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Séance du 1er avril 2003 (compte rendu intégral des débats)

Demande de renvoi à la commission
Dossier législatif : projet de loi  relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France
Art. 1er

Article additionnel avant l'article 1er

M. le président. L'amendement n° 2, présenté par MM. Pastor, Marc et les membres du groupe socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

« Avant l'article 1er, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Dans la liste annexée à l'article 2 de la loi n° 93-923 du 19 juillet 1993 de privatisation, la mention : "société Air France" est supprimée. »

La parole est à M. Jean-Marc Pastor.

M. Jean-Marc Pastor. Monsieur le président, je vous prie tout d'abord d'accepter mes excuses pour mon retard de ce matin, lequel ne m'a pas permis d'intervenir dans la discussion générale.

La privatisation d'Air France a été annoncée par le Gouvernement le 29 juillet dernier. La principale justification avancée était de lui permettre de « consolider ses alliances et nouer des partenariats ».

Le transport aérien mondial est, en effet, avant tout structuré par des alliances commerciales et non capitalistiques. Air France s'est inscrite dans cette logique. Entreprise à capitaux majoritairement détenus par l'Etat, elle a signé, en juin 2000 - M. le ministre vient de le rappeler - un important accord commercial avec la compagnie Delta Airlines. Cette alliance, dénommée SkyTeam, est la troisième au monde et elle est en voie d'élargissement.

Air France a des atouts qui n'ont rien à voir avec la nature de son capital : un réseau international équilibré reposant sur sa plate-forme de correspondances de Roissy ; une place stratégique en Europe ; des personnels compétents ; une flotte moderne ; une structure financière solide et, aujourd'hui, bien sûr, une bonne rentabilité.

Privatiser Air France, c'est faire fi du rôle structurant du transport aérien en termes tant économique que d'emploi et d'aménagement du territoire. Cette décision traduit une vision purement financière du transport aérien. Elle ne tient pas compte des efforts consentis par la collectivité nationale et par les salariés d'Air France pour redresser l'entreprise.

Cette décision est enfin motivée par des préoccupations budgétaires. Il s'agit de trouver de nouvelles recettes pour combler le déficit du budget de l'Etat, qui ne cesse de se creuser compte tenu des choix fiscaux et économiques inconsidérés du Gouvernement. Air France n'a pas à en supporter les conséquences.

Pour toutes ces raisons, il vous est proposé de retirer Air France de la liste des entreprises privatisables arrêtée en 1993 par le Gouvernement de M. Balladur

Il nous a été répété à plusieurs reprises, en jouant quelque peu sur les mots, que ce projet de loi ne privatisait pas Air France : il organisait les conditions de sa privatisation. Il est vrai que l'acte législatif qui permet aujourd'hui au Gouvernement de privatiser Air France date de 1993. En effet, c'est alors que les entreprises aériennes étaient confrontées à l'une de leurs plus graves crises que le gouvernement de M. Balladur décidait d'inscrire la compagnie aérienne nationale sur la liste des entreprises privatisables. Non sans mal, d'ailleurs ; puisque, pour faire passer ce texte, le Premier ministre d'alors avait dû engager sa responsabilité en utilisant l'article 49-3 de la Constitution.

Finalement, cette privatisation n'a pas eu lieu. Les certitudes dogmatiques ont été un temps rangées au placard. Il fallait plutôt aider Air France à se redresser pour qu'elle puisse faire face à la concurrence et surmonter la crise du transport aérien que la guerre du Golfe avait engendrée.

Aujourd'hui, la situation est assez comparable.

Tout d'abord, une crise du transport aérien est en train de poindre du fait, là encore, d'un conflit militaire en Irak. Les spécialistes prédisent que 70 000 emplois seront supprimés dans ce secteur et que les pertes vont avoisiner les 10 milliards de dollars.

Ensuite, le Gouvernement français « campe dans ses bottes » et annonce la privatisation d'Air France, ou plus exactement le passage à l'acte pour le milieu ou la fin de l'année 2003.

Espérons que l'histoire se répétera et que la réalité vous ramènera à des positions plus sages, comme vous avez su le faire, je dois le reconnaître, entre 1995 et 1997.

Vous nous dites que le débat sur la privatisation d'Air France est tranché depuis 1993, qu'il faut privatiser maintenant. Rien ne vous y oblige ! Il est encore temps de faire machine arrière.

Au-delà de vos arguments, qui relèvent d'une pétition de principe et que vous estimez indiscutables, les éléments que vous avancez ne paraissent pas bien solides.

Vous nous dites que la privatisation d'Air France est exigée par la Commission européenne à la suite de sa recapitalisation décidée en 1994. Il y a bien, dans la décision de la Commission, une petite phrase qui dispose que « le processus de privatisation doit être engagé lorsque la situation économique et financière de l'entreprise sera rétablie, en tenant compte de la situation des marchés financiers ». Mais nombre d'acteurs avertis nous ont indiqué que cette condition n'avait pas un caractère impératif, les différentes phases de recapitalisation ayant respecté à la lettre les exigences de la Commission.

Par ailleurs, il faut rappeler qu'aux termes de l'article 295 du traité des Communautés « le traité ne préjuge en rien le régime de propriété dans les Etats membres ».

Vous nous dites qu'il faut trouver des capitaux pour financer les investissements. C'est oublier que, durant ces cinq dernières années, Air France a autofinancé ses investissements à plus de 85 %. Quant aux investissements à venir, permettez-moi d'être dubitatif compte tenu de la crise qui se prépare. Toutes les entreprises du transport aérien réduisent leur voilure !

Vous nous dites enfin vouloir préparer l'avenir : Air France ne doit pas être à l'écart du mouvement de re-structuration du transport aérien européen. Cela passe par un échange capitalistique apparemment magique avec KLM. Là aussi, permettez-moi d'être perplexe lorsqu'on lit dans la presse que les experts considèrent que la compagnie KLM peut être amenée aussi à disparaître. Il ne me semble pas que cette compagnie soit en mesure de dicter quoi que ce soit à Air France aujourd'hui.

Par ailleurs, outre le fait que, pour l'heure, le transport aérien est essentiellement structuré par des accords commerciaux et non capitalistiques, on peut contester le bien-fondé de votre démarche qui vise à accompagner le mouvement de concentration dans le transport aérien européen. Quel est l'intérêt pour notre pays, mais aussi pour l'Europe, de favoriser la constitution d'oligopoles privés qui se partageront demain le marché ? Je n'y vois que des inconvénients : hausse des tarifs, abandon des lignes les moins rentables, suppression d'emplois, et j'en passe.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, il est encore temps de ne pas privatiser Air France et, pour vous aider à ne pas céder à vos tentations idéologiques, nous vous proposons, par cet amendement, de sortir Air France de la liste des privatisables. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et sur celles du groupe CRC.)

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. François Gerbaud, rapporteur. Cet amendement vise à supprimer Air France de la liste des entreprises privatisables par décret en vertu de la loi n° 93-923 du 19 juillet 1993.

Devant le même amendement soumis à notre Haute Assemblée en première lecture, Jean-François Le Grand avait eu l'occasion de s'étonner que nos collègues du groupe socialiste proposent cet amendement, alors qu'ils n'ont pas remis en cause cette disposition lorsqu'ils étaient au gouvernement, mais ont au contraire commencé la mise sur le marché du capital.

L'argumentation sous-tendant cet amendement, à savoir qu'Air France n'a pas besoin de nouer d'alliances capitalistiques puisqu'elle a déjà conclu des alliances commerciales, ne tient pas, comme cela avait déjà été précisé dans le rapport de première lecture. En effet, les compagnies aériennes ont été freinées dans leurs échanges capitalistiques par les dispositions sur la nationalité des entreprises, mais ces obstacles réglementaires vont s'atténuer, en particulier au niveau européen. Il faut donc qu'Air France soit prête, le moment venu, à consolider sa position.

A ce titre, on peut remarquer que Delta, le partenaire américain d'Air France au sein de SkyTeam, a commencé de se rapprocher de Continental et de Northwest. On va donc vraisemblablement voir émerger dans SkyTeam un géant américain face auquel Air France ne pourra répondre que si elle a développé son poids à l'échelon européen.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Gilles de Robien, ministre. Pour les mêmes raisons que celles qui viennent d'être exposées par M. le rapporteur, le Gouvernement émet, bien sûr, un avis défavorable sur cet amendement.

J'ajouterai que les engagements que la France a pris à l'égard de la Commission européenne lors de la recapitalisation d'Air France doivent être tenus.

En outre, l'ancien président de l'entreprise, M. Blanc, ainsi que l'actuel, M. Spinetta, sont favorables à ce texte. Cela n'est pas dénué d'intérêt quand on connaît leur rôle dans l'évolution d'Air France.

Enfin, pour le développement d'Air France, qui soutient indirectement celui de l'industrie aéronautique française, il est important de passer à l'acte.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 2.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Art. additionnel avant l'art. 1er
Dossier législatif : projet de loi  relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France
Art. 3

Article 1er

M. le président. « Art. 1er. - I. - Le titre III du livre III du code de l'aviation civile est complété par un article L. 330-10 ainsi rédigé :

« Art. L. 330-10. - Les conditions d'application des articles L. 330-3, L. 330-4 et L. 330-6 sont déterminées par décret en Conseil d'Etat. »

« II. - Le livre III du même code est complété par un titre VI ainsi rédigé :

« TITRE VI

« ENTREPRISES DE TRANSPORT AÉRIEN

DONT LES TITRES SONT ADMIS

AUX NÉGOCIATIONS

SUR UN MARCHÉ RÉGLEMENTÉ

« Art. L. 360-1. - Les titres émis par les sociétés qui sont l'objet du présent titre prennent les formes prévues aux articles L. 228-1 et suivants du code de commerce, sous réserve des dispositions suivantes.

« Les statuts d'une société titulaire d'une licence d'exploitation de tranporteur aérien délivrée en application de l'article L. 330-1 et dont les titres sont admis aux négociations sur un marché réglementé déterminent les conditions dans lesquelles la société impose la mise sous forme nominative des titres composant son capital. Cette obligation ne peut s'appliquer qu'aux actionnaires détenant une certaine fraction du capital ou des droits de vote. Les statuts prévoient une procédure d'identification des détenteurs de titres. Ils précisent les informations qui doivent être communiquées à la société par les détenteurs de titres sous forme nominative, afin de permettre à cette dernière de s'assurer du respect des règles et stipulations fixées par les règlements communautaires, les accords internationaux ou le présent titre, et notamment de celles relatives à la composition et à la répartition de son actionnariat ou à son contrôle effectif, au sens desdites règles et stipulations.

« Ces statuts peuvent prévoir que tout actionnaire soumis à l'obligation de mise sous forme nominative de ses titres qui n'a pas son domicile, au sens de l'article 102 du code civil, ou son siège sur le territoire français doit, pour l'application du présent titre, faire élection de domicile auprès d'un intermédiaire financier habilité teneur de compte domicilié en France et en informer la société. Cette élection de domicile pourra être valablement effectuée par tout intermédiaire inscrit pour compte de tiers visé à l'article L. 228-1 du code de commerce.

« Ils peuvent également prévoir, lorsqu'une personne n'a pas transmis les informations mentionnées aux deux précédents alinéas, ou a transmis des renseignements incomplets ou erronés malgré une demande de régularisation adressée par la société, que les titres donnant accès immédiatement ou à terme au capital, et pour lesquels cette personne a été inscrite en compte, sont privés du droit de vote pour toute assemblée d'actionnaires qui se tiendrait jusqu'à la date de régularisation, et que le paiement du dividende correspondant est différé jusqu'à cette date.

« Par dérogation au premier alinéa de l'article L. 228-23 du code de commerce, les statuts peuvent prévoir les conditions dans lesquelles les cessions d'actions, y compris entre actionnaires, sont soumises à agrément de la société.

« Art. L. 360-2. - Dans le cas où le président du conseil d'administration ou du directoire de la société de transport aérien constate que la licence d'exploitation de transporteur aérien ou les droits de trafic accordés en vertu d'accords internationaux dont la société bénéficie risquent d'être remis en cause, en raison soit d'une évolution de son actionnariat, appréciée au regard de seuils de détention du capital ou des droits de vote fixés par un décret en Conseil d'Etat, soit, par suite d'une telle évolution, d'un changement dans son contrôle effectif, au sens du règlement (CEE) n° 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens, annexé au présent code, il en informe le ministre chargé des transports et procède à l'information du conseil d'administration ou du directoire, ainsi qu'à l'information des actionnaires et du public, et peut mettre en demeure certains des actionnaires de céder tout ou partie de leurs titres. Sont, par priorité, l'objet de cette mise en demeure les actionnaires autres que ceux ressortissant des Etats membres de la Communauté européenne ou des Etats parties à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien. Les titres faisant l'objet de la mise en demeure sont déterminés dans l'ordre de leur inscription sous forme nominative, en commençant par les derniers inscrits.

« Art. L. 360-3. - Dans le cas où un actionnaire n'a pas cédé ses titres dans un délai de deux mois à compter de la mise en demeure faite par le président du conseil d'administration ou du directoire de la société en application de l'article L. 360-2, le président du conseil d'administration ou du directoire de la société peut saisir le président du tribunal de grande instance de Paris qui, statuant par ordonnance en référé non susceptible d'appel, d'opposition ou de tierce opposition, désigne un organisme mentionné à l'article L. 531-1 du code monétaire et financier chargé de faire procéder à leur cession dans les conditions prévues à l'article L. 360-4 du présent code. Les titres en possession du détenteur en infraction ne peuvent plus être cédés que dans ces conditions et sont privés des droits de vote qui y sont attachés.

« Art. L. 360-4. - Si l'organisme mentionné à l'article L. 360-3 constate que la liquidité du titre est suffisante au regard des conditions définies par le décret en Conseil d'Etat mentionné à l'article L. 360-2, les titres sont vendus sur les marchés où ils sont cotés. La vente peut être échelonnée sur plusieurs séances de bourse dans un délai n'excédant pas deux mois à compter de la date de désignation de l'organisme, s'il apparaît que la vente en une seule fois peut influencer le cours de façon significative. Si, à l'expiration de ce délai, l'intégralité des titres n'a pu être cédée, les titres non cédés sont proposés à la société qui peut les acquérir à un prix égal à la moyenne, pondérée par les volumes, des cours de bourse des jours de cotation compris dans ce délai, constatée par l'organisme.

« Dans le cas où la liquidité du titre ne permet pas qu'il soit procédé à la vente selon les modalités prévues au premier alinéa, les titres sont proposés à la société qui peut les acquérir. Le prix est déterminé par l'organisme selon les méthodes objectives pratiquées en cas de cession d'actifs, en tenant compte notamment, selon une pondération appropriée, de la valeur boursière des titres, de la valeur des actifs, des bénéfices réalisés, de l'existence de filiales et des perspectives d'avenir.

« A défaut d'acquisition par la société des titres en cause dans un délai fixé par le décret en Conseil d'Etat mentionné à l'article L. 360-2, leurs titulaires recouvrent la libre disposition de ceux-ci et les droits de vote qui y sont attachés.

« Dans tous les cas, le produit de la vente des titres, net de frais, est versé sans délai à l'actionnaire concerné.

« Les dispositions du présent article s'appliquent nonobstant les dispositions des articles L. 225-206 à L. 225-217 du code de commerce. Les actions que la société possède au-delà du seuil de 10 % prévu par l'article L. 225-210 du même code doivent être cédées dans le délai d'un an à compter de leur acquisition. »

Je suis saisi de deux amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 3, présenté par MM. Pastor, Marc et les membres du groupe socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

« Supprimer cet article. »

L'amendement n° 4, présenté également par MM. Pastor, Marc et les membres du groupe socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

« Rédiger comme suit cet article :

« L'article L. 341-1 du code de l'aviation civile est complété, in fine, par un alinéa ainsi rédigé :

« L'Etat détient directement plus de la moitié de son capital social. »

La parole est à M. Jean-Marc Pastor.

M. Jean-Marc Pastor. L'article 1er est un article fondamental eu égard à l'âme même du projet de loi que vous nous proposez.

Le transport aérien présente un intérêt stratégique pour les pays. Il est souvent assimilé par le droit international, comme la convention de Chicago, à une activité de nature régalienne. En effet, sont en cause, au premier chef, des questions de sécurité.

Le transport aérien est par ailleurs une activité structurante pour l'économie d'un pays. Il assure sa compétitivité et permet une desserte équilibrée de toutes ces régions. Il n'est qu'à voir la mobilisation des élus locaux sur ce sujet.

Le transport aérien ne peut être une activité banalisée, soumise à de seuls critères financiers, comme le prévoit le présent projet de loi.

Par ailleurs, le système visant à protéger la nationalité des compagnies aériennes présenté par cet article, outre sa complexité, ne paraît ni efficace ni satisfaisant. Il ne repose que sur des dispositions figurant dans les statuts desdites entreprises, ces dispositions étant elles-mêmes facultatives.

Il ne donne aucun pouvoir à la puissance publique. Les députés ont simplement prévu l'information du ministre des transports en cas de menace. Que se passera-t-il si le président du conseil d'administration n'agit pas alors que les droits de trafic peuvent être menacés ? Vous nous dites que ce cas de figure ne peut se produire, que l'intérêt social de l'entreprise rejoint l'intérêt général. Soit ! Mais est-ce bien toujours le cas ? Le rôle du législateur est d'envisager tous les cas possibles et de prévoir une réponse. En première lecture, nous vous avons proposé d'instituer une golden share : vous avez refusé. Vous avez opposé le même refus à l'Assemblée nationale pour les dispositions permettant aux salariés ou aux actionnaires d'agir en cas de défaillance du président du conseil d'administration.

Vous n'avez, en fait, admis que les amendements du rapporteur de l'Assemblée nationale qui visaient à protéger les actionnaires sous le coup d'une mise en demeure. C'est assez révélateur de votre état d'esprit !

Enfin, et nous le regrettons fortement, le montage que vous proposez ne permet pas le maintien d'un pavillon français dans le transport aérien. Avouez que ce choix mérite débat, surtout lorsque l'on a à l'esprit que, pour 25 %, l'activité d'Air France est constituée de vols intérieurs.

La clause de nationalité que vous avez retenue est communautaire et non nationale. Vous justifiez ce choix à la lumière des arrêts du 5 novembre 2002 de la Cour de justice des Communautés européennes, mais vous avouez en même temps ne pas avoir pleinement exploré toutes les conséquences de ces arrêts. Expliquez-nous clairement ce qui fonde votre choix, d'autant que, visiblement, aucun autre pays européen ne se hâte de tirer quelque conséquence que ce soit de ces arrêts. Vous faites comme si un actionnaire potentiel d'Air France, au motif qu'il est d'origine communautaire, ne pouvait se comporter comme un prédateur. C'est un peu naïf !

Plus fondamentalement, il s'agit ici de savoir quelles compétences on souhaite transférer à la Commission en matière de transport aérien. Le Conseil des transports des 27 et 28 mars vient de refuser de lui donner compétence pour négocier avec les pays tiers les droits de trafic. Je souhaite, monsieur le ministre, connaître la position du gouvernement français sur cette question.

Dans cette attente, nous vous demandons, mes chers collègues, de supprimer cet article.

Quant à l'amendement n° 4, qui vise à réécrire l'article 1er, il prévoit de compléter l'article L. 341-1 du code de l'aviation civile, qui définit l'objet social d'Air France, pour préciser, compte tenu des intérêts nationaux en jeu, que son capital social est détenu majoritairement par l'Etat. En conséquence de quoi, Air France ne peut être privatisée.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. François Gerbaud, rapporteur. S'agissant de l'amendement n° 3, nous partageons avec ses auteurs l'idée que le transport aérien est bien un élément essentiel de la vie économique et du développement de notre pays. Toutefois, nous n'en tirons pas les mêmes conclusions. Nous souhaitons, en effet, pour notre part, donner à Air France les moyens de défendre ses chances à l'échelon européen et international.

La commission émet donc un avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Gilles de Robien, ministre. Si l'amendement n° 3 était adopté, la situation serait dramatique pour Air France, qui n'aurait plus la nationalité française et qui perdrait ses droits de trafic et sa licence !

Quant à l'amendement n° 4, son adoption reviendrait à rompre les engagements que nous avons pris vis-à-vis de la Commission européenne lors de la recapitalisation de 1994.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur les amendements n°s 3 et 4.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 3.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 4.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 1er.

(L'article 1er est adopté.)

Art. 1er
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Art. 4

Article 3

M. le président. « Art. 3. - A compter au plus tard de la date du tranfert au secteur privé de la majorité du capital de la société Air France, des négociations sont engagées par celle-ci avec les organisations syndicales représentatives des salariés à l'effet de conclure la convention ou les accords d'entreprise devant se substituer aux dispositions portant statut du personnel prises en vertu des dispositions du code de l'aviation civile.

« Les dispositions portant statut du personnel en vigueur à la date du transfert au secteur privé de la majorité du capital continuent de s'appliquer à la société Air France jusqu'à la date d'entrée en vigueur de la convention ou des accords mentionnés au premier alinéa, et au plus pendant un délai de deux ans à compter du transfert au secteur privé de la majorité du capital. Les dispositions de l'article L. 351-4 du code du travail ne s'appliquent à la société Air France qu'à partir de la même date ou, à défaut de convention ou d'accords, à l'expiration d'un délai de deux ans à compter dudit transfert. Jusqu'alors continuent de s'appliquer les dispositions de l'article L. 351-12 dudit code. »

L'amendement n° 5, présenté par MM. Pastor, Marc et les membres du groupe socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

« Supprimer cet article. »

La parole est à Mme Odette Herviaux.

Mme Odette Herviaux. Le statut très protecteur du personnel d'Air France l'a particulièrement garanti contre un certain nombre de dérives. Le personnel d'Air France, qui n'est pas régi par le droit du travail, se verrait appliquer, aux termes de l'article 3, le droit commun des sociétés privées. Cela revient à supprimer ce statut protecteur.

Comme l'a souligné le rapporteur de l'Assemblée nationale, ce passage sous régime conventionnel posera des « difficultés catégorielles en termes de retraite, de régime d'assurance chômage, d'exercice du droit de grève et de représentation au conseil d'administration ». Notre groupe s'oppose à tout ce qui peut constituer une régression sociale. C'est pourquoi il propose la suppression de l'article 3.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. François Gerbaud, rapporteur. Contrairement à l'argumentation développée par les auteurs de cet amendement, la commission des affaires économiques avait estimé, en première lecture, que les dispositions de cet article témoignaient tout à la fois d'une grande prudence et d'une grande attention portée à la situation des différents personnels de l'entreprise. La commission émet donc un avis défavorable sur l'amendement n° 5.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Gilles de Robien, ministre. Cet amendement risquerait de nuire au dialogue social dans l'entreprise. Or le Gouvernement a voulu accorder un délai suffisamment important aux salariés et à l'entreprise pour permettre la conclusion d'un accord d'entreprise destiné à se substituer au statut actuel. L'article 3 permet de prolonger pendant deux ans le statut propre à une entreprise publique, le temps de négocier cet accord.

Le Gouvernement est donc défavorable à l'amendement n° 5.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 5.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 3.

(L'article 3 est adopté.)

Art. 3
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Art. 5

Article 4

M. le président. « Art. 4. - Pour l'application à la société Air France de l'article 8-1 de la loi n° 86-912 du 6 août 1986 relative aux modalités des privatisations, les statuts de cette société peuvent prévoir que la représentation des salariés et des salariés actionnaires au conseil d'administration ou, selon le cas, au conseil de surveillance est celle prévue par l'article L. 342-3 du code de l'aviation civile dans sa rédaction issue de l'article 2 de la présente loi.

« Lors du transfert au secteur privé de la majorité du capital de la société Air France, les membres ainsi que le président du conseil d'administration de cette société restent en fonction jusqu'à l'issue de la réunion de la première assemblée générale des actionnaires postérieure à ce transfert. L'assemblée générale des actionnaires est convoquée dans les deux mois suivant le transfert.

« Toutefois, les administrateurs de la société Air France élus par les salariés et les administrateurs représentant les salariés actionnaires restent en fonction jusqu'à l'élection ou la désignation, selon le cas, des nouveaux administrateurs, conformément aux dispositions de l'article L. 342-3 du code de l'aviation civile dans sa rédaction issue de l'article 2 de la présente loi. Cette élection et cette désignation interviennent dans un délai maximum de six mois suivant le transfert au secteur privé de la majorité du capital de la société. »

L'amendement n° 6, présenté par MM. Pastor, Marc et les membres du groupe socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

« Supprimer cet article. »

La parole est à Mme Odette Herviaux.

Mme Odette Herviaux. Il s'agit d'un amendement de conséquence, qui résulte de notre opposition à toute privatisation d'Air France.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. François Gerbaud, rapporteur. Pour des raisons de cohérence également, la commission est défavorable à cet amendement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Gilles de Robien, ministre. Franchement, il n'est pas raisonnable de vouloir priver Air France de conseil d'administration ou de laisser les modalités de renouvellement de celui-ci dans le flou.

Le Gouvernement est donc opposé à cet amendement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 6.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 4.

(L'article 4 est adopté.)

Art. 4
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Explications de vote sur l'ensemble (début)

Article 5

M. le président. « Art. 5. - L'article 51 de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier est ainsi modifié :

« 1° Le II est ainsi rédigé :

« II. - En cas d'opération donnant lieu à l'application du III, l'Etat est autorisé à céder gratuitement ou à des conditions préférentielles aux salariés de la société Air France qui auront consenti à des réductions de leur salaire des actions de cette société dans la limite de 6 % de son capital. Si les demandes des salariés excèdent cette limite, le ministre chargé de l'économie fixe par arrêté les conditions de leur réduction.

« La société Air France rembourse à l'Etat le coût résultant pour ce dernier de la mise en oeuvre de l'alinéa précédent, en tenant compte notamment de l'augmentation de valeur de la participation de l'Etat pouvant résulter des réductions de salaire. Ce coût est déterminé selon des critères fixés par décret en Conseil d'Etat.

« Une convention passée entre la société et l'Etat prévoit les modalités de ce remboursement qui intervient au plus tard dans un délai de deux ans et qui peut notamment prendre la forme d'une attribution à l'Etat de titres de la société Air France, ou d'une attribution par la société Air France d'actions gratuites, au titre de l'article 12 ou de l'article 13 de la loi n° 86-912 du 6 août 1986 relative aux modalités des privatisations. Cette convention est approuvée par la commission mentionnée à l'article 3 de ladite loi.

« L'article L. 225-40 du code de commerce n'est pas applicable à la procédure d'approbation de la convention qui est soumise à l'approbation directe du conseil d'administration, sur le rapport des commissaires aux comptes. L'examen des recours de droit commun se rapportant à cette convention relève de la compétence du tribunal de grande instance de Paris.

« Sous réserve des dispositions de l'article 150-0 D du code général des impôts, la valeur des actions mentionnées au présent II n'est pas retenue pour le calcul de l'assiette de tous impôts, taxes et prélèvements assis sur les salaires ou les revenus. Elle n'a pas le caractère d'éléments de salaire pour l'application de la législation du travail et de la sécurité sociale.

« Les dispositions du premier alinéa de l'article L. 443-2 du code du travail ne sont pas applicables aux opérations régies par le présent II.

« Les avantages résultant de l'application des dispositions du présent II et du III sont cumulables. Lesdites dispositions sont sans influence sur les droits antérieurement acquis par les salariés de la société Air France au titre du présent article.

« Un décret détermine les conditions d'application du présent II, et notamment le délai, qui ne peut excéder cinq ans, pendant lequel tout ou partie des actions visées au présent II sont incessibles. » ;

« 2° Non modifié. »

L'amendement n° 7, présenté par MM. Pastor, Marc et les membres du groupe socialiste, apparenté et rattachée, est ainsi libellé :

« Supprimer cet article. »

La parole est à Mme Odette Herviaux.

Mme Odette Herviaux. Cet amendement a pour objet de supprimer une mesure dont le personnel d'Air France ne veut pas, à savoir l'échange salaire contre actions.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. François Gerbaud, rapporteur. Les auteurs de l'amendement laissent entendre que l'échange salaire contre actions serait imposé aux salariés, ce qui n'est pas le cas, puisque le dispositif repose sur le principe du volontariat.

La commission est donc défavorable à cet amendement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le président, tout d'abord, je ne résiste vraiment pas au plaisir de citer les propos que tenait M. Gayssot en mars 2000 : « Un échange entre salaire et actions participe directement à la baisse des coûts de production de la société, sans que le revenu des salariés en soit affecté sur la durée de leur carrière. »

Cela étant, je rappelle que ce dispositif est, en effet, fondé sur le volontariat et que le Gouvernement, en le proposant, se montre bien plus social que le précédent, qui avait limité le bénéfice de la mesure aux seuls pilotes, quand nous l'étendons à tous les salariés. (Applaudissements dans les travées de l'UMP.)

Le Gouvernement est donc défavorable à l'amendement n° 7.

M. François Marc. Allez donc demander aux salariés de United Airline ce qu'ils en pensent !

M. le président. La parole est à M. Yves Fréville, pour explication de vote.

M. Yves Fréville. Vérification faite dans le code général des impôts, je peux confirmer que l'article 81 - dont le Conseil des impôts a estimé qu'il n'était pas très lisible - s'appliquera bien, spécialement en son 25°, à la mesure que nous allons adopter.

Cette précision juridique s'imposait pour le compte rendu de nos travaux qui fait foi !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 7.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 5.

(L'article 5 est adopté.)

M. le président. Les autres dispositions du projet de loi ne font pas l'objet de la deuxième lecture.