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25 mai 2000 : L'avenir du groupe aéronaval (la nécessité d'un second porte-avions) ( rapport d'information )

 

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III. QUELLES ORIENTATIONS PRIVILÉGIER POUR UN SECOND PORTE-AVIONS ?

Votre rapporteur s'est efforcé de recenser les principales caractéristiques du second porte-avions dont, à son avis, notre Marine devrait être dotée, en envisageant les différents paramètres que représentent la contrainte budgétaire, l'expérience retirée de la conception et de la réalisation du Charles de Gaulle, la perspective d'une éventuelle coopération avec le Royaume-Uni et, enfin, l'option industrielle optimale.

Ce sont, en premier lieu, les missions qui conditionnent le type de plate-forme à retenir, la France ayant fait le choix, jusqu'à présent, de doter sa Marine de porte-avions permettant la projection de puissance. Il s'agit donc de disposer de porte-avions polyvalents, à même de servir de base à des missions d'assaut dans la profondeur des terres.

Ce type de missions nécessite une plate-forme aviation équipée de catapultes et de brins d'arrêt, capables de mettre en oeuvre des avions de combat très proches de ceux qui sont basés à terre. C'est pourquoi la Marine a choisi l'avion Rafale pour les missions d'assaut et d'interception et le E2-C Hawkeye pour les missions de guet et de surveillance de l'espace aérien. Or, compte tenu du coût de ces appareils, 45 milliards de francs pour les 60 Rafale et 6 milliards de francs pour les 3 E2-C Hawkeye, il serait incohérent de choisir un type de plate-forme qui ne serait pas à même de les accueillir.

A. METTRE À PROFIT L'ACQUIS DU CHARLES DE GAULLE

Les principales évolutions pourraient être envisagées à partir de l'acquis que constitue le Charles de Gaulle.

En effet, les contraintes budgétaires et opérationnelles incitent à construire un bâtiment qui soit le plus proche possible du Charles de Gaulle. La Marine a bénéficié, pendant plus de trente ans, de la communauté de conception entre le Foch et le Clemenceau, ces deux navires ayant été construits successivement sur les mêmes plans. Il s'agissait de ce qu'on appelle, dans le jargon maritime, de " sistership ". De ce fait, les équipages et le groupe aérien ont pu passer sans difficulté de l'un à l'autre. Des économies importantes de temps, d'adaptation, et de formation des personnels ainsi que d'entretien sont donc possibles.

Cependant, compte tenu des effets d'obsolescence liés à la durée écoulée entre les deux programmes, le second porte-avions sera différent du Charles de Gaulle. Ce décalage dans le temps pourrait finalement conduire à réexaminer certains choix réalisés pour le Charles de Gaulle et à tirer un certain nombre d'enseignements du déroulement du programme, de la construction, des essais et de l'utilisation opérationnelle du bâtiment.

Dans tous les cas, une " communalité " maximale devra être recherchée, aussi bien au niveau des équipements que des personnels. S'agissant des équipements et de la conception de l'ensemble du navire, il conviendra de favoriser des évolutions plus que des révolutions et de se garder d'effectuer un nouveau saut technologique. De même, au niveau des personnels, il serait opportun de pallier les différences d'équipements entre les deux navires par la recherche d'une plus grande interopérabilité au sein de la Marine dans son ensemble.

Par ailleurs, un certain nombre de capacités du porte-avions pourraient évoluer, soit pour en améliorer l'efficacité, soit pour atteindre un meilleur rapport coût-avantages.

La longueur du bâtiment pourrait être éventuellement accrue. Il avait en effet été décidé de construire la coque du Charles de Gaulle à Brest, et donc d'en limiter la dimension à celle de la cale sèche de l'arsenal. Le Charles de Gaulle a donc gardé la même longueur que le Foch et le Clemenceau, soit 262 mètres. Cette contrainte a conduit à trouver des solutions techniques complexes pour accroître la superficie du pont d'envol de près de 50 % (12 000 m² au lieu de 8 800 m²) et pour stabiliser l'ensemble de la plate-forme grâce à une technique spécifique. Malgré ces évolutions, la longueur du pont ne permet pas l'appontage et le catapultage simultanés et, inconvénient moindre, la longueur des catapultes américaines équipant le Charles de Gaulle a dû être réduite de 90 à 75 mètres, provoquant des accélérations plus fortes et donc une plus grande fatigue de la structure des avions. Enfin, la moindre longueur du navire et sa masse -40 000 tonnes- lui confèrent une stabilité en mer inférieure à celle des porte-avions américains de 100 000 tonnes et de 335 mètres de long.

Le " tout électrique " constituerait une seconde amélioration qui pourrait être étudiée à la suite des travaux réalisés aux Etats-Unis. En effet, les Américains réfléchissent à la possibilité d'adopter, pour leur futur bâtiment, à l'horizon 2013, une propulsion et des catapultes électriques et non plus à vapeur comme actuellement. Adopter cette évolution technique, éventuellement en même temps que les Britanniques, permettrait à la France de rester dans la course de l'évolution technologique, la technique de la propulsion électrique étant maîtrisée par les Chantiers de l'Atlantique-Alstom. S'agissant des catapultes, elle permettrait de garder le même niveau d'interopérabilité avec l'US Navy et de participer à cette nouvelle révolution technologique pour la mise en oeuvre de l'aviation, après les catapultes hydrauliques et les catapultes à vapeur.

Outre ces éventuelles améliorations, le second porte-avions pourrait intégrer des évolutions de ses capacités correspondant à un recentrage de ses missions opérationnelles.

Ainsi, le second porte-avions pourrait être spécialisé dans la mise en oeuvre de l'aviation et certaines de ses autres capacités en matière de défense aérienne de zone et de commandement des opérations aériennes pourraient être réduites par rapport à celles du Charles de Gaulle. Ces fonctions peuvent désormais, grâce aux progrès des moyens de transmission de données en temps réel, être assurées par des bâtiments d'escorte.

Les fonctions de défense pourraient ainsi être presque entièrement déléguées aux bâtiments d'escorte, évolution déjà largement accomplie en matière de lutte anti-sous-marine et transposable dans le domaine antiaérien. Pour son autodéfense, le Charles de Gaulle met en oeuvre un système de combat intégré complexe, centré sur des missiles Aster 15 de courte portée. Le second porte-avions pourrait se contenter d'un système plus modeste privilégiant l'autodéfense à très courte portée, notamment grâce à la présence des frégates antiaériennes de type Horizon.

Si les capacités de commandement dont dispose le Charles de Gaulle lui permettent de conduire une opération en relative autonomie, il serait envisageable, pour le second porte-avions, de transférer certaines fonctionnalités vers un centre de commandement à terre ou à bord d'un bâtiment d'escorte spécialisé. La conduite d'une opération implique d'ailleurs, au-delà d'un certain volume des moyens engagés, la mise en oeuvre d'un centre de commandement à terre CAOC (combined air operation center), comme lors de l'opération Deny Flight au-dessus de la Bosnie, au cours de laquelle la situation aérienne était suivie depuis Vicenza (nord de l'Italie). Une telle évolution simplifierait sensiblement les études et contribuerait à réduire les effectifs embarqués. La mission de commandement de forces pourrait aussi être transférée à un bâtiment d'escorte équipé en conséquence.

Le progrès technique et une automatisation accrue d'un plus grand nombre de fonctions pourraient aussi permettre de réduire très sensiblement les effectifs embarqués. Il n'est pas inenvisageable de ne prévoir, à bord d'un futur porte-avions, que 900 hommes d'équipages pour le bord et 600 hommes pour le groupe aérien, générant de substantielles économies de fonctionnement.

Enfin, la question centrale du mode de propulsion pourrait être réexaminée pour le prochain porte-avions. La propulsion nucléaire présente d'importants avantages opérationnels, en allégeant la contrainte de ravitaillements bi-hebdomadaires qui neutralisaient en partie les précédents porte-avions pendant plusieurs heures. Plus autonome, le porte-avions à propulsion nucléaire peut s'affranchir, durant son transit, de la présence d'un pétrolier ravitailleur, ce qui élève la vitesse de croisière de l'ensemble du groupe aéronaval d'environ cinq noeuds.

Toutefois, en cas d'activité aérienne importante, le Charles de Gaulle devra néanmoins être ravitaillé au moins chaque semaine en carburant aviation et en munitions. Son escorte, dont la propulsion est classique, est elle-même soumise à des ravitaillements en carburant. L'ensemble du groupe aéronaval, enfin, aura aussi besoin, comme au Kosovo, des services d'un bâtiment atelier et d'un ravitaillement en vivres, l'autonomie du porte-avions étant, quant à elle, fixée à 45 jours.

La propulsion nucléaire souffre pourtant de deux inconvénients importants au regard de ses avantages opérationnels.

- Le premier est la lourdeur financière et logistique du nucléaire. Son coût est très élevé, tant à l'achat -de 2 à 4 milliards de francs supplémentaires par rapport à la propulsion classique- que durant la durée de vie du bâtiment (le " coût de possession "). De plus, le coût du démantèlement et du stockage des éléments irradiés augmente. Les chaudières nucléaires utilisées conduisent également, tous les 7 à 8 ans, à arrêter complètement pendant 15 à 18 mois le porte-avions pour changer le coeur nucléaire du réacteur. Si la date de cette opération peut être légèrement aménagée en fonction des contraintes opérationnelles, une fois le réacteur arrêté, l'immobilisation est totale pour plusieurs mois.

Par ailleurs, les contraintes de durcissement des munitions (la " muratisation "), c'est à dire d'augmentation de la résistance des matériels aux chocs, à l'incendie et aux champs électromagnétiques, qui existaient déjà sur le Foch, sont accentuées du fait de la propulsion nucléaire et ont pour conséquence de renchérir considérablement le coût des munitions. Ainsi, un missile AS 30 Laser coûte à l'armée de l'air 2 millions de francs, une bombe guidée laser de 250 kg 165 000 francs, alors que les mêmes armements coûtent respectivement 2,7 millions de francs et 280 000 francs à la Marine.

- Le second handicap réside dans la sensibilité croissante de l'opinion à l'énergie nucléaire.

L'accueil d'un porte-avions nucléaire dans un port s'apparente à la présence d'une centrale nucléaire en pleine ville, ce qui suppose des infrastructures particulières et l'accord des autorités locales, même si cette chaufferie nucléaire ne produit de la puissance qu'à l'arrivée et au départ du bâtiment. En tout état de cause, le Charles de Gaulle, plus encore que le Clemenceau ou le Foch, ne devrait plus que très rarement accoster dans les ports étrangers qui ne disposent pas des équipements portuaires adaptés à sa forme de coque. A Toulon même, les aménagements nécessaires ont été réalisés. L'opinion locale est devenue très sensible au rôle de port nucléaire de la rade pour les SNA et le porte-avions, en raison notamment des craintes manifestées sur l'innocuité des rejets liés à cette activité. Un plan particulier d'intervention (PPI) a été mis au point, conjointement entre la préfecture et la marine, pour assurer la protection et, éventuellement, l'évacuation des populations civiles ; moins de 4 000 personnes seraient concernées, en cas d'accident nucléaire dans le port militaire.

La problématique de cette source d'énergie a, de fait, évolué depuis le début du programme Charles de Gaulle, initié lors des chocs pétroliers, alors que la France se dotait d'un réseau important de centrales nucléaires civiles pour assurer son indépendance énergétique. Depuis, le problème du coût des ressources en énergie ne se pose plus exactement dans les mêmes termes. Au surplus, en matière de propulsion militaire, les modes classiques ont fait d'importants progrès, comme les turbines à gaz pour les bâtiments de surface. Un porte-avions n'est pas soumis par ailleurs, à la même obligation de discrétion qu'un sous-marin nucléaire utilisé pour la dissuasion. La propulsion nucléaire n'est donc pas, au problème près du ravitaillement évoqué plus haut, indispensable à son efficacité opérationnelle.

L'évolution de l'opinion sur l'énergie nucléaire et le perfectionnement des autres techniques de propulsion pourraient donc conduire à relativiser l'intérêt de ce mode de propulsion.

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