B. UNE INCERTITUDE MAJEURE : LA PART DES GROS PORTEURS
La
structure de l'équipement se déformerait un peu avec un
déclin relatif des avions à couloir unique au profit, non pas des
gros porteurs type 747, mais des avions intermédiaires.
Ce dernier résultat est évidemment discutable
. Il suppose que
la congestion des infrastructures de transport aérien ne soit pas un
obstacle à la multiplication des vols.
Il suppose aussi que les compagnies privilégient des liaisons de point
à point plutôt que de structurer leurs dessertes à partir
des plates-formes de correspondance que sont les « hubs ».
Cette prévision serait aussi assise sur la considération d'un
défaut d'adaptation des aéroports à l'accueil de
très gros porteurs doublé des difficultés de gestion de
vols réunissent de très gros contingents de passagers.
L'ensemble de ces présupposés est contestable comme l'est
d'ailleurs l'idée sous-jacente d'un prix du pétrole suffisamment
bas pour ne pas inciter fortement les compagnies à limiter le nombre de
leurs vols.
Ainsi, même si avec seulement 5,8 % des livraisons prévues le
chiffre d'affaires générés par les gros-porteurs
s'élèverait déjà à 14,7 % du total,
soit près de 1.200 milliards de francs, l'on peut raisonnablement
envisager un volume de livraisons de ce type d'appareils supérieur
à ce qui est envisagé par Boeing.
9(
*
)
A supposer que les prix anticipés restent identiques si la demande
devait être plus importante (
a priori
, les projections de Boeing
anticipent l'arrivée d'un concurrent - l'A3XX, lancé par Airbus),
on peut illustrer la marge d'incertitude en indiquant que 1 point de livraisons
de gros porteurs représente 207 milliards de francs.
On rappelle incidemment que les coûts de développement de l'A3XX
sont estimés entre 10 et 12 milliards de dollars, soit à peine
6 % du marché des gros-porteurs tel qu'il est prévu par
Boeing.
La perspective d'un développement de cette gamme de produits,
relativement plus important que prévu est d'ailleurs confortée
par les prévisions relatives à la répartition des
commandes par groupes de pays.
Si un peu moins d'un quart du chiffre d'affaires anticipé proviendrait
des Etats-Unis où, en dépit d'un réel encombrement du
trafic aérien, les perspectives d'un développement des liaisons
point à point sont réalistes, une part considérable des
investissements serait réalisée en Asie et en Europe. Or, ces
deux zones pourraient rencontrer des besoins d'équipements en
très gros porteurs tout particulier du fait, en Europe, de la saturation
des aéroports et, en Asie, de ce phénomène à quoi
s'ajoute de la croissance de gigantesques mégalopoles.
Achats
d'appareils par groupes de pays
1998 - 2017
|
Pays |
Dépenses en milliards de dollars 1997 |
Livraisons |
|
Etats-Unis |
306 |
5.200 |
|
Chine |
125 |
1.800 |
|
Japon |
92 |
810 |
|
Allemagne |
61 |
780 |
|
Royaume-Uni |
60 |
770 |
|
France |
48 |
570 |
|
Singapour, Corée du Sud |
30-35 |
230-290 |
|
Australie, Brésil, Canada, Italie, Espagne |
25-30 |
310-420 |
|
Inde, Mexique, Pays-Bas, Arabie Saoudite, Taiwan |
15-25 |
160-280 |
|
Indonésie, Malaisie, Suède, Suisse, Afrique du Sud, Thaïlande, Turquie |
10-15 |
90-290 |
|
Argentine, Autriche, Belgique, Finlande, Grèce, Israël, Nouvelle Zélande, Pakistan, Philippines, Vietnam |
5-10 |
60-130 |
|
Autres |
1-5 |
10-100 |
Source : Boeing Current Market Outlook 1998