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5. Privilégier la vérité des prix dans le secteur des transports

Ciblées sur l'amélioration de l'efficacité énergétique des véhicules, les politiques antérieures de maîtrise de l'énergie dans le secteur des transports se sont avérées peu efficaces.

En effet, les émissions de CO2 liées au secteur des transports sont actuellement en forte croissance : l'amélioration des moteurs est plus que compensée par l'allongement des trajets domicile-travail, par la désaffection pour les transports en commun, par le développement de la puissance et de l'équipement moyen des véhicules, par l'augmentation de la vitesse moyenne des automobilistes, enfin par la diffusion du " juste à temps " (ce qui multiplie les livraisons). Les progrès des moteurs sont ainsi neutralisés par l'évolution des comportements.

Au total, l'efficacité énergétique (c'est-à-dire le ratio production de services/consommation d'énergie), se dégrade continûment dans les transports, alors qu'elle stagne dans le bâtiment et qu'elle s'améliore de 3 % par an dans l'industrie.

Pour maîtriser la hausse des émissions dans le secteur des transports, il sera donc indispensable d'agir de manière cohérente sur l'offre et la demande de transport.

Le tableau ci-après1 montre l'importance du choix modal sur la consommation d'énergie :



Voyageurs interurbains

Voyageurs km/kep2

Automobiles (2,45 voyageurs/véhicule)
Autocar
SNCF grandes lignes/TGV
SNCF régional
Air intérieur
Air international

40
61,1
66,2/72,5
40,6
19
17

Voyageurs intraurbains

Voyageurs km/kep

Automobile (1,25 voyageur/véhicule)
Métros lourds (type RATP)
SNCF banlieue Ile-de-France/RER
Autocar (RATP/autres réseaux)
Métros légers de type Val

16,7
53,7
51,8/54,8
43,6/38,3
22

Marchandises

Tonnes km/kep

Route : charge utile inférieure à 3 t
Route : charge utile supérieure à 3 t
dont Maxicode
Train complet
Wagon isolé

2,7
16,6
57,6
129,9
60,2

1. Source : Commission d'enquête du Sénat sur la politique énergétique de la France, rapport du Sénat n° 439, 1997-1998

2. Kilo équivalent pétrole.

Il est ainsi souhaitable de promouvoir l'offre de transports économes en énergies fossiles :

- en réduisant les distorsions de concurrence au détriment des transports ferroviaires et fluviaux, qui résultent de l'inobservation de la réglementation relative au transport routier, notamment en matière de sécurité et de droit du travail ;

- en développant les transports collectifs urbains, en particulier les tramways ;

- en accélérant la construction du réseau de TGV94(*) ;

- en facilitant la circulation à vélo ;

- en subventionnant les véhicules électriques.

Il convient aussi d'agir sur la demande, en restituant au consommateur final un " signal de prix ", c'est à dire un niveau de taxation qui intègre graduellement l'ensemble des externalités négatives pour la collectivité liées au choix de son mode de transport :

- en modulant la fiscalité des véhicules selon leurs émissions de gaz à effet de serre. Parmi les pays développés, la France se singularise en accordant des abattements de vignette aux véhicules anciens (qui sont plus polluants), et aux véhicules diesel ;



Consommation des voitures particulières selon l'année de mise en circulation1
en 1994 (1/100 km)

Age des véhicules

Tous carburants

Essences

Gazole

1 an

7,1

7,9

6,6

2 ans

7,4

8,1

6,6

3 ans

7,3

8,1

6,6

4 ans

7,7

8,3

6,5

5 ans

7,7

8,4

6,4

6 ans

7,7

8,5

6,4

7 ans

7,8

8,4

6,7

8 ans

8,0

8,3

6,9

9 ans

8,4

8,7

6,5

10 - 11 ans

8,5

8,9

6,9

12 - 14 ans

8,9

9,2

7,0

15 ans et plus

9,6

9,8

8,2

Source : Commission d'enquête du Sénat sur la politique énergétique de la France.

- en réduisant l'écart de taxation entre l'essence et le diesel ;

- en s'efforçant d'imputer aux consommateurs le coût collectif (bruit, congestion, pollution urbaine) de l'usage de l'automobile en ville, au travers des frais de stationnement notamment.

Cette évolution fiscale devra être coordonnée au niveau européen. Elle ne devra pas se faire au gré des besoins budgétaires, ni servir de prétexte à une hausse des prélèvements obligatoires : le produit des taxes supplémentaires devra être ristourné. Enfin, les professionnels (transporteurs routiers, agriculteurs) devront bénéficier d'un traitement différencié.

LES PRINCIPES D'UNE FISCALITÉ DES CARBURANTS EFFICACE95(*)

Des principaux rapports concernant la prise en compte des effets environnementaux des carburants (rapports " Brossier ", " Boiteux " et " Orfeuil "), on doit retenir quelques conclusions simples.

Les évaluations des coûts environnementaux du transport ne font pas l'objet d'un consensus. De nombreuses études donnent des résultats très divers et difficilement conciliables quant à l'importance des coûts à prendre en compte.

Certaines grandes conclusions restent cependant valables quelles que soient les études :

· le coût social du gazole est sensiblement égal (voire légèrement supérieur) à celui de l'essence sans plomb. Il n'y a donc aucune justification économique à l'écart de taxation entre le gazole et le super sans plomb.

· les coûts du transport (environnement, congestion) sont très différents selon que la circulation a lieu en zone urbaine ou en rase campagne.

· le progrès technique sur la conception des véhicules automobiles est tel que les coûts sociaux sont différents en fonction de l'âge des véhicules.

Ces conclusions nous fournissent des guides pour une évolution des différentes taxes qui existent sur les carburants et de façon plus générale sur le transport.

Les instruments fiscaux auxquels on peut songer sont nombreux : fiscalité sur les carburants, vignette automobile, prix des parkings, péages urbains, etc. Tous ne permettent pas de traiter les mêmes questions et ne présentent pas les mêmes caractéristiques (la TIPP a l'avantage d'être approximativement proportionnelle à la pollution émise et est simple à mettre en oeuvre. En revanche, contrairement au péage urbain, elle ne peut être différenciée selon le lieu - ou même l'heure - de circulation). Seul un mélange adapté des différentes mesures fiscales permettra de prendre en compte aussi parfaitement que possible l'ensemble des coûts sociaux de la circulation automobile.

Les axes de réflexion que l'on peut dégager sont les suivants :

· les coûts liés aux nuisances environnementales et à la congestion étant en partie au moins proportionnels à la consommation d'essence, la TIPP est un bon moyen de prendre en compte une grande partie des coûts sociaux de la route.

· les coûts sociaux du super sans plomb et du diesel étant sensiblement identiques, il convient d'aligner progressivement la fiscalité du gazole sur celle de l'essence sans plomb.

· plusieurs pistes sont ouvertes pour prendre en compte l'écart de coûts sociaux entre la circulation en ville et la circulation en dehors des zones urbaines (liés à la fois à l'effet des pollutions locales et à la présence en un endroit, et non à l'importance de la circulation) : la limitation des possibilités de parking en ville ou l'augmentation du prix sur les parkings, la vignette donnant le droit de circuler en ville, etc.

· la vignette paraît être l'instrument le mieux adapté pour prendre en compte l'écart de coûts sociaux entre les véhicules anciens et les véhicules plus récents. Ainsi, en Allemagne, le prix de la vignette est largement différencié en fonction des caractéristiques polluantes des véhicules (âge, type de carburant, utilisation d'un pot catalytique, etc). En France, les grilles tarifaires actuelles sont favorables aux véhicules les plus anciens, fonctionnant comme une subvention implicite à la détention de véhicules polluants. Ce biais a été en partie seulement redressé, en supprimant l'abattement de 50 % pour les véhicules de plus de 5 ans.

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