I. LES DIFFICULTES À SURMONTER NE MANQUENT PAS
Les difficultés à surmonter pour unifier l'aéronautique européenne sont importantes et nombreuses. Certaines viennent de la situation hétéroclite des entreprises aggravée par des initiatives malheureuses. D'autres résident dans des choix publics qui doivent être mieux arbitrés.
A. LES PROBLÈMES TENANT AUX ENTREPRISES
Les entreprises européennes présentent des caractéristiques propres qui rendent leur union difficile. Mais, s'il serait vain de nier leurs différences, il est dangeureux de les exalter.
1. Des actionnariats disparates
Le point
d'achoppement principal est venu de la question de la structure de
l'actionnariat de la future EADC. Sous-jacente à cette question, le
problème de la valorisation des apports de chacun n'a été
abordé que de façon incidente.
Le constat d'une grande hérérogénéité des
structures d'actionnariat des différentes entreprises concernées
peut être formulé simplement. A l'époque de la confection
du rapport :
Aérospatiale
était détenue à 99 % par
l'Etat français (directement ou indirectement).
BAe
était totalement privée, et cotée en bourse,
avec des actionnaires très diversifiés sans actionnaire de
« référence ». Le Gouvernement britannique
disposait d'une action avec droit de véto (« golden
share ») limité essentiellement à la détention
d'actions par des étrangers à hauteur de 49,5 %.
CASA
était détenue à 99% par l'Etat espagnol, le
gouvernement espagnol ayant l'intention de privatiser la société,
sans en avoir encore décidé les conditions.
DASA
était controlée par des actionnaires
privés (environ 94 % par Daimler-Benz AG, 6 % par Freie und Hansestadt
Hamburg et d'autres actionnaires privés minoritaires), le Gouvernement
allemand ne détenant aucune action avec droit de véto.
Cette diversité des formes d'actionnariat a fait naître des
divergences entre les industriels portant sur la conception de l'actionnariat
de la future EADC.
BAe et CASA
ont pu considéré que celui-ci devait reposer sur
la base d'un actionnariat distribué et d'investisseurs institutionnels.
Cette conception repose sur l'idée que l'intérêt des
actionnaires pour l'entreprise est d'une nature financière, la direction
de la société étant redevable devant les actionnaires des
bonnes performances économiques sans que ceux-ci n'interviennent dans la
direction des affaires au delà des questions pour lesquelles les
règles boursières exigent une présentation à
l'assemblée des actionnaires.
De leur côté,
les actionnaires de DASA et
d'Aérospatiale
ont pu conditionner la fusion de leurs actifs
à la conservation de la propriété directe de leur
participation sans dilution des droits attachés aux actions.
La conciliation entre la nature de l'actionnariat en bloc de Daimler Benz et
d'Aérospatiale qui aurait pu désavantager les actionnaires
éparpillés de BAe, a incité les industriels à
explorer les mécanismes et les procédures de contrôle
pouvant réconcilier les objectifs et les intérêts des
différents actionnaires. Cette exploration techniquement fructueuse n'a
cependant pas débouché sur des décisions.
Mais, d'importants progrès vers la résolution des
difficultés sont intervenus avec la cession par l'Etat d'une part
majoritaire du capital d'Aérospatiale et l'entrée dans le groupe
d'un actionnaire privilégié extérieur au secteur public et
doté de prérogatives importantes de gestion.
Là, comme ailleurs, les solutions à apporter doivent reposer sur
une volonté ferme d'équilibre.
L'on soulignera alors que le problème sera vraisemblablement
résolu dès qu'un accord aura été obtenu sur la
composition des organes dirigeants de la nouvelle entreprise qui, par
définition, devront réunir, sur la base de l'équilibre,
les gestionnaires de chacun des partenaires.