif de la dépense publique maritime se heurte à un certain nombre d'obstacles. Ces obstacles, et les choix qui ont été retenus pour les résoudre, qui sont discutables, sont retracés dans l'annexe 1.
Chaque année, depuis 1991 et jusqu'en 1996, autour de 20 milliards de francs 1996 sont dépensés par la puissance publique -État, Union européenne, collectivités locales et régimes sociaux -au titre de la mer (pêche, construction navale civile et militaire, flotte de commerce, ports de commerce, part maritime de l'Outre-Mer, administration générale, police et signalisation). Le point haut se situe en début de période, en 1991 (environ 22 milliards de francs 1996). Le point bas se situe en 1993, année au cours de laquelle moins de 19 milliards de francs 1996 ont été dépensés.
Cet ordre de grandeur peut paraître modeste au regard de l'importance économique et stratégique des secteurs maritimes
La dépense pour la mer est décroissante sur cinq ans (- 12 %). Le montant, pour 1997, sera plus élevé que pour 1996, du fait de la dépense fiscale quirataire pour la flotte de commerce.
La valeur actualisée aujourd'hui de la dépense maritime depuis 1991 est de 156 milliards de francs 5 ( * ) .
Une analyse structurelle révèle que les deux principaux postes de dépense maritime sont la pêche (27,5 % en 1991 ; 32,9 % en 1996) et la construction navale (37,3 % en 1991 ; 29 % en 1996).
La hiérarchie entre les deux s'est modifiée en 1993, sous l'effet des plans d'urgence pour la pêche (0,81 milliard de francs 1996 dépensé entre 1993 et 1995) et de la contraction de la dépense pour les arsenaux militaires.
Viennent ensuite : la marine marchande (12 % en 1991, mais près de 15 % en 1996), puis les ports (5,37 % en 1991 ; 4,9 % en 1996, mais 6,4 % si l'on intègre la dépense de l'État pour la manutention, considérée dans le tableau comme exceptionnelle).
Les dépenses d'administration générale et de police représentent, quant à elles, environ 3 % de la dépense publique maritime annuelle.
La dépense publique pour la pêche (État, Union européenne et collectivités locales) a augmenté, en francs constants, de 5 % entre 1991 et 1996. La dépense publique pour la construction navale (État) a chuté de 32 %.
La dépense publique pour la marine marchande (État) a augmenté de 7 % pendant la période sous revue. La prise en compte de 1997 conduira à une augmentation forte - autour de 50 % sur la période -, sous l'effet de la montée en puissance de la loi quirataire.
La dépense maritime pour l'Outre-Mer a augmenté de plus de 60 % en 5 ans en francs constants, principalement sous l'effet de l'instrument fiscal de stimulation du développement économique (Loi Pons).
Trois impressions générales dominent donc :
La dépense publique maritime
- le nombre des collectivités qui interviennent, la diversité des instruments utilisés et l'hétérogénéité des champs couverts. La difficulté à ordonner la mosaïque des interventions confirme l' idée de l'absence de vision d'ensemble ;
- la stabilité de la dépense au cours de la période ;
- la montée en puissance des instruments fiscaux.
2 - LA POLITIQUE DE LA MER EST EN RÉALITÉ LA JUXTAPOSITION DE PLUSIEURS POLITIQUES SECTORIELLES DONT LA COHÉRENCE N'EST PAS ASSURÉE
Une politique de la mer doit procéder d'une déclinaison de politiques certes sectorielles, mais conçues dans une même perspective et un même élan, mises en oeuvre de manière harmonieuse, pour répondre à une seule et même ambition. Or, en France, il n'y a pas de politique de la mer. Il n'y a qu'une juxtaposition de politiques sectorielles pensées séparément. Si leurs caps divergent, leurs rythmes, aussi, sont rarement synchrones. Les politiques de la mer n'avancent, en effet, pas toujours du même pas.
L'enjeu maritime est triple :
- c'est d'abord l'exercice de la souveraineté de l'État en mer, notamment en matière d'ordre public, décliné en police générale ou spéciale, sauvetage, lutte contre la pollution ;
- c'est aussi la défense et l'entretien des intérêts stratégiques et économiques de la France, à travers deux filières : le transport maritime - construction navale, marine marchande et ports - et la pêche. La première filière n'est ni homogène, ni solidaire. La seconde doit être construite ;
- c'est, enfin, l'aménagement du territoire et l'environnement, avec les exigences a priori contradictoires que sont le développement et la protection des espaces naturels.
Les travaux du Plan sont partis d'une approche sectorielle.
La filière du transport maritime a fait l'objet de trois examens. Les ports de commerce, d'abord, par lesquels transite une part importante du commerce extérieur français. La construction navale, sous ses aspects civils et militaires. La marine marchande, enfin : si ce maillon de la chaîne est le moins rentable, il n'en demeure pas moins le plus stratégique des trois, pour garnir les carnets de commande du premier, pour assurer le volume de trafic de l'autre, pour, d'une manière générale, contribuer à assurer l'indépendance stratégique, tant militaire qu'économique, de la France.
Cette filière n'est pas consolidée. Ni solidaire, ni homogène, elle est marquée, malgré les politiques mises en oeuvre, par un nombre impressionnant de points faibles.
Les secteurs maritimes sont caractérisés par une forte exposition à la concurrence internationale. Bien qu'avec des intensités différentes, toutes les activités maritimes sont confrontées à l'échange international.
La construction navale, est, de tous les secteurs du domaine maritime, le plus vulnérable, parce que le plus exposé à la concurrence internationale. Au niveau mondial, cette concurrence s'exerce sur tous les segments : la haute technologie - les paquebots, les navires à grande vitesse, les méthaniers -, les segments riches en main d'oeuvre - les vraquiers -, la construction civile ou militaire. La reconversion des chantiers militaires américains et des pays anciennement communistes, l'émergence sur le marché de pays dynamiques et dotés de facteurs de production compétitifs, la capacité de ces derniers pays à « remonter la filière » pour concurrencer les pays européens sur leurs propres créneaux naturels, à savoir les créneaux de haute technologie, tous ces éléments se conjuguent pour créer les conditions d'un marché mondial concurrentiel, déséquilibre par un excès de capacités de production, où la concurrence s'exerce à la fois par les coûts et par la capacité à innover. L'excès d'offre se traduit par des prix de production en baisse et, presque partout, des aides publiques élevées. Pour être, en partie au moins, un secteur à haute technologie, la construction navale n'est pas, pour autant, un secteur a forte valeur ajoutée.
La marine marchande, elle aussi, est exposée à une forte concurrence internationale. Concurrencé par les registres de libre immatriculation - dits pavillons de complaisance -, qui autorisent l'emploi important de marins à très bas coûts salariaux, le pavillon français n'en garde pas moins un bel avenir, du fait de la qualité de la formation des hommes - officiers et marins - et donc du bon respect de normes de sécurité exigeantes. Un tel pavillon, dans le cadre d'un marché qui est, sans cesse, plus exigeant en matière de nonnes de sécurité, est potentiellement un avantage commercial. Il ne faut donc pas le laisser décliner.
Les ports français, quant à eux, sont exposés à la concurrence de proximité des ports d'Europe du Nord et de l'Italie, pouf l'essentiel. Dans ce contexte, trois éléments interviennent, indépendamment du prix du transport maritime : le prix et, surtout, la fiabilité du passage portuaire ; l'importance, la densité et la bonne orientation de la desserte terrestre ; la densité démographique et industrielle de l' hinterland, c'est-à-dire de l'apanage des ports.
Sur ces trois points, les ports français sont relativement défavorisés. De ce fait, ils profitent moins que leurs concurrents de la croissance du transport maritime.
Densités en Europe occidentale autour de 1990
La pêche française est confrontée à une mutation économique où l'internationalisation des échanges joue, là encore, un rôle majeur. Les rapports de force au sein de la filière sont défavorables aux pêcheurs peu organisés, et favorables à la distribution, sans cesse plus concentrée. Les travaux conduits par le Plan apportent une démonstration robuste à ce que l'intuition suggérait : dominants, ce sont bien les derniers maillons de la filière - la distribution - qui captent les marges relativement les plus importantes. Mais la marge globale de la pêche, en France, n'est pas élevée.
L'augmentation de la demande des produits de la mer s'est principalement portée sur les importations, la structure des produits pêchés en France n'étant pas adaptée à celle de la demande, du fait de la nature, mais aussi parce que les modalités (circulation insuffisante de l'information, décalage excessif entre la date de débarquement et la date de vente) de l'organisation des productions françaises sont inadaptées.
Devant ces insuffisances, la grande distribution fait appel aux produits étrangers. La France est le troisième importateur mondial de produits de la mer, mais ne se classe qu'au 13 ème rang des exportateurs. Au total, le recours aux importations correspond à la moitié de la demande. Les exportations, quant à elles, sont stables depuis 1994, mais elles ont augmenté de 30 % environ depuis 1989.
Cette exposition à la concurrence étrangère, bien que diverse, est frappante. Face à cela, les secteurs maritimes français sont singulièrement vulnérables. Cette vulnérabilité a été fortement accentuée par la surévaluation effective du Franc contre le dollar, monnaie dominante dans le monde maritime, et contre certaines devises européennes, entre 1992 et 1995.
Évolution des prix moyens des produits de la mer depuis 1980 sous criée (hors culture marine).
|
1980 |
1989 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
|
|
Prix F/kg |
12,00 |
11,78 |
10,89 |
11,05 |
10,58 |
9,68 |
9,56 |
9,66 |
(Source Ministère de l'Agriculture, de la Pêche et de l'Alimentation).
La surévaluation du Franc contre la lire, la livre-sterling et la peseta coïncide avec la chute des cours du poisson à la première vente
Les termes de l'échange, ces dernières années, ont été très défavorables aux pêcheurs et aux constructeurs français de navires. Comment ne pas noter, par exemple pour la pêche, que la
surévaluation du Franc contre les devises qui ont dévalué en Europe, en 1992, a coïncidé avec une chute des cours à la première vente, suivie d'une chute de près de 50 %, entre 1989 et 1993 , du revenu salarial moyen des pêcheurs français.
Cette confrontation générale à la concurrence internationale a dissipé, en deux décennies, le mirage de l'existence d'une politique de la mer soutenue par la volonté de conduire, dans le même sens et au même rythme, les politiques publiques sectorielles.
Quatre grandes politiques auraient été révélatrices d'une vision d'ensemble de la politique maritime, ou, du moins, de la politique de la filière du transport maritime. Celle-ci est en réalité disloquée.
D'abord, une meilleure collaboration entre construction civile et militaire.
En maintenant une séparation, ou en ne permettant pas la réalisation de collaborations entre construction civile et militaire, la puissance publique a privé la construction civile d'un volume d'activité interne permettant de lisser les a-coups du cycle particulièrement accusé des carnets de commande du secteur. Elle a aussi privé les chantiers civils et les arsenaux de synergies tant en matière de recherche-développement que dans le domaine des réseaux commerciaux, si cruciaux pour la conquête des marchés extérieurs.
Ensuite, une bonne adéquation entre construction civile et flotte de commerce.
L'adéquation entre construction civile et flotte de commerce, elle aussi, aurait pu assurer un volant d'activité aux chantiers français.
Or, le taux de correspondance des spécialisations de la construction - très polarisée - et de la flotte - très diverse, au contraire - n'est que de 25 %, alors qu'il est plus élevé, par exemple en Italie. On peut reconnaître la pertinence industrielle du phénomène de concentration des chantiers civils, appuyé par la politique publique de restructuration. On peut, simultanément, déplorer l'absence de concordance entre les évolutions des structures de deux secteurs, qui auraient dû évoluer de manière cohérente et solidaire. Comment s'étonner, dès lors, que le dispositif quirataire, qui pourtant débouche sur un taux de correspondance de 35 %, 6 ( * ) ne soit pas plus favorable à la construction civile française ?
|
Occasion |
Neufs chantier français |
Neufs chantier étranger |
Total |
|
|
Montant (en MF) |
1038 |
1861 |
2299 |
5198 |
|
% du montant |
19,9 % |
35,8 % |
44,3 % |
100 % |
|
Nombre |
9 |
5 |
10 |
24 |
|
% du nombre |
37,5 % |
20,8 % |
41,7 % |
100 % |
(source : DGI)
Le bilan des dossiers de la loi quirataire est nuancé.
On peut, aussi, déplorer le fait que la puissance publique n'ait pu, suffisamment tôt, inciter à la réorientation des entreprises d'armement français des lignes nord-sud, correspondant à la vieille tradition coloniale française, vers les flux est-ouest, correspondant aux tendances actuelles du grand commerce international.
Qu'en résulte-t-il aujourd'hui ? Une présence trop faible des grands armateurs français - quel que soit leur pavillon - dans les grandes alliances qui se forment. De ce fait, les armateurs français ne peuvent négocier des escales françaises. Nos ports en pâtissent. De ce fait, nos exportateurs comme nos importateurs pourraient se trouver en situation captive, avec les conséquences qui peuvent en résulter quant au coût du transport.
Comment ne pas déplorer qu'une plus grande solidarité n'ait pas été organisée par l'État entre armateurs et industriels français ?
Enfin, et c'est le quatrième point, comment ne pas regretter que la Politique d'aménagement du territoire ne prenne pas suffisamment en compte la mise en valeur de nos places portuaires, en particulier en matière de dessertes terrestres ? Comment, de plus, ne pas relever les effets désastreux de l'absence d'une véritable politique intermodale des transports et de la prise en compte d'une priorité maritime dans l'élaboration de celle-ci ?
Les travaux d'évaluation ont aussi comporté une étude de deux domaines qui, pour être profondément marqués par la mer, ne relèvent pas d'une logique sectorielle mais d'une approche transversale : le littoral et l'Outre-Mer.
Une même expression scande ces deux évaluations : conflit d'usage. Leur objet est d'évaluer les modalités de l'arbitrage, par les politiques publiques, entre le développement économique -notamment touristique - et la préservation de l'environnement. La réponse est, dans les deux cas, la même. Que ce soit du fait de l'imprécision des instruments juridiques - le littoral - ou du biais introduit par la fiscalité - l'Outre-Mer -, les modalités d'un développement durable du littoral et de l'Outre-Mer ne sont pas toujours assurées : dans un cas comme dans l'autre, et alors que le tourisme repose sur l'attraction exercée par la qualité ou la rareté de l'environnement, les littoraux sont affectés.
3 - LES POLITIQUES MARITIMES SECTORIELLES NE SONT PAS, NON PLUS, COHÉRENTES
La cohérence interne de chaque politique sectorielle n'est pas vérifiée et les politiques maritimes sont effectivement le lieu d'un paradoxe : si, en général, les objectifs sont pertinents, les instruments au service de chaque ambition sont insuffisants et/ou partiels.
Quelques exemples sont frappants.
C'est d'abord le cas de la politique de la marine marchande. Son objectif, pertinent, est double : garantir le maintien - voire la progression en niveau - du pavillon français, et soutenir les entreprises d'armement. Mais les instruments au service de cette politique sont partiels et inefficaces.
Partielle est, en effet, la compensation du surcoût du pavillon français. Alors que le rapport d'évaluation évalue le surcoût réel pour les navires exposés à la concurrence et battant pavillon français aux alentours de 350 millions de francs, la politique publique laisse 150 millions non compensés.
Insuffisant est, en effet, le dispositif quirataire. Au-delà des questions de morale fiscale qu'elle peut poser, la loi quirataire, dont la dépense fiscale pourrait être beaucoup plus importante que prévu, pourrait ne pas avoir l'impact escompté sur le nombre de navires battant pavillon français. Si elle permet de baisser le coût d'acquisition d'un navire de 25 %, ce qui est un avantage important pour l'armateur, la période de détention sous pavillon français - 5 ans - est trop courte pour éviter, à court terme, quelque chose comme 30 % d'évaporation, sous forme de dépavillonnement ou de vente de navires.
La problématique de la politique de la pêche est plus complexe. Les objectifs, d'abord, sont clairs et pertinents : adapter le monde français de la pêche à la contrainte de raréfaction de la ressource
d'une part, organiser voire construire la filière, d'autre part. L'évaluation de la mise en oeuvre des instruments doit faire l'objet d'un jugement nuancé.
La flotte de pêche française a davantage perdu en puissance qu'en unités.
À la question de savoir si les politiques publiques de la pêche parviennent à organiser la filière, la réponse est, sans hésitation négative.
La politique d'investissements portuaires n'est pas assez sélective. Cette absence de sélectivité, favorisée par des sources de financements multiples - l'Union européenne, l'État et les collectivités locales -, a rapidement été confrontée à la diminution des produits pêchés. L'impossibilité d'amortir ces investissements sur une assiette de production suffisante a entrainé un alourdissement du poids des charges au débarquement.
D'autres exemples peuvent être notés : la politique d'aide à la construction, qui s'exerce dans le cadre des Programmes d'Orientation pluri-annuels (POP) communautaires, a rendu l'accès à la profession difficile aux jeunes pêcheurs. Certaines aides publiques à la modernisation du secteur n'ont pas été assorties de conditions. Enfin, la politique publique destinée à faciliter une bonne circulation de l'information n'a pas correctement été mise en oeuvre.
S'agissant de la politique d'adaptation des producteurs français -et européens - à la contrainte naturelle de raréfaction de la ressource, il semble que la politique des totaux admissibles de capture soit plus ciblée et contrôlable que la politique de cantonnement de la puissance de pêche, qui peut être contournée.
C'est dès lors qu'elle se penche sur les mesures d'urgence que l'évaluation rend un verdict positif. La crise de 1992-1993 prenait deux formes aiguës : une crise financière des entreprises de pêche, d'une part, une crise de revenu des marins, d'autre part. Les politiques publiques mobilisées dans l'urgence, correspondant à une dépense de 0,8 milliard, ont été efficaces, surtout quand elles ont pris la forme d'exonération des charges sociales.
Pour autant, les questions de fond subsistent, hormis la question du taux de change, qui semble momentanément résorbée. Et les politiques publiques gagneraient à anticiper la prochaine crise en baissant encore les charges sociales, en rendant la politique d'investissements plus pertinente, en facilitant la circulation de l'information dans la filière, en mettant vigoureusement en oeuvre une politique de certification et de qualité des produits frais français, afin de fidéliser les consommateurs, en invitant les pêcheurs à débarquer au moment le plus adéquat pour fournir les grandes et moyennes surfaces de distribution.
La politique du littoral, quant à elle, souffre de l'imprécision des termes juridiques de la loi littoral, censée assurer la protection des espaces remarquables. Il en est résulté une insécurité juridique préjudiciable au développement du tourisme d'une part, et des lacunes dans la protection de certains espaces. L'administration comme le juge sont donc contraints de remédier, tant bien que mal, à ces lacunes. Le développement durable du littoral, c'est-à-dire la conjugaison harmonieuse du développement économique et de la protection des sites naturels - qui est la condition du tourisme, parce qu'elle contribue à l'attractivité du littoral - n'est pas assuré.
4 - LA FRANCE EST, MOINS QUE JAMAIS, UNE PUISSANCE MARITIME. LE DÉCLIN ENREGISTRÉ DEPUIS DEUX DÉCENNIES SEMBLE S'ACCENTUER
Quatre secteurs en témoignent clairement.
La construction navale, d'abord et avant tout. La construction navale militaire et civile française semble, en effet, confrontée à deux menaces.
À très court terme, la contraction des plans de charge des arsenaux soulève le problème d'une part de la gestion des effectifs, et, d'autre part, de la capacité des arsenaux français à conquérir des parts de marché à l'export. Cette conquête est cruciale pour le maintien d'activités vitales pour certaines villes de l'ouest de la France. Toujours à très court terme, les carnets de commande des chantiers civils sont déprimés pour 1998. Les commandes pour mi-1998 ne représentent que 36 % des carnets de commande enregistrés mi-97.
L'avenir de la construction navale française est très sombre à très court terme.
La seconde menace est celle d'une ratification de l'accord de l'OCDE, qui sera analysé plus loin.
Cette évolution est la sanction de la vulnérabilité de la construction navale française, et notamment de l'absence de collaboration entre les arsenaux et les chantiers civils.
La marine marchande, ensuite. Son déclin remonte aux années 1970 et 1980. Il s'est stabilisé depuis. La loi quirataire semblait de nature à lui assurer une progression en niveau certes moins importante que ce qui était annoncé, mais non négligeable. Son abrogation posera la question de la refonte du système d'aide publique à la flotte. Au-delà, se pose bien entendu la question, cruciale pour l'indépendance économique de la Nation, de la présence des armateurs français dans les grandes alliances internationales.
La pêche française, quant à elle, n'est pas à l'abri d'une nouvelle crise. La capacité de la puissance publique à correctement gérer la précédente crise ne doit pas masquer les réformes structurelles qui doivent être entreprises.
Enfin, le système portuaire français ne parvient pas encore à tirer profit de la forte croissance du trafic, notamment conteneurisé. Ainsi, entre 1991 et 1996, la part du marché du Havre en conteneurs a légèrement décru, alors que les ports d'Europe du Nord parvenaient à capter la croissance de ce trafic.
De fait, seul un petit nombre de ports européens seront en mesure de répondre aux exigences des opérateurs du commerce mondial. Pour cela, outre les considérations de coût du passage portuaire, un arrière-pays dense et développé, une excellente qualité de service ou une position géographique favorable sur les grands axes sont devenus indispensables. En France, le Havre, bien placé et pourvu d'un arrière-pays relativement dense, a de bonnes chances de faire partie des ports qui draineront une partie du commerce mondial. Marseille, bien qu'éloigné de la ligne directe de traversée de la Méditerranée et fortement concurrencé par les ports d'Algesiras ou Gioia Tauro, conserve aussi de bonnes chances de développement.
Mais pour le Havre comme pour Marseille, le potentiel de développement ne sera effectif qu'à la condition de la mise en oeuvre d'une politique appropriée d'aménagement du territoire, c'est-à-dire d'une politique leur garantissant un hinterland dense et profond. En particulier, cela peut justifier des investissements notamment ferrovières, orientés d'Ouest en Est.
5 - IL N'Y A PAS DE SOLIDARITÉ EUROPÉENNE DANS LE DOMAINE MARITIME
À la question de savoir si l'insertion croissante de la France dans le processus de construction européenne a remédié aux lacunes des politiques maritimes nationales, l'évaluation conclut par la négative.
Quatre problèmes majeurs en témoignent sans ambigüité.
L'impact défavorable sur notre activité de pêche des dévaluations de certaines devises européennes en 1992.
La distorsion probable de concurrence entre les ports français et certains ports plus au nord comme plus au sud, qui jouent de la complexité des circuits de financement et d'une structure administrative différente pour se voir attribuer des soutiens importants.
Les modalités de la libéralisation du cabotage européen qui, pour ne pas avoir été précédée d'une harmonisation des normes -notamment de sécurité -, accroît la vulnérabilité des entreprises françaises de transport maritime de courte distance.
Chiffres indicatifs de la flotte susceptible d'être dédiée au cabotage :
|
Pays |
Nombre |
tPL (x l000) |
Remarques |
|
Allemagne |
650 |
866 |
dont 140 ferries et 109 pétroliers |
|
Grèce |
515 |
563 |
dont 200 ferries |
|
Royaume Uni |
470 |
972 |
dont 118 RO/RO |
|
Italie |
362 |
619 |
dont 140 ferries et 109 pétroliers |
|
Finlande |
323 |
100 |
|
|
Suède |
280 |
150 |
|
|
Pays Bas |
248 |
680 |
|
|
Espagne |
209 |
868 |
dont 54 ferries |
|
Danemark |
127 |
88 |
dont 57 ferries |
|
France |
90 |
731 |
dont 18 grands RO/RO |
|
Irlande |
49 |
134 |
|
|
Autriche |
29 |
100 |
|
|
Belgique |
27 |
55 |
dont 4 grands combinés |
|
Portugal |
15 |
75 |
(source : Mercer consultant, Base ISF -1995-)
Le cabotage français en Europe est faible.
Enfin il faut évoquer la négociation par l'Union européenne de l'Accord OCDE sur la construction navale. Ce dernier point est essentiel. En effet trois reproches majeurs peuvent être adressés à cet accord.
Celui, d'abord, de ne pas avoir permis l'abrogation du Jones Act américain, qui limite le cabotage sur les côtes américaines aux navires étrangers. Le libéralisme qui l'a inspiré est donc asymétrique.
Celui, ensuite, d'être partiel. Par construction, en effet, sont exclus de son champ d'application des pays particulièrement dynamiques, compétitifs, et dont les États aident fortement leurs constructions navales. On songe, en particulier, à la Chine.
Le rapport d'évaluation sur la construction navale conclut, enfin, que la structure des aides françaises est telle qu'elles sont au coeur de la cible de l'accord. D'autres pays jouent habilement de l'obscurité qui peut entourer les aides financières et du fait que les aides à la R&D ne sont pas affectées par l'accord.
Dans ces conditions la France doit rapidement et vigoureusement redéployer son système d'aide, surtout vers la R&D, de façon à conforter une stratégie d'ajustement positif.
6 - COMPTE TENU DE L'ABSENCE DE PERSPECTIVES EUROPÉENNES, LA POLITIQUE DE LA MER DOIT D'ABORD ÊTRE AUJOURD'HUI UNE POLITIQUE NATIONALE.
Puisque les intérêts des pays membres sont trop divergents pour qu'il existe, d'ores et déjà, une politique maritime européenne, celle-ci ne peut donc être que nationale, même si elle implique des coopérations renforcées, notamment en matière de politique des transports.
Et sans doute une grande politique maritime nationale est-elle, pour la France, l'un des plus sûrs moyens de tirer le meilleur parti de la construction européenne, tant il est vrai que la France ne peut pas être qu'une puissance continentale et qu'il lui faut, pouf compter au sein de l'Union européenne, exploiter tous ses atouts. Il en va de notre potentiel de développement économique. Il en va aussi de notre cohésion, qui a une dimension sociale, mais aussi une dimension territoriale qu'un centre de gravité économique trop déporté vers l'est et laissant de côté à la fois la façade atlantique et la façade méditerranéenne romprait à coup sûr.
Il faut bien comprendre ce que tant d'autres pays ont déjà compris, c'est-à-dire que les moyens mobilisés au service d'une véritable stratégie maritime, quand celle-ci existe, constituent des dépenses d'investissement 7 ( * ) .
La question n'est pas de rationner la dépense maritime sous Prétexte qu'au cours des dernières décennies, les politiques Publiques n'ont pas su enrayer le déclin. Le problème est de rendre la dépense réellement productive. Ce qui commence forcément par la définition d'une stratégie, et par la volonté de tirer toutes les conséquences de celle-ci. Que ce soit dans le champ des politiques industrielles, des transports, de l'aménagement du territoire, des politiques sociales, des politiques de formation ou de recherche ou des politiques commerciales. Sans doute, avons-nous quelque chose à apprendre de certains pays étrangers, notamment asiatiques, et aussi de notre propre histoire.
ANNEXE 1
Note méthodologique expliquant
la
construction de l'agrégat « dépense
publique
Maritime »
- La confection d'un agrégat robuste et homogène représentatif de la dépense publique maritime se heurte à un certain nombre d'obstacles :
- selon les champs couverts, les collectivités publiques qui interviennent ne sont pas les mêmes. Dans un cas, seul l'État intervient. Dans d'autres, les financements émanent aussi d'autres collectivités publiques - Union européenne, collectivités locales -,
- selon les champs couverts, les instruments utilisés sont variables exonération de charges salariales patronales et/ou salariées, instrument fiscal, subvention, dépense budgétaire de fonctionnement ou d'investissement, bonification d'intérêt,...
- certaines séries statistiques, quand elles existent, ne sont pas continues On songe, en particulier, au domaine de l'Outre-mer ou même à celui de la pêche.
La présente note a pour objet d'annoncer les choix - qui peuvent être discutés - qui ont été retenus pour la construction de l'agrégat analysé dans le rapport de synthèse
1/ Pour la pêche :
- les dépenses de l'État ne tiennent pas compte des dépenses liées aux mesures d'urgence occasionnées par la crise de 1992-1993. Ces dépenses sont traitées à part, au titre des dépenses exceptionnelles (bas du tableau) 817 M de francs ont été dépensés entre 1993 et 1995. Faute d'avoir obtenu la répartition annuelle précise, nous avons fait l'hypothèse d'une égale répartition à hauteur d'un tiers chaque année concernée ; elles comportent, en revanche, la part « marins-pêcheurs » de la subvention d'équilibre versée à l'ENIM ;
- les données concernant la dépense des collectivités locales ont été précisées à l'occasion de l'étude sectorielle. Elles représentent un ordre de grandeur admissible, mais discutable.
2/ Pour la construction navale :
Les données concernant la construction militaire émanent de la DCN. N'ont été retenues, pour cet agrégat, que les dépenses relatives aux constructions neuves et à la recherche-développement. Les autres dépenses sont traitées avec toute la précision nécessaire dans le rapport sectoriel concerné, mais elles ne sont pas retenues dans l'agrégat synthétique, faute d'avoir pu isoler clairement, pour la réparation, ce qui était strictement maritime.
3/ pour les ports :
La dépense de l'État a été estimée à partir de la somme, année par année, des crédits paiement retracés dans les lois de finances pour tous les ports - y compris l'Outre-mer -. Les fonds de concours ont été retranchés.
La part de l'État dans la dépense pour la manutention a été traitée comme dépense exceptionnelle (bas du tableau), selon les hypothèses communiquées par le Ministère des Transports. Une répartition linéaire des ordres de grandeurs communiqués a été effectuée.
4/ Pour le littoral :
Les montants indiqués correspondent aux crédits d'État concernant les pollutions accidentelles, les subventions d'investissement pour la protection et l'aménagement du littoral, les études générales et les dépenses liées à la mise en oeuvre des schémas de mise en valeur de la mer (SMVM).
5/ Pour la marine marchande :
Les montants de dépense de l'État correspondent à la somme des dépenses au titre de l'aide à l'investissement, de l'ACOMO, la part « marins de commerce » de la subvention pour équilibre de l'État au régime de l'ENIM, et la subvention au titre de la continuité territoriale versée aux entreprises effectuant le transport entre la Corse et le Continent. La dépense fiscale quirataire, a été isolée.
6/ Pour l'Outre-mer :
Une distinction a été effectuée entre les instruments budgétaires et fiscaux mobilisés par l'État au titre des dépenses que nous avons considérées comme maritimes. Les dépenses intégrées aux contrats de plans n'ont pas été inclues, faute de données robustes sur l'exécution des contrats encore en cours.
7/ Les « autres dépenses » :
- les dépenses d'administration générale et de police et signalisation n'appellent pas d'observation particulière ;
- la dépense au titre de l'ENIM représente la part des dépenses de transferts financées par les cotisations des gens de mer (hors dépenses financées par la recette d'équilibre émanant de l'État et par les transferts des autres régimes au titre de la compensation démographique, qui ont été ventilés dans les dépenses « pêche » et « marine marchande »).
ANNEXE 2
Composition des groupes de travail
Le groupe « Marine Marchande » était présidé par Monsieur Jean-Louis Levet, Chef du Service Économique, Financier et Industriel
Il était composé de :
Rapporteur :
Monsieur LEVIEUX (Sylvain)
Chargé de mission
Commissariat général du Plan
avec la collaboration de :
Monsieur LECLERC (Georges-François)
Administrateur civil du Ministère de l'Économie et des Finances
Chargé de mission
Commissariat général du Plan
Madame DIORE (Valérie)
Chargée de mission
Commissariat général du Plan
Monsieur CARIOU (Pierre)
Institut du Shipping et chercheur au laboratoire LEN-CORRAIL
Chargé de mission au Commissariat général du Plan
Monsieur GUELLEC (Jean)
Chargé de Mission au Service du Développement Technologique et Industriel
Commissariat général du Plan
Experts associés 8 ( * )
Monsieur ABEILLE
Bureau d'Étude COPETRANS
Monsieur le Professeur BAUCHET
Professeur émérite des universités
Monsieur FREMONT
Professeur agrégé Université du Havre
Monsieur GIRARD
Journaliste
Madame GOUVERNAL
Chercheur à l'INRETS
Madame JAFFEUX
Professeur Agrégé des Universités
Conseiller de la Direction Générale du Groupe IFT1M pour renseignement supérieur
Monsieur PAGES Consultant
Monsieur BAUMGART
Chargé de Mission au Service du Développement Technologique et Industriel
Commissariat général du Plan
Monsieur DENAUX
Chargé de Mission au Service de l'Évaluation et de la Modernisation de l'État
Commissariat général du Plan
Monsieur HALAUNBRENNER
Chargé de Mission au Service Énergie, Environnement, Agriculture, Tertiaire
Commissariat général du Plan
Monsieur LAPEYRE
Chargé de Mission au Service Énergie, Environnement, Agriculture, Tertiaire
Commissariat général du Plan
Monsieur THERY
Chargé de mission au Service des affaires sociales
Commissariat général du Plan
Auditions administratives
Monsieur CHAVAROT
Directeur du Transport Maritime, des Ports et du Littoral
Ministère de l'Équipement du Logement, des Transports et du Tourisme
Monsieur MEYNET
Directeur-adjoint du Transport Maritime, des Ports et du Littoral
Ministère de l'Équipement, du Logement des Transports et du Tourisme
Monsieur GARACHE
Sous-Directeur
Sous-Direction de la Flotte de commerce
Ministère de l'Équipement du Logement des Transports et du Tourisme
Monsieur TOURRET
Commissaire aux Transports Maritimes Ministère de l'Équipement du Logement des Transports et du Tourisme
Monsieur PARENT
Chef du service Contentieux
Direction Général des Impôts
Ministère de l'Économie et des Finances.
Monsieur GAUTIER
Chef de bureau
Direction Général des Impôts
Ministère de l'Économie et des Finances.
Monsieur DIORE
Directeur de l'École Nationale de la Marine de Nantes
Audition de professionnels et experts
Monsieur BOLLORE
Président Directeur
Général Groupe BOLLORE
Monsieur CHEVRON
Président du directoire Compagnie Viking
Monsieur DANEM
Inspecteur Général de l'Enseignement maritime
Maître GINTER
Cabinet Gide Loyrette Nouel, avocats
Monsieur LÉONARD
Membre de l'Académie de Marine
Président d'honneur du Conseil Supérieur de la Marine Marchande
Madame NOURY
Head of shipping department
Société générale
Monsieur POIRIER d'ANGE d'ORSAY
Président du Comité Central des Armateurs de France
Monsieur REBOULEAU Barry Rogliano Salles Courtiers maritimes
Monsieur ROUDIER
Directeur du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
Monsieur SIMONNET
Administrateur général des affaires maritimes
Membre titulaire de l'Académie de Marine
Monsieur VALLAT
Armateur
Monsieur WILLS Directeur général CMA-CGM
Le groupe « Construction Navale » était présidé par Monsieur Jean-Louis Levet, Chef du Service Économique, Financier et Industriel
Il était composé de :
Rapporteur :
Monsieur CARIOU (Pierre),
Chargé de Mission Commissariat général du Plan Institut du Shipping et LEN-CORRAIL
avec la collaboration de :
Monsieur LECLERC (Georges-François)
Administrateur civil du Ministère de l'Économie et des Finances
Chargé de mission
Commissariat général du Plan
Monsieur MOCILNIKAR (Antoine-Tristan)
Chargé de mission auprès du Commissaire
Commissariat général du Plan
Monsieur TRIOU (Jean)
Chargé de mission Commissariat général du Plan
Monsieur LEVIEUX (Sylvain)
Chargé de mission
Commissariat général du Plan
Experts associés 9 ( * )
Monsieur ARMAND
Professeur des Universités Aix-Marseille II
Monsieur le Vice-Amiral BODARD
Monsieur BAUCHET
Professeur émérite des Universités
Monsieur FINITER
Ingénieur conseil
Société MUTECH
Monsieur BESNARD
Capitaine de Vaisseau
Monsieur PARIZOT
Directeur technique honoraire Bureau VERITAS
Madame DUCLOS-SCHIRMANN
Chargée de mission Commissariat général du Plan
Madame DIORE
Chargée de Mission au Service du Développement Technologique et Industriel
Commissariat général du Plan
Monsieur BAUMGART
Chargé de Mission au Service du Développement Technologique et Industriel
Commissariat général du Plan
Auditions administratives
Monsieur BONDIL
Contrôleur général des armées
Chef du groupe de contrôle des services centraux et des soutiens
Ministère de la Défense
Monsieur ESQUIROL
Contrôleur général des armées Ministère de la Défense
Monsieur GREIF
Directeur des constructions navales
Ministère de la Défense
Monsieur KLINGER
Délégué interministériel aux restructurations de défense
Ministère de la Défense
Monsieur LALLEMAND
Chef du service des biens de consommation
Direction générale de l'industrie Ministère de l'Industrie
Monsieur ROYAL
Sous-directeur des constructions automobile, ferroviaire et navale
Direction Générale des Stratégies Industrielles
Ministère de l'Industrie
Audition de professionnels et experts
Monsieur d'ACREMONT
Président
Chantiers de l'Atlantique
Monsieur CACHE
Président
Société Calaisienne de Réparations navales
et Mécaniques (SOCARENAM)
Monsieur CHALEAT
Président
Groupe Leroux et Lotz
Monsieur CRISTAU
Président
Barry Rogliano Salles
Monsieur DAVID
Président
IFREMER
Monsieur de L'EPINOIS
Directeur commercial GEC ALSTHOM
Monsieur FEDEROVSKY
Conseiller technique
Chambre Syndicale des Constructeurs de Navires
Monsieur FOURNIER
Président d'honneur SHACH
Monsicur GRILL
Président Chambre syndicale des constructeurs de navires
Monsieur GROSSI
Communauté Urbaine Brest
Monsieur HUARD
Directeur des services Ingénierie
SOFREGAZ
Monsieur HUBNER
Chef de division
Organisation de Coopération et de Développement Economiques
Monsieur JEAN
Président
Gaz-Transport/Technigaz
Monsieur KURTH
Conseil sur la construction navale
Organisation de Coopération et de Développement Économiques
Monsieur LECLERC
Président
COFRENA
Monsieur LEGUILLOU de PENANROS
Université de Brest
Monsieur MASSAC
Ancien Président de Gazocéan
Monsieur D. MICHEL
Président-Directeur général DORIS
Monsieur PERSON
Président
COREDES
Monsieur PHILIPPE
Administrateur
SOBRENA
Monsieur PIRIOU
Président Chantiers Piriou
Monsieur REBOULEAU
Barry Rogliano Salles
Madame ROUX
Directrice
Chantiers Benneteau/Jeanneau
Monsieur RAVIER
Président
Constructions mécaniques de Normandie
Monsieur ROUDIERE
Secrétaire général
Constructions mécaniques de Normandie
Monsieur SILLINGER Fédération des Industries nautiques
Monsieur THEOBALD
Directeur général
Chambre syndicale des constructeurs de navires
Le groupe « Ports » était présidé par Monsieur Michel Matheu, Chef du Service Énergie, Environnement, Agriculture, Tertiaire
Il était composé de :
Rapporteurs :
M. Halaunbrenner (Gérard), Commissariat général du Plan, Service énergie, environnement, agriculture, tertiaire
M. Lapeyre (Jacques), Commissariat général du Plan, Service énergie, environnement, agriculture, tertiaire
avec :
Mlle Guyot (Françoise), Université du Havre, CIRTAÏ
Mlle Voineau (Géraldine), Laboratoire d'économie des transports, Lyon
Experts associés :
M. Bauchet (Pierre), Professeur, Académie de Marine
M. Belmain (Marius), Ingénieur général honoraire des Ponts-et-Chaussées
M. Billuart (Jean-Renaud), expert
M. Bonnafous (Alain), Professeur, Laboratoire d'économie des transports de Lyon
M. Brossier (Christian), Ingénieur général au Conseil général des Ponts-ct-Chaussécs, Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement
M. Brunier (Jacques), expert
M. De Dietrich (Philippe), économiste
Mme De Roo (Priscilla), Délégation à l'Aménagement du Territoire et à l'Action régionale
M. Dcmumieux (Jean-Pierre), Contrôleur d'Etat des Ports Maritimes Autonomes
Mme Duclos (Danièlle), Commissariat général du Plan
Mme Gouvernai (Elisabeth), Chargée de recherche, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité
M. Leclerc (Georges-François), Commissariat général du Plan
M. Linquier (Erik), Cour des comptes
M. Marcadon (Jacques), Professeur, Institut Géographique de l'Aménagement Régional de l'Université de Nantes
Mme Brocard, Professeur, Université du Havre, CIRTAÏ
M. Pages (Jean-Paul), Consultant
M. Rivalan (Benoît), Secrétariat général de la Mer
M. Schwartz (Dominique), Professeur, École nationale des Ponts-et-Chaussécs
M. Vigarié (André), Professeur, Académie de Marine
Personnalités auditionnées par les rapporteurs
M. le Professeur Bauchet (Pierre)
M. Chain (Philippe), Délégation à l'Aménagement du Territoire et à l'Action régionale
Mme Ehrmann (Daphné), Directeur des Transports internationaux à l'Association des utilisateurs de transport de fret
Mme Bonny (Martine), Directeur adjoint et M. Marendet (François), Chargé de la sous-direction des ports, Direction du Transport maritime, des Ports et du Littoral au Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement
M. Demumieux (Jean-Pierre)
M. Boullot (Michel). Secrétaire général. Conseil national des Communautés portuaires
M. Déjou (Yves), Danzas France
M. Lemaire (Olivier), Délégué général et M. Delsalle (Bruno), Association internationale Ville et Ports (Le Havre)
M. Péréon (André), Président et M. Payan (Patrick), Délégué. Fédération française des syndicats professionnels de pilotes maritimes
M. le Professeur Van de Voordc (Eddy), Université d'Anvers (UFSIA)
M. Van Orshaegen (Frans) et Martin (Roger P.), Régie portuaire d'Anvers
M. le Professeur Vigarié (André)
Personnalilés auditionnées par le groupe
M. Allain-Launay (Patrick), Président-Directeur-Général, MITSUI, OSK Lines France
M. Berlet (Edouard), Délégué général, Comité central des Armateurs de France M. Brossier (Christian)
M. Cazarré (Alain), Direction générale des Douanes et Droits Indirects au ministère de l'Économie et des Finances
M. Chabrerie (Jean), Président et M. Cornede (Hervé), Directeur des relations internationales, Fédération française des organisateurs et commissionnaires de transport
M. Chapon (Jean), Président, Association des utilisateurs de transport de fret
M. Chavarot (André), Directeur du Transport maritime, des Ports et du Littoral au Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement
M. Combeau (André), Directeur du Port autonome de Marseille M. Courtel (Joseph Erwan), Président et M. Piétri (Jean-Marcel), Délégué général de
M. de Clebsattel (Édouard), Président de la Fédération des Agents Consignataires et des Agents Maritimes (FACAM)
M. Denigot (Gilles), Secrétaire général du syndicat des dockers CGT, Port de Saint-Nazaire
M. Dujardin (Bernard), ancien conseiller pour les affaires maritimes au Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement
M. Dupuydauby (Jacques), Président du Conseil national des Communautés portuaires
M. Graillot (André), Directeur du Port autonome du Havre
M. Linquier (Erik), Auditeur à la Cour des Comptes
M. le Professeur Marcadon (Jacques)
M. Du Mesnil (Hubert), Directeur des Transports terrestres au Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement
M. Péri (Hubert), Président et M. Galbrun (Xavier), Délégué général, Union nationale des industries de la manutention dans les ports français
M. Rivoallcn (Paul-Marie), Directeur, Vallourec Industries
M. Suykcns (Femand), expert, ancien directeur du port d'Anvers et ancien Président de l'Organisation des ports maritimes européens (ESPO)
M. Toubol (Armand), Directeur du fret, SNCF
M. Vergobbi (Bruno), Directeur du port autonome de Dunkerque
Le groupe « Pêche » était présidé par Monsieur Michel Matheu, Chef du Service Energie, Environnement, Agriculture, Tertiaire
Il était composé de :
Rapporteurs :
Melle Lignon (Karine), chargée de mission « Pêche » au Service "énergie, environnement, agriculture, tertiaire" du Commissariat Général du Plan
Melle Lebon Le Squer (Donaïg), chercheur, Service économie maritime, IFREMER, Station de Lorient
M. Leclerc (Georges-François), administrateur civil du Ministère de l'Économie et des Finances, chargé de mission au cabinet du Commissaire au Plan
Experts associés 10 ( * ) :
M. Boude (Jean Pierre), Professeur à l'ENSAR, laboratoire halieutique
M. Briffod (Alain), Inspecteur Général des Finances, Chef de la Mission de contrôle économique et financier des Transports
M. Carré (François), Professeur à l'université d'Orléans
M. Chaussade (Jean), Directeur de recherche au CNRS, laboratoire dynamique et gestion des espaces littoraux, université de Nantes
M. Corlay (Jean-Pierre), Professeur à l'université de Nantes, laboratoire dynamique et gestion des espaces littoraux
M. Domergue (Jean-Marie), Ingénieur général du Conseil général du GREF
Mme Duclos (Danièle), chargée de mission auprès du Commissaire au Plan
M. Escaffre (François), chargé de mission, Secrétariat général de la mer
M. Kalaydjian (Régis), responsable du service « Économie maritime » IFREMER
M. Le Lourd (Philippe), chargé de mission au Service "énergie, environnement, agriculture, tertiaire" au Commissariat Général du Plan Mme Plisson (Brigitte), Chef de cabinet du Commissaire au Plan Personnalités auditionnées :
M. Avalone, Président de la prud'hommie des patrons-pêcheurs de Sète
M. Benoish (Maurice), Président de la Confédération de la coopération de la Mutualité et du Crédit maritime
M. Berger (Alain), Directeur du FIOM
M. Boyer (Philippe), Chef du Bureau "concours publics de l'agriculture" à la Direction des Affaires financières et économiques du ministère de l'Agriculture et de la Pêche
M. Carré (Claude), Directeur de la criée de Lorient
M. Cavaco (Antonio). Directeur général de la pêche. DG XIV Commission européenne
M. Fourquet (Laurent). Chef de bureau à la direction du Budget, ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie
Melle Gleize (Sophie), Direction du Budget, ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie
M. Lebolloc (Michel), Directeur départemental des affaires maritimes de Quimper
M. Magré (Jean-Philippe), responsable du contrôle financier et du développement, Groupe Leclerc
M. Maucorps (Alain), Directeur des ressources vivantes à l'IFREMER
M Mennillo (Jean-Jacques), Directeur de Agromarchés internationaux
M. Missonnier (Thierry), Directeur administratif du groupe Furie
M. Parrès (Alain), Président du CNPMEM
M. Pichon, Secrétaire général de l'ANOP
M. Plormel, Directeur du FROM Bretagne
Mme Rey (Hélène), Maître de conférences à l'université de Montpellier
M. Serradji (Christian), Directeur des gens de mer, Ministère des Transports
M. Sorain (Dominique), Sous-directeur des pêches maritimes, Ministère de l'Agriculture et de la Pêche
M. Spielrein (Marc), PDG de Semaris
M. Steinitz (Bernard), Secrétaire général de l'Union du mareyage français
M. Sylvestre (Gérard), Directeur de l'ENIM
M. Traska (Pierre), responsable des produits frais, Groupe Leclerc
M. Vardon (Jacques), Directeur des services vétérinaires de Rouen
Le groupe « Littoral » était présidé par Madame Danielle Duclos
Il était composé de :
Rapporteurs :
M. Laforge (Frédéric), Chargé de mission au Commissariat général du Plan
et
Mme Duclos-Schirmann (Danielle), Chargée de mission au Cabinet du Commissaire au Plan
avec
Mlle Goumot (Alexandra), Chargée de mission au Commissariat général du Plan
Experts associés
M Arnaud (Gilles), Chargé de Mission au Service Énergie, Environnement, Agriculture, Tertiaire
M. Busson (Olivier), Chargé de Mission au Secrétariat Général de la Mer
M. Cazes (Georges), Professeur à l'Université de Paris I - Panthéon Sorbonne
M. Feyte (Gérard), Conseil Général des Ponts et Chaussées
M. Héral (Maurice), Directeur du CREMA-LOUMO, Laboratoire mixte CNRS IFREMER
M. Houdart (Michel), Chargé de Mission à l'Institut Français de Recherche pour l'Exploitation de la Mer (IFREMER) M. Leclerc (Georges-François), Chargé de Mission, Administrateur Civil au Ministère de Économie et des Finances
M. Lefeuvre (Jean-Claude). Directeur du Laboratoire d'Evolution des Systèmes Naturels et Modifés - Museum national d'Histoire Naturelle et Université de Rennes, URA CNRS
M. Legrain (Dominique), Directeur-Adjoint du Conservatoire du Littoral M. Mesnard (André-Hubert), Professeur à la Faculté de Droit de Nantes
M. Miossec (Alain), Professeur de l'Université (Nantes), Président de la Commission de la Mer du Comité National de Géographie
M. Rezenthel (Robert), Secrétaire Général du Port Autonome de Dunkerquc
M. Rieucau (Jean), Maitre de Conférence à l'Université Paul Valéry (Montpellier III) Mme Roseau (Nathalie), remplacée en cours de mission par Mme de Roo (Priscilla), Chargée de Mission à la DATAR
M. Thorette (Jacques), Institut Français de l'Environnement
Personnalités auditionnées et/ou ayant apporté une contribution écrite
M. Baffert (Philippe), Chef de l'Aménagement Foncier et de l'Urbanisme, Direction de l'Aménagement Foncier et de l'Urbanisme
M. Béranger (Christian), Président du groupe sables et graviers marins.
Mme Bersani (Catherine), Directeur de l'Aménagement Foncier et de l'Urbanisme
M. Boyer (Bernard), Directeur-Adjoint des Pêches Maritimes et des Cultures Marines
M. Berthet (Jean-Marie), Chef du Bureau des Stratégies Nationales, Ministère de l'Équipement, DAFU
M. Beseme (Jean-Louis), Directeur de l'Agence de Bassin Loire-Bretagne
M. Binet (Eric), Directeur Régional de l'Environnement
M. Bosc (Roger), Sous-Directeur des Cultures Marines, Direction des Pêches Maritimes et des Cultures Marines, Ministère de l'Agriculture
M. Bourdier (Jean-Pierre), Directeur de l'Environnement EDF
Mme. Bouyer (Christine), Responsable de l'équipe Tourisme Littoral. Agence Française de l'Ingénierie Touristique (AFIT)
M. Brun (Patrick), Direction Régionale de l'Environnement des Pays de la Loire
M. Chavarot (André), Directeur des Ports et de la Navigation Maritime, Ministère de l'Équipement
M. Chenu (Jean-Pierre), Directeur de l'Office Municipal du Tourisme du Cap d'Agde
Mme Chiama (Sophie), Direction Départementale de la Somme
M. Chiappero (Michel) et M. Divol (Philippe), Direction Régionale de l'Équipement de Corse
M. Combette (Robert), Chargé de mission au Conseil Général de l'Hérault
M. Cousin (Yves), Directeur de l'Equipement EDF
M. David (Jean-Pierre), Président Directeur Général de l'IFREMER
M. David (Jean-Pierre), Directeur Régional de l'Équipement de la région Provence-Alpes-
Côte-d'Azur
M. Depresle (Bruno), Sous-Direction des Politiques Touristiques, Direction du Tourisme
M. Dujoncquoy (Eric), Administrateur des Affaires Maritimes, Préfecture de la Région
Languedoc Roussillon
M. Du Couédic (Philippe), Directeur interdépartemental des Affaires Maritimes
Languedoc Roussillon
M. Ecobichon (Claude), Chargé de Mission au Conseil National de l'Information
Géographique
M. Florent (Eric), RCI Département/Développement
M. de Fonbelle (Antoine), Directeur Général de Pierre et Vacances Développement
M. Girard (Jean-Loup), Directeur du Service Maritime et de la Navigation de la Région Languedoc Roussillon
Mme Guélot (Chantai), Adjointe au Chef du Bureau, Ministère de l'Équipement. Sous-direction du littoral et des affaires juridiques
M. Hardy (Luc), Chargé de mission Conseil Régional de Languedoc Roussillon M. Hocréïtère (Patrick), Conseiller technique auprès du Directeur, Chargé des Affaires Juridiques, Ministère de l'Équipement (DAFU)
M. Julien (Guy), Directeur du Comité Régional du Tourisme de Languedoc Roussillon
M. Lafont (Jean), Chargé de la sous-direction de l'évaluation environnementale et de aménagement durable, Sous-Direction de l'Aménagement et des Paysages, Direction de la Nature et des Paysages
M. Laugraud (Bernard), Président de la Section Conchylicole de Marennes Oléron
M. Lerévérend (Thierry), Office Français de la Fondation pour l'Éducation à l'Environnement en Europe
M. Magré (Jean-Pierre), Chargé de mission, responsable développement des Centres
M. Maria (Michel), et M. Le Guillec (Régis), Ministère de l'Équipement, Service Technique Central des Ports Maritimes et des Voies Navigables
M. Martin, Direction Départementale de l'Équipement de la Manche, Service de l'Aménagement du Territoire
M. Michel (Jean-Bernard), Directeur du Syndicat Mixte d'Aménagement touristique du Languedoc Roussillon
M. Morin (Georges-André), Sous-Directeur de l'Aménagement foncier et de l'Hydraulique Agricole au Ministère de l'Agriculture
M. Morvan (Serge), Chef de bureau des concours financiers de l'État, DGCL, Ministère de l'Intérieur
Mlle. Orsonneau (Sylvie), Chargée de mission à l'Agence de l'Eau Méditerranée
M. Paravy (Jean-Claude), Ministère de l'Équipement, Sous-Direction du Littoral et des affaires juridiques
M. Ramade (François), Société Nationale de la Protection de la Nature, Laboratoire de zoologie Orsay
M. Roussel (Pierre), Directeur de l'Eau, Ministère de l'Environnement M. Schwach (Paul), Directeur de l'Aménagement Foncier et de l'Urbanisme, Ministère de l'Équipement
M. Subrémon (Patrick), Directeur-Adjoint au Directeur Général des collectivités locale, Ministère de l'Intérieur
M. Toussaint (Rémi), Directeur des Pêches Maritimes et des Cultures Marines, Ministère de l'Agriculture et de la Pêche
Mme. Tovar (Nathalie), Assistante, Observatoire Régional du Tourisme de Bretagne
M. Viguier (Jacques), Responsable des études France du département Aménagement et Environnement, SOGREAH
Le groupe « Outre-Mer » était présidé par Gérard Péronnet
Il était composé de :
Rapporteur :
Mademoiselle KLEIN (Judith) Chargée de mission Commissariat général du Plan
avec la collaboration de :
Monsieur DENAUX (Claude)
Chargé de mission au Service de l'évaluation et de la modernisation de l'État
Commissariat général du Plan
Monsieur LEVIEUX (Sylvain) Chargé de mission Commissariat général du Plan
Monsieur LECLERC (Georges-François)
Administrateur civil du Ministère de l'Économie et des Finances
Chargé de mission
Commissariat général du Plan
Experts associés 11 ( * )
Madame BARBUT (Monique)
Responsable de la division du développement des départements et territoires d'Outre-Mer
Caisse Française de Développement
Madame BERTRAND (Geneviève)
Responsable de la Coordination du dialogue national pour l'Europe
Ministère Délégué aux affaires étrangères
Monsieur DABEZIES (Pierre)
Membre de l'Académie des Sciences d'Outre-Mer
Madame DUCLOS (Danielle) Chargée de mission Commissariat général du Plan
Monsieur HÉRAL (Maurice) Directeur de Laboratoire IFREMER
Monsieur HUETZ de LEMPS (Christian)
Professeur à l'Université de Paris-Sorbonne (Paris IV)
Monsieur JOIRE-NOULENS (Bertrand) Commissaire en chef de la marine Chargé de mission Secrétariat général de la mer
Madame NGUYEN (Bich Viet)
Conseiller géographique
Caisse Française de Développement
Monsieur PAGES (Jean-Paul) Consultant
Madame PLISSON (Brigitte) Chef de cabinet Commissariat général du Plan
Monsieur RAMOND (Jacques)
Chargé principal
Institut d'Emission d'Outre-Mer et Institut d'Emission des Départements d'Outre-Mer
Monsieur REMBLIN (Max) Conseiller géographique Caisse française de Développement
Monsieur SAUSSOL (Alain)
Professeur à l'Université Paul-Valéry de Montpellier (Montpellier III)
Monsieur STÉHLÉ (Guy) Responsable de la mission DOM-TOM Direction générale de l'INSEE
Personnalités auditionnées
Monsieur ADELAÏDE (Amédée)
Président de la Commission des ports d'Outre-Mer de l'UPACCIM
Président du Port Autonome de Guadeloupe
Madame BARBUT (Monique)
Responsable de la Division du Développement des Départements et Territoires d'Outre-Mer.
Caisse Française de Développement
Monsieur BEL (Bernard)
Directeur général adjoint de la Chambre de Commerce et d'Industrie de la Réunion
Monsieur BOREL (Gildas)
Consultant, COFREPECHE France Aquaculture
Monsieur CAZARRÉ (Alain) Directeur adjoint des Douanes Direction Générale des Douanes et des Droits Indirects
Madame CHANSSIN (Béatrice)
Directeur adjoint Administratif du Port Autonome de Papeete Vice-Amiral de CHAULIAC Secrétaire général adjoint Secrétariat général de la mer
Monsieur DUHAMEL (Guy)
Professeur au Muséum National d'Histoire Naturelle
Monsieur DUNCOMBE (Marc)
Responsable du département DOM-TOM
Conservatoire de l'Espace Littoral et des Rivages Lacustres
Monsieur FEYTE (Gérard)
Membre du Conseil Général des Ponts et Chaussées et de l'ANEL
Monsieur GAUTIER (Jean-Louis) Chef de bureau Direction générale des Impôts Ministère de l'Économie et des Finances
Monsieur GÉRARD (Bernard)
Directeur-Adjoint
Conservatoire de l'Espace Littoral et des Rivages Lacustres
MonsieurHERAL (Maurice) Directeur de laboratoire, IFREMER
Monsieur LE CLECH (Jean-Claude)
Directeur Général du Port Autonome de Guadeloupe
Monsieur LE GOFF (Pierre-Yves)
Directeur Général - Compagnie des Long Liners - Groupe VIKING
Monsieur LUCAS (Léon)
Directeur général adjoint de la COMATA
Monsieur PARENT (Bruno) Chef du service Contentieux Direction générale des Impôts Ministère de l'Économie et des Finances
Monsieur POMPIERE (Claude)
Président de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Martinique
Monsieur REMBLIN (Max)
Conseiller géographique
Caisse française de Développement
Monsieur THODIARD (Frantz)
Directeur des concessions portuaires et aéroportuaires de Martinique
Monsieur VANNIER (Gérard) Inspecteur Général de l'Administration Ministère de l'Intérieur
* 5 À partir des taux de long terme (rendement des obligations d'État à 10 ans).
* 6 35 % des dossiers, en dépense, relèvent de la construction neuve pour des chantiers français.
* 7 C'est la raison pour laquelle, d'ailleurs, les évaluations présentées dans les rapports sectoriels, faute de pouvoir calculer, systématiquement et de façon robuste, le rendement net de la dépense, ne font pas référence à la notion de « coût », mais seulement de « dépense » publique.
* 8 Les fonctions indiquées sont celles occupées cm moment de la mise en place du groupe.
* 9 Les fonctions indiquées sont celles occupées au moment de la mise en place du
groupe.
* 10 Les fonctions indiquées sont celles occupées au moment de la mise en place du
groupe.
* 11 7 Les fonctions indiquées sont celles occupées au moment de la mise en place du groupe.