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Séance du 29 avril 2003 (compte rendu intégral des débats)

PRÉSIDENCE DE M. DANIEL HOEFFEL

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

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CONFÉRENCE DES PRÉSIDENTS

M. le président. La conférence des présidents a établi comme suit l'ordre du jour des prochaines séances du Sénat :

Mercredi 30 avril 2003 :

Ordre du jour prioritaire

A 15 heures et, éventuellement, le soir :

Suite du projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière (n° 223, 2002-2003).

Mardi 6 mai 2003 :

A 9 h 30 :

1° Dix-huit questions orales (l'ordre d'appel des questions sera fixé ultérieurement) :

- n° 135 de M. Claude Biwer à M. la secrétaire d'Etat aux petites et moyennes entreprises, au commerce, à l'artisanat, aux professions libérales et à la consommation (Situation des artisans du bâtiment) ;

- n° 137 de Mme Brigitte Luypaert à Mme la secrétaire d'Etat aux personnes handicapées (Prise en charge des personnes handicapées âgées) ;

- n° 157 de M. Thierry Foucaud à M. le ministre délégué au commerce extérieur (Négociations de l'accord général sur le commerce et les services) ;

- n° 203 de M. Jacques Oudin à M. le ministre délégué au budget et à la réforme budgétaire (Levée du secret professionnel liant les commissaires aux comptes) ;

- n° 210 de M. Fernand Demilly à M. le garde des sceaux, ministre de la justice (Fichier national des empreintes génétiques) ;

- n° 214 de M. Jean-Pierre Masseret à Mme la ministre déléguée à l'industrie (Fermeture des Houillères du bassin lorrain) ;

- n° 221 de M. Ivan Renar à Mme la ministre déléguée à la recherche et aux nouvelles technologies (Situation inquiétante de la recherche en France) ;

- n° 222 de M. Jean-Pierre Godefroy à M. le ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire (Situation des conseillers territoriaux des activités physiques et sportives) ;

- n° 224 de M. René-Pierre Signé à M. le ministre de la santé, de la famille et des personnes handicapées (Reconnaissance de la profession d'aide-soignant) ;

- n° 225 de M. Bernard Fournier à M. le ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire (Désenclavement du département de la Loire) ;

- n° 226 de M. Jean-François Le Grand à Mme la ministre déléguée à l'industrie (Conditions de réalisation d'un réseau à haut débit de fibres optiques) ;

- n° 229 de M. Jean-Yves Autexier à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie (Risques de déstabilisation des entreprises françaises des secteurs stratégiques) ;

- n° 231 de M. Bernard Piras à M. le ministre de la jeunesse, de l'éducation nationale et de la recherche (Droits de reprographie des oeuvres reproduites dans les écoles du premier degré) ;

- n° 232 de M. Gilbert Barbier à M. le ministre de la culture et de la communication (Réglementation applicable aux entrepreneurs de spectacles) ;

- n° 236 de M. Ernest Cartigny à M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer (Conditions d'immatriculation des aéronefs) ;

- n° 237 de M. Jean-Paul Emorine à M. le ministre de l'agriculture, de l'alimentation, de la pêche et des affaires rurales (Mise en place des réseaux de surveillance des risques zoosanitaires) ;

- n° 238 de M. Georges Mouly à M. le ministre des affaires sociales, du travail et de la solidarité (Besoins de places dans le service d'éducation spéciale et de soins à domicile de la Corrèze) ;

- n° 243 de M. Adrien Gouteyron à M. le secrétaire d'Etat aux personnes âgées (Situation des établissements d'hébergement pour les personnes âgées dépendantes) ;

A 16 heures et le soir :

2° Nomination d'un membre de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, en remplacement de M. Jean-Paul Alduy ;

Ordre du jour prioritaire

3° Sous réserve de sa transmission, projet de loi portant habilitation du Gouvernement à prendre par ordonnance des mesures de simplification et de codification du droit (AN, n° 710) ;

(La conférence des présidents a fixé :

- au lundi 5 mai 2003, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;

- à deux heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le lundi 5 mai 2003.)

Mercredi 7 mai 2003 :

Ordre du jour prioritaire

A 15 heures et, éventuellement, le soir :

1° Eventuellement, suite du projet de loi portant habilitation du Gouvernement à prendre par ordonnance des mesures de simplification et de codification du droit ;

2° Deuxième lecture du projet de loi, adopté avec modifications par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, portant diverses dispositions relatives à l'urbanisme, à l'habitat et à la construction (n° 245, 2002-2003).

(La conférence des présidents a fixé :

- au mardi 6 mai 2003, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;

- à deux heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le mardi 6 mai 2003.)

Mardi 13 mai 2003 :

Ordre du jour prioritaire

A 9 h 30, à 16 heures et le soir :

1° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, relatif au mécénat, aux associations et aux fondations (n° 234, 2002-2003) ;

(La conférence des présidents a fixé :

- au lundi 12 mai 2003, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;

- à deux heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe ;

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être au service de la séance, avant 17 heures, le lundi 12 mai 2003.)

2° Deuxième lecture du projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages (n° 204, 2002-2003) ;

(La conférence des présidents a fixé :

- au lundi 12 mai 2003, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à cet texte ;

- à une heure trente la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe ;

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le lundi 12 mai 2003.)

Mercredi 14 mai 2003 :

Ordre du jour prioritaire

A 15 heures et le soir :

- sous réserve de son dépôt sur le bureau du Sénat, projet de loi organisant la consultation des électeurs de Corse sur la modification du statut particulier de la collectivité territoriale de Corse ;

(La conférence des présidents a fixé :

- au mardi 13 mai 2003, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;

- à deux heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe ;

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le mardi 13 mai 2003.)

Jeudi 15 mai 2003 :

A 9 h 30 :

Ordre du jour prioritaire

1° Suite du projet de loi organisant la consultation des électeurs de Corse sur la modification du statut particulier de la collectivité territoriale de Corse ;

A 15 heures et le soir :

2° Questions d'actualité au Gouvernement ;

(L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de la séance avant 11 heures) ;

3° Communication de M. Bernard Stasi, Médiateur de la République, sur son rapport annuel, en application de la loi n° 2003-23 du 12 avril 2000, relative aux droits des citoyens dans leurs relations avec les administrations ;

Ordre du jour prioritaire

4° Suite de l'ordre du jour du matin.

Mardi 20 mai 2003 :

Ordre du jour réservé

A 9 h 30 :

1° Question orale avec débat n° 16 de M. Gérard César à M. le ministre de l'agriculture, de l'alimentation, de la pêche et des affaires rurales sur la réforme de la politique agricole commune :

(En application des premier et deuxième alinéas de l'article 82 du règlement, la conférence des présidents a fixé à deux heures la durée globale du temps dont disposeront dans le débat les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe ;

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le lundi 19 mai 2003) ;

A 16 heures et, éventuellement, le soir :

2° Question orale avec débat n° 15 de M. Gérard Larcher à M. le ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire sur l'avenir des services publics ;

(En application des premier et deuxième alinéas de l'article 82 du règlement, la conférence des présidents a fixé à deux heures la durée globale du temps dont disposeront dans le débat les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe ;

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le lundi 19 mai 2003) ;

3° Conclusions de la commission des lois sur la proposition de loi de MM. Jean-Claude Carle et Jean-Pierre Schosteck relative à l'application des peines concernant les mineurs (n° 228, 2202-2003) ;

(La conférence des présidents a décidé de fixer au lundi 19 mai 2003, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)

Mercredi 21 mai 2003 :

Ordre du jour prioritaire

A 15 heures et le soir :

1° Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, relative aux privilèges et immunités de la délégation du Comité international de la Croix-Rouge en France (n° 203, 2002-2003) ;

(La conférence des présidents a décidé de fixer au mardi 20 mai 2003, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte) ;

2° Sous réserve de sa transmission, proposition de loi relative à la représentation au sein du conseil d'administration et des instances représentatives des fonctionnaires, des agents sous contrat et des ouvriers de l'Etat mis à la disposition de l'entreprise nationale DCN en application de l'article 78 de la loi de finances rectificative pour 2001 (AN, n° 735) ;

(La conférence des présidents a décidé de fixer au mardi 20 mai 2003, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte) ;

3° Projet de loi de programme pour l'outre-mer (n° 214, 2002-2003) ;

(La conférence des présidents a fixé :

- au mardi 20 mai 2003, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;

- à trois heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe ;

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le mardi 20 mai 2003.)

Jeudi 22 mai 2003

Ordre du jour prioritaire

A 9 h 30 :

1° Suite du projet de loi de programme pour l'outre-mer ;

A 15 heures et le soir :

2° Questions d'actualité au Gouvernement ;

(L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de la séance avant 11 heures) ;

Ordre du jour prioritaire

3° Suite de l'ordre du jour du matin.

Lundi 26 mai 2003 :

Ordre du jour prioritaire

A 16 heures et le soir :

Sous réserve de son dépôt sur le bureau du Sénat, projet de loi portant décentralisation du revenu minimum d'insertion et créant un revenu minimum d'activité.

(La conférence des présidents a fixé :

- au lundi 26 mai 2003, à 11 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;

- à deux heures trente la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le vendredi 23 mai 2003.)

Mardi 27 mai 2003 :

A 9 h 30 :

1° Questions orales.

A 16 heures et le soir :

Ordre du jour prioritaire

2° Suite du projet de loi portant décentralisation du revenu minimum d'insertion et créant un revenu minimum d'activité.

Mercredi 28 mai 2003 :

Ordre du jour prioritaire

A 15 heures et, éventuellement, le soir :

Suite du projet de loi portant décentralisation du revenu minimum d'insertion et créant un revenu minimum d'activité.

Y a-t-il des observations en ce qui concerne les propositions de la conférence des présidents relatives à la tenue des séances ?...

Ces propositions sont adoptées.

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LUTTE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE

Discussion d'un projet de loi

 
Dossier législatif : projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière
Division et art. additionnels avant le chapitre Ier

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 223, 2002-2003), adopté par l'Assemblée nationale, renforçant la lutte contre la violence routière. [Rapport n° 251 (2002-2003).]

Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, accepter comme une fatalité 8 000 tués et plus de 120 000 blessés chaque année sur les routes était devenu intolérable.

C'est la raison pour laquelle le Président de la République a décidé, le 14 juillet 2002, de faire de la lutte contre l'insécurité routière l'un des trois chantiers de son quinquennat.

Les chiffres sont en effet effrayants : malgré la décrue régulière du nombre des victimes depuis le pic, atteint en 1972, de 16 545 morts, au cours des quarante dernières années ce sont près de 500 000 vies qui, dans notre pays, ont été perdues, brisées, volées par la route.

Ce sont aussi plus de 11 millions de blessés qui souffrent dans leur chair des conséquences de drames que l'on ne peut pas imputer - comme on l'a fait trop longtemps - à la fatalité.

Cette situation est d'autant plus inacceptable que dans 60 % des cas les victimes sont totalement innocentes : elles ont été victimes du comportement et de l'inconscience d'autrui.

Si la circulation est un domaine qui a toujours été très réglementé, elle est en effet aussi, par voie de conséquence, un domaine où les occasions de violer la norme - et de le faire assez aisément - sont nombreuses. A force d'arrangements personnels, de nombreux conducteurs tendent à considérer les règles du code de la route comme des règles optionnelles.

La lutte contre les comportements infractionnistes ne doit pas pour autant nous conduire à éluder les autres causes d'accidents.

Les insuffisances ou certains défauts présentés par nos infrastructures sont bien réels, et il nous faut traiter les zones les plus accidentogènes afin de limiter la gravité des accidents quand ils ne peuvent être évités.

Des retards ont également été pris dans l'amélioration de la sécurité active et passive des véhicules. Trop longtemps, l'amélioration de la performance a été privilégiée à la sécurité.

Nous ne devons cependant pas pour autant perdre de vue l'essentiel, à savoir que rien ne changera vraiment sans une transformation radicale du comportement du conducteur.

Tel est bien l'objectif du projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière qu'avec Dominique Perben nous vous présentons aujourd'hui.

Ce projet de loi, qui s'inscrit dans le cadre du programme d'action pluriannuel arrêté le 18 décembre dernier, lors du comité interministériel de la sécurité routière, dont l'objet était de rappeler la nécessité de mieux faire respecter les règles existantes, a un double objectif.

Il s'agit, d'une part, de renforcer l'efficacité de la justice pénale dans le traitement du contentieux routier afin que cesse le sentiment d'impunité qui, trop souvent, habite le conducteur. Ce dispositif est prévu par les chapitres Ier et II du projet de loi.

Il s'agit, d'autre part, de renforcer la prévention des accidents par des mesures visant à la fois la sécurité des transports routiers, celle des infrastructures et celle des véhicules, mais aussi de favoriser une responsabilisation accrue des conducteurs, tous particulièrement des nouveaux conducteurs et des récidivistes. Ces dispositions relèvent des chapitres III et IV du projet de loi.

Dans son premier volet, le texte prévoit l'aggravation des peines pour les délits les plus graves, le renforcement de l'effectivité des sanctions et l'accélération des procédures. M. le garde des sceaux précisera l'ensemble des mesures tendant à atteindre ces objectifs.

Contrairement aux commentaires que l'on a pu lire et entendre ici ou là, ce projet de loi ne comporte pas seulement des mesures qui accentuent la répression. Il permet également un renforcement des moyens de prévention des accidents grâce à une série de dispositions que je vais maintenant présenter dans leurs grandes lignes.

La mesure la plus significative concerne l'instauration du permis probatoire.

Lors de notre audition le 9 avril devant la commission des lois, vous aviez insisté, mesdames, messieurs les sénateurs, sur la nécessité d'une meilleure formation et d'une sensibilisation accrue du conducteur. L'article 8 du projet de loi répond à cette attente en permettant un meilleur apprentissage de la conduite et en instaurant un système qui vise à développer la responsabilisation. Le nombre total de douze points ne sera obtenu par le conducteur novice qu'à l'issue d'une période probatoire de trois années sans infractions, période ramenée à deux années en cas d'apprentissage anticipé dans le cadre de ce que l'on appelle souvent la conduite accompagnée.

Le dispositif sera particulièrement rigoureux. A titre d'exemple, un nouveau conducteur qui commettrait au cours de ces trois premières années de conduite un délit ou une contravention pour conduite sous l'empire d'un état alcoolique - cela entraînera prochainement un retrait non plus de trois, mais de six points - verrait son permis invalidé.

Ces dispositions sont justifiées puisque le pourcentage de tués au cours des premières années de conduite est, hélas ! trois fois supérieur au taux moyen. Les jeunes âgés de quinze à vingt-quatre ans représentent 13 % de la population mais 27 % des victimes tuées sur la route, et ce sont ainsi des tranches importantes de vie qui, chaque année, sont gâchées ou perdues à jamais.

Nous, élus, qui, tous, un jour ou l'autre, avons dû aller annoncer à des parents le décès accidentel de leur fils ou de leur fille, connaissons peut-être mieux que quiconque les conséquences tragiques de l'insécurité routière.

Ce choix de la prévention, nous l'avons également inscrit dans d'autres dispositions du projet de loi.

Il en est ainsi de la lutte contre l'achat de kits pour le débridage des cyclomoteurs ou l'équipement de détecteurs de radars visés à l'article 12. Ces pratiques ne peuvent plus être tolérées et doivent être sanctionnées avec la plus extrême sévérité.

Aussi est-il prévu dans le projet de loi d'aggraver les sanctions contre ceux qui commercialisent de tels appareils et d'habiliter les agents de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes à constater ces infractions, qui deviennent des délits.

Comme je le disais dans mon propos introductif, le Gouvernement veut également s'attaquer aux causes d'accidents pouvant provenir de l'infrastructure ou des véhicules.

Telle est la raison pour laquelle il convient de faciliter les possibilités de déplacement des obstacles fixes situés en bordure de route, comme les poteaux ou les murets, qui interviennent dans 1 250 accidents mortels par an. Pour ce faire, il faut permettre aux gestionnaires de voirie d'imposer la prise en charge financière des travaux qui s'imposent par les concessionnaires. C'est l'objet de l'article 13.

Bien qu'elle ne soit pas du domaine de la loi, cette culture de la prévention du risque routier doit aussi être développée chez les aménageurs et les gestionnaires d'infrastructures par une prise en charge de la sécurité routière au « quotidien » : de l'urbanisme à la gestion des déplacements, de la conception à l'entretien et à l'exploitation routière, de la planification territoriale à la réalisation d'aménagements.

Le projet de loi vise également à redéfinir le rôle des experts automobiles, lesquels seront dotés de nouveaux pouvoirs lorsqu'ils constateront le caractère dangereux d'un véhicule gravement endommagé.

Nous avons voulu renforcer également la protection des délégués et des inspecteurs à la formation du permis de conduire et de la sécurité routière, qui travaillent dans des conditions souvent difficiles pour assurer leur mission de service public. C'est ainsi que, aux termes de l'article 15, le candidat à l'examen du permis de conduire ayant eu un comportement violent envers un inspecteur pourra se voir interdire de se représenter à l'épreuve avant un délai de trois ans.

Une bonne politique de sécurité routière nécessite aussi un diagnostic précis des causes des accidents. L'importance que revêt aujourd'hui une bonne connaissance de l'accidentologie pour pouvoir combattre celle-ci plus efficacement nous a conduits à prévoir à l'article 16 la fourniture par les collectivités territoriales gestionnaires de voirie de tout renseignement utile aux services de l'Etat pour établir les données statistiques nécessaires à l'observatoire national interministériel de la sécurité routière et à la connaissance des phénomènes locaux.

Les mesures proposées concernent également les professionnels de la route : les dispositifs de prévention existants sont renforcés par les articles 17 et 18.

Nous vous proposons ainsi de compléter le code de la route afin de permettre l'immobilisation immédiate des véhicules routiers en infraction aux prescriptions de la réglementation du transport des marchandises dangereuses. Il est en effet nécessaire de pouvoir exiger d'un transporteur qu'il interrompe un transport de marchandises dangereuses effectué dans des conditions contraires à la sécurité et procède aux remises en conformité requises avant de poursuivre son trajet.

Il s'agit ensuite de confirmer dans la loi d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, que la profession de déménageur et de commissionnaire de transport est bien soumise aux mêmes règles que les autres entreprises de transport.

Il s'agit aussi de prendre en compte la mise en place prochaine du chronotachygraphe électronique, prévue pour le mois d'août 2004 par la réglementation européenne. L'appareil actuel, de technique horlogère, va être progressivement remplacé par un appareil entièrement numérique auquel sera associée une carte propre à chaque conducteur et sur laquelle seront enregistrées les données qui le concernent. Les infractions et sanctions actuellement prévues doivent donc être adaptées pour tenir compte de cette évolution technologique.

Il faut enfin simplifier l'organisation des commissions des sanctions administratives en plaçant celles-ci auprès des préfets de région. Ces commissions sont chargées de veiller au respect par les entreprises de transport de la réglementation, notamment au respect des règles de la sécurité routière.

Mesdames, messieurs les sénateurs, en faisant de la lutte contre l'insécurité routière une grande cause nationale, le Président de la République a fait le choix de la vie contre la mort, le choix d'un comportement pacifié sur la route, le choix d'une société qui refuse la violence et la transgression.

La rupture, que le Gouvernement appelle de ses voeux, nécessite la mobilisation de tous, sans état d'âme, loin de tout esprit partisan.

Nous voulons simplement nous donner les moyens d'améliorer durablement, grâce à ce projet de loi, les premiers résultats constatés.

Mille vies ont été sauvées au cours des derniers mois. C'est un premier résultat encourageant, mais il est encore très insuffisant. S'en tenir à la tendance actuelle reviendrait à accepter longtemps encore 6 000 morts chaque année, ce que nous refusons !

Je voudrais à ce moment dire combien nous devons remercier toutes les associations d'avoir sans relâche rappelé aux pouvoirs publics, aux élus et aux médias qu'il n'était pas possible de tolérer plus longtemps de tels comportements et qu'il était désormais temps de mettre un terme à la barbarie routière et à cette fâcheuse tendance qui consistait à toujours essayer de comprendre les coupables sans jamais parler des victimes. Nous ne pouvons aujourd'hui oublier le chemin parcouru non plus que le courage et le dévouement déployés par tous les bénévoles.

La qualité des travaux de votre commission des lois et l'implication forte, depuis de nombreuses années, de votre rapporteur, M. Lucien Lanier, en faveur de cette grande cause vont nous permettre de nous doter d'un outil efficace pour agir à travers cette loi, qui sera complétée par de nombreuses dispositions d'ordre réglementaire.

Il est des circonstances où l'individualisme doit s'effacer devant la règle civique : sauver chaque année des milliers de vies, épargner des centaines de milliers de souffrances justifie quelques efforts en termes de discipline et de respect de l'autre.

La Haute Assemblée, par ses initiatives et ses propositions, saura apporter, je n'en doute pas, une contribution essentielle à la lutte contre le fléau national de l'insécurité routière. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le garde des sceaux.

M. Dominique Perben, garde des sceaux, ministre de la justice. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, face à ce scandale national que représentent l'insécurité routière et ses dizaines de milliers de victimes, mortes ou blessées, les pouvoirs publics se devaient de réagir avec le plus grand volontarisme. Ils l'ont fait à l'invitation du Président de la République, qui a demandé au Gouvernement de traduire dans le concret son souhait d'une action concertée, énergique et opiniâtre.

A la suite de M. Gilles de Robien, je voudrais saluer les efforts de toutes les associations qui ont contribué, depuis de nombreuses années, à faire en sorte que la violence routière soit aujourd'hui, aux yeux des Français, aussi inacceptable que toutes les autres formes de violence.

Cette prise de conscience est salutaire. Elle est reflétée par le titre même du projet de loi, l'insécurité routière n'étant que la conséquence de la violence, volontaire ou involontaire, des comportements individuels.

Le comité interministériel de sécurité routière du 18 décembre dernier a ouvert la voie à ce changement de perspective en arrêtant un ensemble sans précédent de mesures, inscrites dans ce projet de loi ainsi que dans des textes réglementaires qui ont déjà été pris ou qui sont à venir, comme l'indiquait à l'instant M. de Robien.

Deux mots clefs me paraissent pouvoir résumer notre action, particulièrement celle de la justice : responsabilité et efficacité.

L'institution judiciaire joue évidemment un rôle de premier plan ; en témoigne la coordination de la politique interministérielle de sécurité routière, assurée depuis quelques semaines par un magistrat.

L'un des aspects fondamentaux de ce projet de loi est donc le renforcement de l'efficacité de la justice pénale dans le traitement du contentieux routier, notamment par l'institution d'une responsabilisation pénale accrue des conducteurs.

Je me félicite de constater que ces orientations trouvent d'ores et déjà un écho favorable à la fois dans l'opinion publique et auprès des membres de la Haute Assemblée, dont la commission des lois, sur la proposition de son rapporteur, M. Lucien Lanier, préconise l'adoption des dispositions du projet de loi, après les avoir améliorées et complétées sur un certain nombre de points, poursuivant et parachevant ainsi le travail déjà effectué par l'Assemblée nationale.

Je tiens à remercier tout spécialement M. Lanier pour la qualité de son travail, qui s'inscrit dans la droite ligne de celui qu'il avait accompli au début de l'année lors de l'élaboration de la loi relative à l'usage de stupéfiants au volant.

Permettez-moi maintenant, mesdames, messieurs les sénateurs, de vous présenter en quelques mots les principales dispositions de ce projet de loi qui relèvent au premier chef de la compétence du ministère de la justice.

Le projet de loi vise tout d'abord à procéder à une aggravation sensible des dispositions de droit pénal applicables en cas d'accidents mortels ou corporels de la circulation.

Ces dispositions prévoient une première aggravation des peines encourues lorsque l'accident mortel ou corporel est causé par l'imprudence d'un conducteur. La dangerosité intrinsèque d'un véhicule justifie en effet un surcroît d'attention et de prudence de la part de la personne qui l'utilise. Elle rend ainsi plus blâmable la commission d'une faute d'imprudence au volant, une telle faute, qui constitue d'ailleurs une contravention au code de la route, demeurant en tout état de cause nécessaire pour caractériser une infraction.

Les peines prévues pour les homicides et les blessures involontaires résultant de l'imprudence d'un conducteur sont ainsi respectivement portées par le projet de loi de trois ans à cinq ans d'emprisonnement et de deux ans à trois ans d'emprisonnement.

Une deuxième augmentation des peines est prévue lorsque les faits sont commis avec l'une des six circonstances aggravantes suivantes : conduite sous l'empire d'un état alcoolique, conduite après avoir fait usage de stupéfiants, mise en danger délibérée d'autrui, délit de fuite, conduite sans permis de conduire ou délit de grand excès de vitesse.

Les peines sont de nouveau aggravées si sont réunies deux ou plus de ces circonstances, et s'élèvent alors à dix ans d'emprisonnement en cas d'homicide involontaire et à sept ans d'emprisonnement en cas de blessures involontaires.

Je précise que la peine de dix ans d'emprisonnement n'est pas une nouveauté : elle est déjà prévue par notre législation en cas d'homicide involontaire avec, d'une part, alcoolémie, usage de stupéfiants ou délit de fuite, et, d'autre part, mise en danger délibérée de la vie d'autrui.

Bien évidemment, il ne s'agit là que de peines maximales, les juridictions répressives devant apprécier pour chaque affaire, en fonction des circonstances de l'espèce et au regard de la personnalité des prévenus, les sanctions qui devront être effectivement prononcées.

Ces peines maximales sont destinées à faire prendre conscience aux conducteurs de la gravité des actes de violence routière. Je me réjouis, en conséquence, qu'elles aient été adoptées par la commission des lois du Sénat.

Le second objectif visé au travers du présent projet de loi est, d'une manière plus générale, de renforcer la sévérité, l'efficacité et surtout le caractère effectif de la répression des infractions portant atteinte à la sécurité routière.

Il est ainsi proposé d'apporter trois séries de modifications à la législation actuelle : ces modifications concernent la récidive, les peines complémentaires et la procédure de l'amende forfaitaire.

S'agissant de la répression des infractions commises en récidive, il convient tout d'abord de mieux sanctionner les conducteurs qui, après avoir commis une première infraction, continuent d'avoir un comportement dangereux sur la route. L'efficacité des règles applicables en cas de récidive en matière de sécurité routière doit donc être accrue.

Ainsi, en ce qui concerne les contraventions de la cinquième classe au code de la route devenant des délits en récidive, comme le défaut de permis ou le grand excès de vitesse, le délai de récidive est allongé de un an à trois ans.

De même, certains délits relevant de la violence sont assimilés les uns aux autres au regard du régime de la récidive : par exemple, le conducteur qui, par ses fautes de conduite répétées, commet un premier accident et blesse un piéton, puis un second accident causant la mort d'un automobiliste sera dorénavant considéré comme récidiviste. De la même façon, la personne poursuivie pour usage de stupéfiants au volant après avoir été condamnée pour conduite sous l'empire de l'alcool sera également considérée comme récidiviste.

En ce qui concerne la diversification et le renforcement de l'efficacité des peines complémentaires, il s'agit à mes yeux d'un élément très important, y compris sur le plan pédagogique.

A cet égard, des modifications significatives paraissent indispensables. Les dispositions du projet de loi les plus notables en la matière sont celles qui tendent à supprimer la possibilité d'aménagement de la peine de suspension du permis de conduire en cas de délit mettant en danger la vie d'autrui. Cela ne signifie pas que toute possibilité d'aménagement sera supprimée ; seuls sont visés les cas les plus graves. Cela étant, la pratique dite des « permis blancs » a entraîné d'importants contentieux et paraît par nature incompatible avec la condamnation de conducteurs au comportement vraiment dangereux ainsi qu'avec la nécessaire dimension pédagogique de la sanction. Bien évidemment, le tribunal conservera la faculté de fixer la durée de la suspension du permis de conduire pour réprimer les infractions en cause.

Le projet de loi tend ensuite à la poursuite de la diversification des peines complémentaires, commencée avec l'entrée en vigueur du nouveau code pénal, afin de permettre au juge de mieux personnaliser la peine s'agissant des comportements au volant les plus dangereux.

A cet effet, de nouvelles peines complémentaires sont créées : celles de stage de formation à la sécurité routière et d'interdiction de conduire certains véhicules.

D'autres peines sont ajoutées pour des incriminations déjà existantes, comme la peine complémentaire de confiscation du véhicule, notamment en cas d'homicide involontaire ou de conduite sans permis en récidive.

La commission des lois du Sénat propose opportunément de prévoir la possibilité de prononcer une peine de stage de sensibilisation à la sécurité routière en matière contraventionnelle, ce qui avait été omis dans le projet de loi. Elle complète avec raison la liste des peines prévues en cas de risques causés à autrui, en prévoyant la possibilité de confisquer ou d'immobiliser le véhicule.

Enfin, le projet de loi a pour objet de faciliter - ce n'est pas la moindre de nos ambitions - le traitement du contentieux routier par l'institution judiciaire.

La procédure de l'amende forfaitaire est ainsi rendue plus opérationnelle, par la subordination de la recevabilité des contestations émanant des personnes titulaires de la carte grise à la consignation préalable de l'amende dans les cas où sont applicables les dispositions de l'article L. 121-3 du code de la route prévoyant à leur encontre une présomption de responsabilité pécuniaire.

Parallèlement, la possibilité de recourir à des contrôles automatisés des infractions routières est expressément prévue par le texte afin de permettre le développement et la montée en puissance de ces dispositifs, pour le déploiement desquels une mission interministérielle est au travail depuis plusieurs semaines.

De même, est instituée une présomption de domiciliation, trop de contrevenants échappant actuellement aux poursuites en ne déclarant pas leur changement d'adresse au fichier national des immatriculations.

On aboutira ainsi à un renforcement de l'efficacité de la chaîne de « contrôle-sanction », qui est indispensable si l'on souhaite éviter l'engorgement des tribunaux tout en permettant une surveillance accrue du comportement des automobilistes sur les routes.

Là encore, je me félicite que ces dispositions pragmatiques et cohérentes reçoivent l'accord de la commission des lois du Sénat, qui propose de les améliorer sur différents points.

En particulier, il me paraît tout à fait judicieux de préciser la force probante des constatations effectuées par le biais d'appareils automatiques, dès lors qu'ils sont homologués.

L'amendement de la commission des lois du Sénat tendant à réglementer le traitement automatisé de ces informations dans des conditions plus cohérentes que ce qui avait été prévu par l'Assemblée nationale est également bienvenu.

Le Gouvernement a déposé sur ce sujet quelques amendements qui visent à compléter les améliorations proposées par M. le rapporteur, notamment pour faciliter l'application des nouvelles dispositions aux conducteurs étrangers, qui ne doivent pas, du seul fait qu'ils sont étrangers, échapper au système présenté. Je m'en expliquerai plus en détail lorsque ces amendements viendront en discussion.

Enfin, pour être complet s'agissant du dispositif pénal figurant dans ce projet de loi, j'indique que deux nouvelles incriminations sont créées afin d'aggraver la répression de la commercialisation et de l'utilisation des « détecteurs de radars » ou de la promotion des « kits de débridage » des cyclomoteurs, destinés à en augmenter la puissance.

J'ai, par ailleurs, déposé un amendement dont l'objet est de permettre l'aggravation des sanctions en cas de stationnement sur les places réservées aux personnes handicapées, de tels faits étant actuellement insuffisamment réprimés.

Comme je l'ai indiqué devant l'Assemblée nationale, les dispositions de ce projet de loi répondent à une attente forte et légitime des Français, chez qui on peut déceler une véritable prise de conscience de l'importance et de la gravité de la délinquance routière. Les chiffres de la sécurité routière de ces derniers mois en témoignent.

Pour autant, le droit pénal et la procédure pénale ne sauraient constituer les seules réponses à la violence routière. Cependant, ils ont leur place dans le combat que notre société engage contre ce fléau.

L'objet de ces nouvelles dispositions n'est évidemment pas d'augmenter le nombre des automobilistes incarcérés dans des établissements pénitentiaires. L'objectif est de renforcer le caractère dissuasif des sanctions applicables, en prévoyant des peines cohérentes et surtout lisibles, et d'améliorer l'efficacité du dispositif de contrôle et de sanction, en rendant les contrôles effectifs sur l'ensemble du réseau routier.

La seule annonce de la présente réforme semble d'ailleurs produire des effets bénéfiques, ce qui impose de ne pas relâcher l'effort engagé par les pouvoirs publics, avec l'appui de nombreuses associations. C'est dans cet esprit que je demande au Sénat d'adopter, à la suite de l'Assemblée nationale, le présent projet de loi. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Lucien Lanier, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, le Sénat s'est penché à plusieurs reprises sur le problème aigu de la sécurité routière, en mars 1998, en 1999, en 2000 et, plus récemment, en décembre 2002.

Pourquoi ? Parce que, par comparaison avec ce qui se passe chez nos voisins de l'Union européenne, le problème avait pris en France des aspects de plus en plus dramatiques, comme vous l'avez souligné, messieurs les ministres. Ainsi, plus de 8 000 personnes ont été tuées sur nos routes en 1998 et en 1999, et près de 170 000 autres ont été blessées, un trop grand nombre d'entre elles restant handicapées à vie. Bien des familles ont été profondément et durablement marquées, tant moralement que matériellement. Dans le même temps, l'Allemagne, l'Italie, l'Espagne ou le Royaume-Uni se protégeaient mieux du fléau.

Les causes du mal s'étaient certes multipliées, avec l'augmentation du trafic routier, la prolifération des conducteurs et des véhicules, la diversité croissante des moyens de transport routier, mais surtout, peut-être, l'inadaptation des mentalités devant l'évolution des trafics routiers.

Ainsi, un grand nombre d'usagers font preuve d'incompréhension face aux efforts du législateur ou du pouvoir réglementaire, tandis que, a contrario, les associations de victimes présentent des exigences de plus en plus fermes, à bon droit mais de façon insuffisamment coordonnée.

Nous étions ainsi placés, de plus en plus nettement, au carrefour des intérêts et des sentiments. Il était urgent de mettre un terme à toutes les incantations rhétoriques : le 14 juillet dernier, le Président de la République décida de faire de la lutte contre l'insécurité routière l'un des grands chantiers du Gouvernement.

Sans tarder, le 18 décembre 2002, un comité interministériel a décidé d'un programme pluriannuel, et, le 31 mars dernier, un second comité interministériel a pris acte des dispositions du projet de loi qui nous est soumis aujourd'hui après avoir été adopté en première lecture par l'Assemblée nationale.

Comment celui-ci se présente-t-il ?

Le premier mérite du texte, je tiens à le dire, est d'être interministériel. Il résulte des efforts conjugués du garde des sceaux et du ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Un grand pas vient donc d'être fait dans un domaine qui, de par sa nature, concerne la plupart des départements ministériels ; deux d'entre eux, principalement intéressés, coordonnent aujourd'hui leur action : il s'agit de la chancellerie, d'une part, pour une meilleure approche de la répression, et de l'équipement et des transports, d'autre part, pour un début d'action préventive.

M. le garde des sceaux résume le projet de loi en deux mots clefs : responsabilité et efficacité. La responsabilité implique, et j'y insiste, la pédagogie de la sanction, et l'efficacité, par un meilleur traitement des infractions tout au long de la chaîne pénale, exige une action coordonnée des magistrats, dont le pouvoir d'appréciation est heureusement respecté.

Troisième constatation, le projet de loi, dans la logique d'une pédagogie de la sanction, vise à aggraver de manière substantielle le maximum prévu des peines. Il cible cependant plus particulièrement cette augmentation sur six circonstances aggravantes, dont quatre figurent parmi les principales causes des accidents : l'alcoolémie, l'usage de drogue, la conduite sans permis, le délit de fuite, le grand excès de vitesse, la mise en danger de la vie d'autrui.

Examinons plus en détail le texte qui nous est soumis, à la fois dans son volet relatif à la répression et dans son volet concernant la prévention.

Le projet de loi tend en effet à une mise en oeuvre législative des nombreuses mesures décidées par le comité interministériel du 18 décembre 2002.

Des dispositions pénales importantes visent à renforcer le dispositif actuel et à améliorer sa cohérence.

Tout d'abord, des peines aggravées sont prévues, plus diversifiées mais aussi plus lisibles.

Ainsi, les articles 1er et 2 créent des infractions spécifiques d'homicide et de blessures involontaires commises lors de la conduite d'un véhicule.

Le conducteur ayant commis un homicide involontaire encourra cinq ans de prison, contre trois ans actuellement. De même, le fait d'infliger des blessures involontaires en conduisant, si celles-ci ont entraîné plus de trois mois d'incapacité totale, pourra être sanctionné de trois ans d'emprisonnement, contre deux ans actuellement. Si l'incapacité est de moins de trois mois, la peine pourra être de deux ans de prison, alors que, pour l'heure, seule une contravention de cinquième classe est prévue.

Ces peines seront aggravées jusqu'à dix ans d'emprisonnement si les faits commis s'accompagnent de deux ou plus des six circonstances aggravantes que j'ai déjà citées.

Il convient de remarquer une fois encore que ces aggravations portent sur des peines maximales destinées à instaurer une pédagogie de la sanction et à marquer la responsabilité du conducteur, tout en laissant au juge le soin d'apprécier, en fonction des circonstances, le degré de la sanction.

Par ailleurs, l'Assemblée nationale a inséré un article 2 bis créant une nouvelle infraction spécifique d'interruption involontaire de la grossesse et prévoyant des peines spécifiques lorsque cette interruption est provoquée par le conducteur responsable d'un accident. La peine encourue est de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 euros d'amende. Le Gouvernement a précisé que cet ajout lui paraissait justifié, car il permettra de combler une lacune de notre législation dénoncée par les praticiens.

L'article 4 du projet de loi tend à renforcer les règles relatives à la récidive. C'est ainsi que, pour les contraventions de cinquième classe devenant des délits en récidive, le délai d'appréciation est porté de un an à trois ans. Certains délits seront désormais assimilés au regard de la récidive : celui qui provoquera des blessures après avoir déjà commis un homicide sera considéré comme étant en récidive ; il sera également impossible de repasser le permis de conduire pendant un an en cas d'invalidation du permis moins de cinq ans après une première invalidation.

Les articles 5 et 6 prévoient des modifications significatives concernant les peines complémentaires.

Il s'agit, en premier lieu, de la suppression du « permis blanc ». Ce point est important, car il ne recueille pas l'unanimité. Je rappelle que le permis blanc limitait la suspension du permis de conduire à la conduite hors de l'activité professionnelle. Aux termes du projet de loi, le tribunal conservera la faculté de fixer la durée de la suspension du permis de conduire mais ne pourra plus l'aménager quand il l'aura prononcée, le principe étant qu'un conducteur dangereux le week-end peut l'être aussi les autres jours de la semaine.

Deux nouvelles peines complémentaires sont proposées : l'interdiction de conduire certains véhicules et l'obligation de stages de formation à la sécurité routière.

Notons, enfin, l'extension possible de la peine d'annulation du permis de conduire à l'ensemble des homicides et blessures involontaires aggravées, ainsi que la confiscation du véhicule.

L'article 7 a essentiellement pour objet de renforcer l'efficacité de la chaîne contrôle-sanction, afin d'éviter l'engorgement des tribunaux, en développant des contrôles automatisés, tout en confirmant la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule. L'amende forfaitaire est rendue plus opérationnelle, et plus ciblée, toute contestation étant soumise au dépôt d'une consignation préalable du montant de l'amende, et, pour éviter toute échappatoire, il est constitué une présomption de domiciliation du contrevenant à l'adresse figurant au fichier national des immatriculations.

En revanche, l'article 8 tend à renforcer l'efficacité de la prévention, en instaurant un permis probatoire pour les conducteurs novices. Ce permis sera affecté de six points seulement, au lieu de douze, les six points restants n'étant attribués qu'après une période probatoire de conduite de trois ans sans infraction. L'Assemblée nationale a ramené à deux ans le délai de probation s'il y a apprentissage anticipé de la conduite, ce que l'on appelle la conduite accompagnée.

Notons également qu'un récent décret du 29 mars 2003 sanctionne d'un retrait de trois points l'absence de casque ou de ceinture de sécurité et de deux points l'usage du téléphone mobile en conduisant.

M. Robert Badinter. Très bien !

M. Lucien Lanier, rapporteur. Une série de dispositions nouvelles font l'objet des articles 12 à 24 du projet de loi. Elles concernent les infrastructures et les véhicules : répression de la commercialisation des kits de débridage pour les cyclomoteurs et des détecteurs de radars ; recherche de meilleurs emplacements pour les obstacles latéraux à partir d'une distance minimale de la chaussée ; confirmation et extension du pouvoir des experts concernant les véhicules endommagés ; cas de violence ou d'outrage à l'encontre d'un inspecteur du permis de conduire ; obligation pour les collectivités locales gestionnaires d'un réseau routier d'informer l'Observatoire national de sécurité routière ; renforcement des possibilités d'immobilisation d'un véhicule.

Enfin, nous relevons deux « cavaliers », mais qui sont justifiés par l'urgence : l'un concerne les causes d'accidents des avions militaires, l'autre redéfinit le problème de la cellule individuelle des prévenus couverts par la présomption d'innocence.

Tel que je viens de l'exposer synthétiquement, le présent projet de loi recueille l'approbation de notre commission des lois moyennant certaines remarques.

Tout d'abord, il convient d'approuver un texte dont la nécessité apparaît à l'évidence, si l'on veut endiguer ce mal qui court de la violence routière et des drames irréversibles qu'il engendre, que le laxime ne saurait apaiser. C'est pourquoi le projet de loi table sur deux moyens forts. Premièrement, une répression, plus clairement exposée, qui engage la responsabilité, plus justement comprise par le conducteur d'un véhicule. Deuxièmement, une prévention, adaptée à son temps, et dont les meilleurs exemples sont la suppression du permis blanc - mesure parfaitement logique - et, surtout, l'instauration d'un permis probatoire pour les conducteurs novices, mesure particulièrement appréciable pour protéger les plus jeunes, âgés de dix-huit à vingt-quatre ans, qui paient le plus lourd tribut au drame de la route : 21,4 % de décès et près de 23 % de blessés en l'an 2000.

La commission des lois a également souhaité conforter le présent projet de loi dont elle approuve les objectifs, en renforçant la cohérence du texte : éviter un hiatus entre les dispositions actuellement en vigueur et la promulgation de la nouvelle loi ; étendre la possibilité d'un stage de sensibilisation à la sécurité routière aux contraventions, et pas seulement aux délits ; prévoir la possibilité d'une immobilisation, voire d'une confiscation du véhicule, en cas de mise en danger de la vie d'autrui ; prévoir l'inéluctable développement des contrôles automatisés par la suppression des barrières aux péages, afin d'en faciliter la fluidité, mais en sanctionnant le véhicule fraudeur ; supprimer, à l'article 13 bis, les contraintes enfermant les gestionnaires de voirie dans des obligations incompatibles avec la configuration du réseau ; enfin, prévoir la compensation des charges financières supportées par les collectivités locales au titre du système d'information sur le réseau routier qu'elles doivent transmettre au représentant de l'Etat.

Mais la commission des lois s'est plus particulièrement penchée sur les articles 2 bis et 24.

L'article 2 bis prévoit, en effet, la création d'une infraction d'interruption involontaire de grossesse, infraction spécifique lorsque cet acte est commis à l'occasion de la conduite automobile. Le texte adopté prévoit les mêmes circonstances aggravantes qu'en cas d'homicide involontaire et de blessures involontaires.

Après un très large, très long et très profond débat, la commission des lois a souhaité disjoindre cette disposition du projet de loi. Pourquoi ? Parce qu'une telle disposition concerne les principes fondamentaux du droit pénal et touche au statut même du foetus. Compte tenu de l'importance du sujet et du débat juridique qu'il implique, cette disposition mérite d'être traitée spécifiquement, et pas seulement à l'occasion de la seule sécurité routière.

MM. Jacques Mahéas et Gérard Delfau. Très bien !

M. Lucien Lanier, rapporteur. Enfin, concernant l'article 24, la loi du 15 juin 2000, qui renforce la protection de la présomption d'innocence, prévoit que les prévenus soumis à la détention préventive devraient disposer d'une cellule individuelle - s'ils la demandent - à compter du 15 juin 2003.

La situation des établissements pénitentiaires et l'augmentation de la population carcérale rendent actuellement impossible l'application de cette disposition, compte tenu de l'attente de prisons supplémentaires dont les délais de construction sont incertains et lointains.

La commission des lois refuse l'abandon du principe d'incarcération individuelle prévu par la loi du 15 juin 2000 et propose un nouveau délai de cinq ans au terme duquel il ne pourra être dérogé au principe déjà posé.

Compte tenu des remarques et des amendements de la commission, le projet de loi qui nous est soumis présente de nombreux aspects opportuns, malgré une tendance au durcissement et à l'aggravation de la répression de nombreuses infractions aux dispositions régissant la conduite automobile.

Trois raisons principales incitent à l'adopter.

Premièrement, il est le résultat de deux comités interministériels - décembre 2002 et mars 2003 - dont la permanence doit assurer la continuité de l'action, la définition d'une politique efficace de sécurité routière, autant que sa mise en oeuvre.

Deuxièmement, l'annonce et les premières mesures réglementaires - nombreuses - ont d'ores et déjà porté leurs fruits de manière spectaculaire. En effet, le bilan provisoire de février 2003 fait état d'une baisse de 35,8 % du nombre de tués et d'une diminution de 27,3 % du nombre d'accidents corporels.

Or ces résultats font suite à huit mois consécutifs de baisse. A quoi est-ce dû ? D'abord au fait que le Président de la République a décidé de traiter le sujet comme un chantier prioritaire et que le Gouvernement a agi. Le présent projet de loi interpelle la nation par tous ses citoyens.

Ainsi, durant l'année 2002, les médias dans leur ensemble, et tout d'abord la télévision, ont martelé le thème de la sécurité routière et en ont fait quotidiennement un sujet d'actualité. L'efficacité d'une telle action a été considérable, ce qui prouve qu'une information soutenue est indispensable.

Un net changement des mentalités et des comportements à l'égard de la sécurité routière est apparu. Il tient, pour une part, à la peur du gendarme et, pour une autre part plus noble, à une prise de conscience, de la part du conducteur, de sa responsabilité vis-à-vis des problèmes de violence routière et du fait que le drame n'arrive pas seulement aux autres.

Ces changements de comportement, je les ai moi-même ressentis lors des nombreuses auditions auxquelles la commission des lois a procédé. Chaque fois, j'ai d'emblée posé la même question : « Cette loi est-elle bonne ? », et tous, sans exception, ont répondu : « Cette loi est bonne et nécessaire », quelles que soient les modifications qu'ils souhaitaient y apporter.

Un tel consensus qui fait taire les sceptiques et rallie les associations, dont le travail est ainsi récompensé, doit être maintenu, en engageant une action interministérielle sans faille, susceptible d'épouser l'évolution constante de la sécurité routière pour l'adapter à son temps.

Voilà pourquoi la commission des lois vous propose d'approuver ce projet de loi, avec certaines modifications, parce qu'il est attendu dans ses effets, parce qu'il doit protéger des vies et des familles, et parce qu'il doit redonner à la circulation routière l'aspect humain qu'elle n'aurait jamais dû perdre.

Beaucoup reste à faire pour cela, mais c'est une raison de plus pour commencer sans tarder.

Et que l'on ne nous reproche pas de sonner le tocsin face à une situation inadmissible, contre laquelle il est grand temps d'agir efficacement. Car, je le répète ici, mieux vaut le tocsin, qui invite à agir, que le glas, qui constate la mort. A ceux qui pensent que le mal n'arrive qu'aux autres, je rappelle cet adage en exergue d'un des meilleurs ouvrages d'Hemingway : « Ne demande jamais pour qui sonne le glas, il sonne pour toi. » (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire, 52 minutes ;

Groupe socialiste, 28 minutes ;

Groupe de l'Union centriste, 13 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen, 11 minutes ;

Groupe du Rassemblement démocratique et social européen, 10 minutes ;

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à Mme Nicole Borvo.

Mme Nicole Borvo. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, hélas ! d'ici à la fin du mois, plusieurs dizaines de personnes seront tuées en France dans un accident de la route et plusieurs milliers seront blessées. A la veille de plusieurs longs week-ends, la discussion du projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière prend évidemment une dimension particulière.

Depuis 1997, la lutte contre le fléau que constituent les accidents de la route est devenue une priorité nationale. En 1999, pour la première fois, était adoptée en France une loi spécifique à la sécurité routière qui affichait une volonté résolue de ne plus accepter comme une fatalité le triste record de notre pays en matière d'insécurité routière. Cette loi alliait une répression accrue contre les comportements les plus dangereux - c'est l'institution du délit de très grande vitesse, qui avait d'ailleurs rencontré les plus vives réserves sur certaines travées de cet hémicycle - et la volonté d'agir en amont en développant les actions en matière d'éducation à la sécurité routière et la formation des conducteurs. Le fait, en 2000, d'ériger la sécurité routière en cause nationale favorisait une prise de conscience nationale des accidents de la route et une véritable mobilisation de tous les acteurs, publics ou privés, nationaux ou locaux.

Cette irruption dans le débat public est évidemment essentielle et il faut s'en réjouir, car elle permet de passer outre les obstacles, notamment financiers, qui subsistent pour enclencher une politique volontariste de réduction du nombre de blessés et de morts sur les routes françaises.

La sécurité routière a été l'un des thèmes importants de la campagne présidentielle en 2002, et l'exclusion des délits routiers de la loi d'amnistie s'est imposée peu à peu comme une évidence. La poursuite des chantiers ouverts sous le précédent gouvernement - ils n'avaient pourtant pas toujours reçu un bon accueil -, comme la « publicité » faite autour du présent projet de loi, apparaît aujourd'hui comme la preuve d'un consensus national autour de la question : je veux y voir les causes d'une baisse importante du nombre de morts depuis 1999, baisse dont je me réjouis.

Pour autant, ce consensus n'implique pas une lecture univoque des actions à mener en ce domaine. Le présent texte en apporte aujourd'hui l'illustration.

En effet, loin de l'ambition que nous attendions, la lecture du projet de loi a été, pour nous, source de déceptions, autour desquelles j'organiserai mon intervention.

La première déception, c'est l'instrumentalisation du texte, par le Gouvernement dans un premier temps, par certains députés UMP ensuite. Il en est ainsi, bien sûr, de l'article 24, aux termes duquel est remis en cause le principe de l'encellulement individuel, principe que le Parlement, dans son ensemble, avait largement soutenu il n'y a pas si longtemps. Je regrette particulièrement que la majorité de la commission des lois ait accepté d'en débattre dans le cadre du présent texte et accepte la logique du Gouvernement, en proposant de reporter de cinq ans l'entrée en application de cette disposition. Cela aurait mérité bien d'autres débats que celui qui concerne la sécurité routière.

La deuxième disposition en cause a trait à l'interruption involontaire de grossesse. Là, du moins en apparence, on est plus dans le sujet puisqu'il s'agit, selon les auteurs de la disposition, de « combler un vide juridique » qui aboutirait à nier la souffrance de ceux qui perdent un enfant à l'occasion d'un accident de la circulation.

Voilà quinze jours, après un long débat, la commission des lois du Sénat avait rejeté à la quasi-unanimité le texte venant de l'Assemblée nationale qui, en fait, remet en cause le large consensus existant concernant le statut de l'embryon et du foetus et dépasse très largement le cadre de la sécurité routière.

Ce matin, M. Fauchon a cru bon de revenir sur la position de la commission, mais, par un nouveau vote, celle-ci a repoussé le texte de l'Assemblée nationale. J'ose espérer que vous en resterez là !

En tout état de cause, il est regrettable que ces dispositions aient été introduites dans le présent texte car elles brouillent le message et suscitent la polémique sur un sujet qui devrait nous rassembler.

L'absence de dimension réellement pédagogique du projet de loi est une autre cause d'insatisfaction des sénateurs communistes républicains et citoyens.

Bien que vous vous en défendiez fortement, messieurs les ministres, avec votre texte, la sanction est érigée en vertu cardinale de la lutte contre l'insécurité routière.

Cette option ressort d'abord de l'intitulé même du projet de loi : « lutte contre la violence routière ». Ce choix terminologique n'est pas anodin, spécialement dans un contexte d'aggravation généralisée des peines, qui met l'accent sur la dimension répressive par l'identification entre la violence et la délinquance. Que ne voyons-nous M. Sarkozy dans l'hémicycle !

Cette approche est d'ailleurs confirmée par le contenu même du texte qui, par un formidable effet d'accumulation, aboutit à mettre au même niveau de sanction le délit d'inattention en récidive et les délits les plus graves, telles les agressions sexuelles sur mineurs commises à l'aide d'une arme.

Or cette option est discutable à plus d'un titre.

D'abord, je ne suis absolument pas certaine qu'elle ait l'effet dissuasif recherché. Il est au contraire à craindre qu'elle n'entretienne une véritable « mise à distance » du sujet, peu de gens s'estimant violents au volant, quand ils ne se considèrent pas très largement comme de bons conducteurs.

Monsieur le ministre, vous définiriez-vous comme violent au volant ? Vous-même, monsieur le rapporteur, vous êtes-vous immédiatement reconnu dans ce délinquant visé par le texte ? Je ne le pense pas. Et pourtant, lequel d'entre nous n'a jamais sciemment dépassé une limitation de vitesse, accéléré à un feu orange ou omis d'attacher sa ceinture de sécurité ?

Ce sont pourtant ces petites fautes qui sont au coeur du problème. Il s'agit de petits accommodements avec la règle, que chacun d'entre nous s'autorise un jour ou l'autre sans pour autant se sentir réellement délinquant ; les prétextes invoqués sont multiples : « ce n'était pas réellement dangereux », « il n'y avait personne », « il faisait nuit », « le trajet n'était que d'une centaine de mètres », etc. Qui ne se reconnaît pas dans ces petites phrases ?

En effet, il ne faut pas oublier que la délinquance routière a cela de particulier qu'il s'agit d'une délinquance de masse : la loi a donc vocation à s'attaquer non pas seulement à ces criminels de la route qui la prennent pour un circuit de formule 1, mais à nous tous.

Pour être efficace, la sanction doit être comprise. Pour être comprise, elle doit être exemplaire. Or je doute que l'affichage de l'allongement des peines aille dans ce sens.

Certes, la création de délits spécifiques d'homicide involontaire et de coups et blessures involontaires à l'occasion de la conduite d'un véhicule doit être approuvée en ce qu'elle induit une prise de conscience de la part de chaque automobiliste quant au danger de son véhicule, lequel peut devenir une véritable arme, comme la jurisprudence l'a parfois défini.

Pour autant, fallait-il allonger la durée des peines de prison encourues, alors que la véritable question est celle de l'application de la loi, spécialement dans un contexte où les tribunaux s'avèrent très sévères, comme M. le rapporteur l'a souligné dans son rapport, avec parfois un souci d'exemplarité extrême. Je pense au cas du cafetier condamné au bénéfice d'une conception particulièrement extensive du délit de complicité.

Que la prison soit nécessaire pour réprimer des comportements directement criminels, cela ne fait aucun doute. Mais ceux-ci ne concernent en réalité qu'une faible part des personnes mises en cause à l'occasion d'un accident de la route et pour lesquelles la question du sens de la peine de prison peut être posée. Le caractère dissuasif de la prison avec sursis existe mais n'éduque pas. Les stages de formation routière en hôpital ou en centre de rééducation pour accidentés de la route ont certainement une valeur très supérieure. Mais avons-nous les moyens de les mettre en pratique à grande échelle ? Je souhaiterais à ce propos avoir des statistiques précises sur le nombre de peines de travaux d'intérêt général, ou TIG, prononcées en ce sens.

Que penser des comportements transgressifs de ces jeunes dont tout le monde se plaît à souligner qu'ils sont à la fois les premières victimes et les premiers auteurs d'accidents routiers ? Pour cette catégorie d'automobilistes, c'est sur la prise de risque qu'il faut agir. Or, de ce point de vue, les solutions offertes par le projet de loi sont bien minces.

Si l'institution d'un permis probatoire est de nature à développer la responsabilisation, il devrait s'intégrer dans un schéma global de travail sur les représentations qui fait encore largement défaut, ce qui serait préférable à l'institution d'un cadre pénal ultra-renforcé qui occulte la dimension psychologique des comportements à risque des jeunes : recherche de puissance et de sensations, fuite, interrogations, autonomisation, etc. Tels sont les facteurs explicatifs donnés par le psychologue Jean-Pascal Assailly quant à la surreprésentation des jeunes âgés de dix-huit à vingt-cinq ans dans les accidents de la route.

C'est grâce à une éducation et à une formation renforcées - elles étaient au coeur de la politique de Jean-Claude Gayssot - que nous pourrons faire évoluer ces représentations. Il est, de ce point de vue, fort heureux que les comités interministériels des 18 décembre 2002 et 31 mars 2003 aient continué dans cette voie, en posant le principe d'une évaluation médicale de l'aptitude à la conduite, du développement des études et des recherches pour la prévention des accidents, ainsi que de la nécessité d'une éducation routière tout au long de la vie.

Au-delà de l'apprentissage purement technique, il convient d'innover pour que les règles de la conduite deviennent des règles de conduite au volant. A cet égard, nous avons déposé un certain nombre d'amendements qui tendent à renforcer l'éducation et la formation de l'ensemble des automobilistes, et pas seulement des professionnels de la route, tout au long de leur vie ; le lieu de travail est particulièrement propice à cette formation, quand on sait que la majorité des accidents ont lieu sur le trajet entre le domicile et le lieu de travail.

S'agissant toujours de la lutte contre les représentations, il convient selon nous de rompre enfin avec cette vision persistante de la voiture comme vecteur de puissance et de vitesse : c'est en ce sens que nous proposons le bridage des moteurs et l'insertion de mentions publicitaires mettant en garde contre les dangers de la vitesse. Ce sont autant de pistes qui permettraient d'étoffer un projet de loi bien maigre sur le plan de la prévention. Il n'y a qu'à voir les publicités pour les voitures de grosse cylindrée qui sont présentées tous les jours sur toutes les chaînes de télévision.

Le peu d'enthousiasme que nous éprouvons pour ce texte s'explique aussi par l'absence de vision prospective et globale sur la sécurité routière.

Centrer la lutte contre les accidents de la route sur la responsabilité individuelle du conducteur est nécessaire, mais cela aboutit en réalité à évacuer une réflexion de fond sur les causes structurelles de l'insécurité routière.

Nous aurions souhaité une réflexion déconnectée de son aspect pénal pour aborder la question de fond du primat de la route en France, parce que c'est cette question qui doit être débattue.

Il faut bien avoir conscience en effet que l'objectif « zéro mort », tel qu'il est pratiqué en Suède, ne pourra être mis en oeuvre en France, pays de transit important en raison du tourisme, tant que nous resterons structurés autour de la route. Pour mémoire, je rappellerai que le fret ferroviaire atteignait en 1970 près de 20 % de parts de marché ; il ne représente aujourd'hui qu'à peine 8,4 % du total des marchandises transportées.

C'est la force de Jean-Claude Gayssot de l'avoir compris : tant au travers de la réflexion sur la sécurité des infrastructures que dans son implication en faveur de la liaison Lyon-Turin, il avait opté pour un rééquilibrage du rail par rapport à la route, donné la priorité à l'intermodalité, plaidé pour la croissance du ferroutage, du transport combiné et des « autoroutes roulantes ».

Mme Hélène Luc. Absolument !

Mme Nicole Borvo. Comme vous le savez, la DATAR, la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale dans un rapport récent intitulé La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports ?, affirme de façon très résolue la nécessité d'une politique volontariste en matière de transports alternatifs. La DATAR préconise en particulier de réserver les axes ferroviaires aux marchandises grâce à la fameuse « magistrale Ecofret » et d'encourager le développement du transport fluvial et du cabotage.

Une telle option a évidemment un coût et il n'est pas certain que le Gouvernement souhaite l'endosser : le gel de la liaison Lyon-Turin par l'Etat, que la région a choisi récemment de dépasser, permet malheureusement d'en douter. Pourtant, le gain tant en termes de vies humaines que d'environnement ne fait aucun doute. Comme le soulignait la Commission européenne dans son Livre blanc, « de tous les modes de transport, le transport par route est de très loin le plus dangereux et le plus coûteux en vies humaines ». C'est pour cette raison que nous préconisons une évaluation régulière des initiatives menées en ce domaine.

Messieurs les ministres, en l'état actuel du texte, nous nous abstiendrons lors du vote, car, comme je vous l'ai dit, nous ne l'approuvons pas globalement. Nous verrons bien ce qui ressortira des débats. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. André Lardeux.

M. André Lardeux. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, nous ne pouvons qu'être tous d'accord sur l'économie générale de ce projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière, tant la mort, notamment des jeunes, sur les routes est un drame pour les familles, mais aussi pour la collectivité.

Les mesures proposées sont les bienvenues, et il semble bien que leur effet dissuasif fonctionne déjà puisque, dès leur annonce, on a pu observer une nette diminution du nombre d'accidents et de morts sur les routes. Il s'agit donc d'un bon projet de loi.

Cependant, rien n'est définitivement acquis : le nombre des décès - quarante-deux - survenus lors du week-end de Pâques le confirme. Il suffit en effet de s'apercevoir que c'est beaucoup plus que le nombre des décès provoqués par la catastrophe d'AZF, laquelle a pourtant fortement marqué les esprits. Or l'émotion qui s'est manifestée lors de ce week-end a été bien moindre.

Ce texte a le mérite d'allier une nécessaire répression et une indispensable prévention, car l'on ne peut mettre un gendarme ou un policier derrière chaque Français. Je voterai donc ce texte parce qu'il va dans la bonne direction, mais je pense qu'il devra à l'avenir être amélioré, voire durci sur certains points.

En effet, c'est bien le comportement des automobilistes qui est au coeur du problème. A ce propos, je citerai un détail qui n'est plus anecdotique : le changement de direction est de moins en moins signalé, à croire que le clignotant est devenu un outil facultatif sur nos véhicules ! A travers ce comportement, c'est le manque de respect et de civisme qui se manifeste tout simplement.

Même si on ne peut pas, bien sûr, tout faire en un instant, la discussion de ce texte aurait pu être l'occasion de traiter d'autres aspects de la sécurité routière.

Le premier aspect concerne le taux d'alcoolémie. Notre objectif devrait être le taux zéro, la tolérance zéro. Pour des raisons pédagogiques, nous aurions peut-être dû abaisser le seuil de 0,8 gramme par litre à 0,5 gramme par litre, par exemple. En effet, dans notre pays, les pesanteurs liées à nos habitudes et les craintes - d'ailleurs injustifiées - exprimées par certaines catégories de personnes empêchent que le pas ne soit franchi d'emblée. On sait que les effets perturbateurs de l'alcool se manifestent à partir de 0,3 gramme par litre, taux qui est d'ailleurs préconisé par le ministère de la santé et par la Commission européenne.

Certains envisagent des seuils inférieurs pour les jeunes conducteurs, les professionnels de la route ou les récidivistes. A mes yeux, cette discrimination serait à la fois inutile et fort peu civique. En tout état de cause, nous devrons nous pencher sur ce sujet, car des études locales montrent l'existence de fortes tendances à l'alcoolisation chez les jeunes, quel que soit le milieu auquel ils appartiennent.

Le second point, qui concerne la vitesse, est largement abordé par le projet de loi, mais il ne suffit pas de sévir contre la vitesse en tant que telle - une automobile est certes dans certains cas une arme par destination -, il faut aussi sévir contre l'incitation à la vitesse. La publicité en matière automobile doit être davantage encadrée. Les constructeurs pratiquent souvent une communication sournoise en faisant de la vitesse un argument de vente, mais ils ne sont pas les seuls en cause : je pense au verbiage imprudent des médias, qu'il s'agisse des producteurs, des présentateurs ou de leurs invités, qui se laissent parfois aller à une incitation à la vitesse sans en mesurer les conséquences.

Les problèmes concernant les deux roues sont, dans l'ensemble, bien traités par le projet de loi. Il faudra tout de même imposer un jour le port du casque pour les usagers du vélo, mais cette mesure relève, me semble-t-il, du domaine réglementaire.

Bien que cela n'entre pas dans le cadre de ce texte, il serait également nécessaire d'éviter à l'avenir le vote d'une loi d'amnistie à l'occasion de chaque élection présidentielle, d'autant que le vote d'une telle loi reviendrait dorénavant tous les cinq ans. L'espérance en cette amnistie a, en effet, des effets dévastateurs sur les comportements des automobilistes.

J'évoquerai un peu plus longuement deux autres points du projet de loi.

Le premier concerne les obligations faites aux collectivités telles qu'elles apparaissent dans le texte transmis au Sénat.

L'article 13 bis, introduit par l'Assemblée nationale, a pour objet de créer une distance minimale en deçà de laquelle aucun obstacle latéral nouveau ne pourra être implanté.

Ce qui est gênant dans ce texte, ce n'est pas tant la prérogative accordée au Conseil d'Etat pour déterminer cette distance que l'inapplicabilité d'une telle disposition : en effet, faudra-t-il déplacer les immeubles ou arracher les arbres ? Par ailleurs, cette mesure me semble en contradiction avec beaucoup d'autres textes, ne serait-ce que ceux qui concernent la protection des sites.

L'article 16 prévoit la mise en place d'un système d'information sur le réseau routier. Du point de vue des collectivités - et là, c'est le président de conseil général qui s'exprime -, on pourrait considérer que c'est un moindre mal au regard des demandes excessives de certaines associations en la matière. Cependant, cette solution technique, classique dans son concept, donnerait à penser que tout peut se résoudre par des procédures. Or son efficacité, à mon avis, sera faible, et la mesure risquera de créer des contentieux.

Si le Gouvernement souhaite néanmoins maintenir une telle disposition, le coût supporté par les collectivités concernées devra être intégralement compensé par l'Etat. Une absence de compensation constituerait, à mon sens, un fâcheux précédent dans la perspective de décentralisation et rappellerait, à plus petite échelle, certes, des pratiques déjà expérimentées dans d'autres domaines.

Certaines associations souhaitaient que, en cas d'accident, la collectivité compétente soit contrainte de réaliser immédiatement des travaux. Ce serait ignorer les obligations d'enquêtes publiques, comme celles du code des marchés publics. Cette proposition n'a pas été retenue et, même si certains ont du mal à le comprendre, c'est, à mon avis, mieux ainsi : la solution actuelle est beaucoup plus pragmatique, car chaque cas est particulier.

En effet, comme nous pouvons facilement le vérifier dans nos départements, de trop nombreux aménagements de voirie sont des incitations à « foncer », ce qui démontre que ce sont bien nos comportements qui priment. Si nous faisions véritablement preuve de civisme au volant, les questions relatives aux infrastructures se poseraient beaucoup moins.

Le second point que je voudrais aborder concerne la protection de l'enfant à naître. De ce point de vue, l'article 2 bis introduit à l'Assemblée nationale me paraît aller dans le bon sens. L'enfant à naître est une personne qui mérite protection...

M. Jacques Mahéas. Ce n'est pas une personne !

M. André Lardeux. ... et le législateur, en écoutant les parents privés de leur enfant, s'honorerait. D'ailleurs, dans beaucoup d'accidents, le terme légal de l'interruption volontaire de grossesse est dépassé : cette proposition ne remet donc nullement en cause le principe de la loi Veil, comme certains tentent de le faire croire. Causer, à l'occasion d'un accident de la route, la mort d'un être humain, qu'il soit né ou non, est un homicide involontaire.

Peut-être eût-il été plus simple d'intégrer cette notion dans l'article 221-6 du code pénal que d'en faire l'objet d'un article nouveau ; cependant, telle qu'elle figure désormais dans le texte elle me convient car elle permet de franchir un pas essentiel.

Au-delà de ces remarques, ce projet de loi recueille mon soutien, car ses points positifs sont évidents : la clarté des dispositifs proposés devrait en assurer l'efficacité ; je pense, en l'occurrence, au permis probatoire.

Il reste à souhaiter que les tribunaux aient les moyens nécessaires pour assurer l'application des sanctions et que la rédaction des rapports mentionnés dans le projet de loi - il y en a un certain nombre - ne se fasse pas au détriment de l'action sur le terrain. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à Mme Gisèle Gautier.

Mme Gisèle Gautier. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, le projet de loi relatif à la lutte contre la violence routière est un texte fondamental. Chacun d'entre nous est concerné - on a pu le constater à travers les différents propos - par la sécurisation du trafic, et la récente diminution du nombre des accidents ne doit pas nous faire oublier le nombre considérable de morts sur la route qu'il y eut en 2002.

Au-delà de ces chiffres intolérables, pensons à toutes ces vies brisées, à toutes ces souffrances ineffaçables ! Aussi, afin que nous ne sombrions pas dans l'abstraction, comme c'est parfois le cas sur des sujets graves, j'aimerais attirer votre attention sur le sort de ces mères et de ces pères en devenir qui, au détour d'un carrefour, voient mourir leur enfant.

Actuellement, le fait de provoquer involontairement la mort d'un foetus n'est pas sanctionné pénalement.

L'Assemblée nationale a amendé le texte qui nous est soumis en créant un délit d'interruption involontaire de grossesse. Ce progrès est incontestable. Or il semblerait que la commission des lois de notre assemblée ait l'intention de l'effacer.

Mes chers collègues, au nom de ces « parents orphelins » qui ont perdu leur enfant avant la naissance dans des accidents de la circulation, au nom de ces hommes et de ces femmes qui comptent sur nous, nous ne pouvons nous permettre de laisser subsister un vide juridique aussi choquant.

Depuis la décision de la Cour de cassation refusant d'incriminer l'atteinte involontaire à la vie de l'enfant à naître, cette action fait l'objet d'une impunité que je qualifierai de scandaleuse.

La création d'un délit d'interruption involontaire de grossesse n'est en rien contraire à la Constitution ni au code pénal. En effet, la victime de ce délit serait la mère et non le foetus, et notre droit pénal reconnaît, depuis 1994, la notion de délit non intentionnel.

Les modifications apportées par l'Assemblée nationale visent à protéger la mère et non à instaurer un statut de l'enfant à naître, sujet qui, bien entendu, relève de la bioétique.

En outre, la loi dite « Fauchon » du 10 juillet 2000, qui a considérablement restreint la responsabilité pénale du fait de fautes non intentionnelles, n'est pas remise en cause par ce texte.

J'ajouterai que la loi relative à l'IVG est fondée sur la liberté de la femme de disposer d'elle-même. La loi permet ainsi à la femme de mettre fin à sa grossesse, mais seule la femme peut prendre cette décision ; en aucun cas, il n'est permis à un tiers d'interrompre cette grossesse, que ce soit par son irresponsabilité ou ses inconséquences.

Bien entendu, la sanction prévue pourrait être modulée selon la présence ou non de l'une ou plusieurs des six circonstances aggravantes énoncées dans ce projet de loi, notamment la conduite sous l'emprise de l'alcool ou de la drogue, l'excès de vitesse et le délit de fuite.

Je veux enfin évoquer un point qui concerne l'enfant et son devenir.

Il arrive que certains enfants survivent à un accident de la route intervenu quand leur mère les portait. Ils en gardent cependant toute leur vie des séquelles physiques, voire mentales. Il paraît donc justifié que la société leur reconnaisse un droit d'action en réparation de leur préjudice personnel. C'est la raison pour laquelle nous soutiendrons un amendement visant à étendre à ces enfants le dispositif de l'article 2 relatif à l'atteinte involontaire à l'intégrité de la personne.

Parce que seules une démarche volontariste et une prise de conscience collective seront susceptibles d'aboutir à une sécurisation de la personne, nous pensons que ce texte clé est l'occasion pour la représentation nationale de rendre justice à des parents et à des enfants qui souffrent. Il est de notre devoir de la saisir : il y va de notre dignité. (M. Jean-Paul Amoudry applaudit.)

M. le président. La parole est à M. Gérard Delfau.

M. Gérard Delfau. Messieurs les ministres, votre projet de loi s'inscrit dans une longue liste d'initiatives prises par les gouvernements successifs pour renforcer la sécurité routière et faire reculer ce drame, si particulier à la France et à quelques nations latines, qui voit chaque année mourir des milliers de personnes du fait de la route, sans parler de très nombreux blessés.

Il s'agit d'une grande cause nationale, a dit le Président de la République, et nous sommes bien sûr prêts à appuyer cette action. Pourtant, une différence fondamentale sépare votre position de celle que j'ai soutenue du temps où M. Jean-Claude Gayssot était en charge des transports.

En effet, l'esprit du présent projet s'inscrit d'emblée dans son titre. Il ne s'agit non plus de « sécurité » routière mais de « violence » routière. Ce changement de terminologie illustre parfaitement la volonté du Gouvernement de mettre en place une politique presque uniquement répressive. C'est là une orientation sans doute nécessaire, et que j'approuve, mais est-ce bien la seule façon d'aborder la question ?

L'insécurité routière constitue dans notre pays l'un des fléaux les plus insupportables, d'autant que, parmi tous ceux de nos concitoyens qui en sont victimes, les jeunes adultes sont particulièrement frappés.

Il est donc urgent d'intervenir et il est indéniable qu'un certain nombre de mesures prévues dans ce projet de loi vont dans le bon sens, telles la suppression des « permis blancs » ou l'instauration du permis probatoire.

Toutefois, je le dis incidemment, ces mesures poseront biens des problèmes à ceux de nos concitoyens qui utilisent leur véhicule pour des raisons professionnelles. Je m'y résigne cependant.

Faut-il pour autant que tout le dispositif, ou presque, que nous examinons aujourd'hui repose sur la répression, l'aggravation des peines et sur une logique d'emprisonnement sans discernement ?

Il n'est pas bon d'intervenir seulement en aval de l'accident, quand le drame a déjà eu lieu. Il faut intervenir aussi en amont. La répression, même si elle est nécessaire, ne ramène pas les victimes de la route à la vie, hélas ! La prévention doit donc constituer l'autre fondement de l'action des pouvoirs publics en la matière, et vous semblez l'avoir oublié.

La législation de nos voisins européens fréquemment cités en exemple, telle la Grande-Bretagne, ne se caractérise pas par une sévérité extrême. La sécurité routière y est avant tout le fruit d'un état d'esprit, d'une prise de conscience, et celle-ci doit être provoquée dès le plus jeune âge.

A cet égard, je déplore vivement qu'aucune mesure de ce projet ne s'inscrive dans l'environnement scolaire : l'introduction de l'apprentissage du code de la route et des règles de comportement sur le trottoir et sur la chaussée, par des enseignants formés à cet effet, constituerait pourtant une formidable avancée.

De la maternelle à la terminale, dans notre pays, cinq heures seulement sont réservées à l'éducation à la sécurité routière, contre plus d'un centaine d'heures en Allemagne. Ne nous contentons donc pas d'envier les bonnes performances des pays qui nous entourent : imitons-les !

D'autres solutions préventives sont également envisageables, notamment la mise en place d'un enregistreur de vitesse dans tous les véhicules ; j'ai déposé un amendement à ce sujet.

Il faut, par ailleurs, se garder des effets d'annonce : le fait de créer un délit de grand excès de vitesse restera lettre morte sans la mise en place d'une telle « boîte noire ». De plus, il est à craindre - et ce serait un effet pervers - que cette disposition ne crée dans les esprits l'idée d'une tolérance de 50 km/h au-dessus de la vitesse autorisée.

La vitesse est une cause majeure d'accident. Il est donc temps de sortir de l'hypocrisie qui prévaut sur ce sujet et de prévoir enfin un dispositif de bridage des moteurs ; ce sera l'objet de mon deuxième amendement.

Les constructeurs qui vantent la puissance de leurs véhicules créent bien souvent chez les jeunes un état d'esprit qui associe, de manière illusoire, puissance et liberté. Il ne faut plus permettre la vente de véhicules affichant des vitesses qui encouragent les excès.

Je sais bien que cette mesure met en jeu des intérêts économiques considérables, y compris français. Je n'ignore pas que toutes les dispositions de ce type devraient recevoir l'aval de nos partenaires européens. Mais, dans sa réponse à ma question d'actualité du 20 juin 2000, le ministre des transports de l'époque, M. Jean-Claude Gayssot, m'annonçait que ce sujet était à l'ordre du jour du Conseil européen des ministres des transports du lendemain. Il faisait état d'un projet d'étude d'un « limitateur de vitesse-avertisseur ». Je suis étonné de votre silence à cet égard, monsieur le ministre des transports, et je souhaiterais que vous nous apportiez des éclaircissements.

Par ailleurs, il n'est pas raisonnable d'insérer dans un texte relativement consensuel une disposition aussi controversée que l'est celle qui se rapporte à l'encellulement individuel. En effet, ce sujet mérite un débat de fond.

Ainsi que le Sénat l'a montré dans un rapport qui a eu un grand écho voilà deux ans, nos prisons sont aujourd'hui incontestablement en état de surpopulation et il est certain que les suicides de détenus sont au moins en partie causés par ces mauvaises conditions de détention. Mon département, l'Hérault, connaît d'ailleurs sur ce point une situation particulièrement grave en regard de la moyenne nationale, et la presse locale s'en fait régulièrement l'écho, ce dont je la félicite au passage.

Le groupe auquel j'appartiens a toujours plaidé pour que se développent d'autres formes de rappel à la loi, notamment à travers le texte sur le placement sous surveillance électronique.

La population carcérale ne doit pas être augmentée seulement parce qu'on veut réprimer l'insécurité routière. Il faut mettre en oeuvre toutes les sanctions alternatives possibles.

Il convient d'abord, bien sûr, de retirer cette forme d'arme qu'est le véhicule motorisé des mains de celui qui commet le crime ou le délit. Le présent projet de loi, dans son article 6, prévoit certes la confiscation du véhicule et l'annulation automatique du permis de conduire, mais je déplore que ces sanctions ne se limitent qu'aux délits routiers les plus graves. Même si certaines professions peuvent s'en trouver pénalisées, il faut accentuer ce type de mesures dissuasives qui, précisément, permettent d'éviter l'emprisonnement.

Ensuite, il convient de multiplier les stages de sensibilisation et les peines de réparation sous forme de travaux d'intérêt général. De ce point de vue, sans doute faut-il inventer des formules qui frappent l'imagination.

Enfin, sur les infrastructures, les véhicules, les équipements de sécurité, votre texte ne dit rien, ou presque. Or, si les accidents sont évidemment bien souvent provoqués par l'imprudence des constructeurs, ils ont parfois aussi des causes matérielles.

Il reste à faire un sort à la création d'un délit ayant trait à une interruption de grossesse provoquée par l'imprudence d'un conducteur.

Cet ajout de l'Assemblée nationale au texte initial du projet de loi a suscité une double réprobation : celle des juristes et celle de tous les citoyens et citoyennes engagés dans la défense du droit des femmes à la libre disposition de leur corps. Car il y a manifestement, derrière cette initiative parlementaire, une atteinte à ce qui, pour l'instant encore, fait à peu près consensus.

Avec sagesse, la commission des lois de la Haute Assemblée a décidé de supprimer l'article en cause. Je souhaite que, au cours du débat, le Gouvernement soutienne cette position sans ambiguïté. J'attends de vous, messieurs les ministres, un éclaircissement à ce sujet. L'adoption d'une position contraire à celle de notre commission des lois me conduirait à voter contre ce projet de loi. J'en serais d'autant plus navré que, malgré les réserves que je viens d'énoncer, j'incline à soutenir votre texte, ne serait-ce que pour conforter les Français dans l'idée que la représentation nationale est unanime lorsqu'il s'agit de lutter contre l'insécurité routière.

Si, personnellement, je ne me déterminerai au sujet de mon vote qu'à la fin du débat, l'honnêteté intellectuelle m'amène à indiquer dès à présent qu'une grande majorité du groupe du RDSE adoptera votre texte.

Il reste que mon souhait est de pouvoir vous apporter mon soutien jusqu'au bout, car il est des signaux qu'il importe de donner. A vous, messieurs les ministres, et à vous, chers collègues de la majorité, de faire aussi le bout de chemin nécessaire ! (Applaudissements sur les travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Jacques Mahéas.

M. Jacques Mahéas. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, en faisant de la sécurité routière une cause nationale inscrite dans les trois grands chantiers de son quinquennat, le Président de la République a décidé de mettre fin à ce qu'il appelle à juste titre un « scandale national ».

Son engagement personnel, même s'il eût pu intervenir plus tôt, concourt à la mobilisation du Gouvernement, et nous nous en réjouissons tous. En effet, il est des sujets de société face auxquels les choix partisans s'effacent devant ce devoir du citoyen : éviter une multitude de drames.

L'insécurité routière, ce sont des chiffres qui ont été déjà maintes fois énoncés mais qu'il convient de rappeler : plus de 100 000 accidents corporels, 8 000 tués et 150 000 blessés en 2001. Mais c'est aussi la souffrance des proches, des familles, des amis, une douleur que l'on ne peut quantifier ni consoler.

Depuis la déclaration formelle du Président de la République, le 14 juillet 2002, et grâce à la mobilisation des policiers et des gendarmes, l'opinion publique a été marquée de manière significative, comme en témoigne la diminution importante du nombre de morts et de blessés sur la route. Au cours des quatre derniers mois, le nombre de tués sur la route a chuté de près de 30 %. Cette année, on a pu compter, par rapport aux années précédentes, deux fois moins de tués durant le week-end de Pâques : ce fut le moins meurtrier depuis quarante ans ! Tout au long de ces trois jours, 20 000 gendarmes et policiers ont été mobilisés. Je tiens donc à saluer les bons résultats obtenus avant même l'adoption de nouvelles mesures législatives.

L'action visible et plus massive des forces de l'ordre, relayée par les médias, y est pour beaucoup. Ainsi, il ne se passe pas un jour sans que la presse relate des accidents graves ayant entraîné la mort d'un conducteur et de passagers ou qu'elle évoque le sort dramatique de piétons fauchés.

N'oublions pas l'action des associations de victimes, qui oeuvrent pour le respect d'une route mieux partagée et pour une meilleure prise de conscience des dangers de la route. La période récente souligne donc ce paradoxe : l'annonce du renforcement des contrôles - et non pas des sanctions encourues, peu connues des justiciables - ainsi que la présence des gendarmes sur les routes contribuent à réduire le nombre d'accidents. La peur du gendarme fait lever le pied et l'aggravation des sanctions n'est peut-être pas aussi indispensable que vous le croyez, messieurs les ministres.

Réjouissons-nous donc, mais gardons-nous de tout triomphalisme, car rien n'est définitivement acquis tant que la peur d'être puni prévaudra sur la prise de conscience individuelle et sincère. La peur du gendarme pourrait n'être qu'éphémère.

Vous nous invitez à légiférer pour mettre en place des dispositifs à effet durable, pour frapper les consciences. Le durcissement du dispositif pénal permettra peut-être de faire cesser le sentiment d'impunité qu'éprouvent de trop nombreux conducteurs. Mais il nous faut surtout les responsabiliser. Où se trouvent les mesures de prévention et d'éducation, cette éducation par l'école et par les auto-écoles, qui doivent délivrer un enseignement de qualité, par les circuits pédagogiques, par des méthodes modernes d'évaluation, par une formation pointue des moniteurs ?

Au sein du groupe socialiste, nous sommes un certain nombre à nous intéresser depuis longtemps à ce sujet et, pour ma part, je suis tout à fait engagé sur le terrain. Nos amendements participeront donc de cette volonté de voir mener des actions d'éducation et de prévention, car l'action des pouvoirs publics doit être globale et ne peut se limiter à la punition.

Le Président de la République l'avait pourtant rappelé : « Les Français sont prêts à accepter des mesures courageuses. »

En effet, la conduite transgressive, qui touche tous les milieux et tous les âges, ne doit pas faire oublier les autres causes d'accident : le manque d'éducation routière dans nos collèges, notamment, l'aménagement des points noirs sur nos routes, la méconnaissance des cinq gestes qui sauvent. Seule la prise de conscience à l'échelle collective et individuelle permettra de mettre un terme à des drames d'autant plus inacceptables que 60 % des victimes n'ont aucune responsabilité dans l'accident.

Dans ce projet de loi, les mesures louables ne manquent pas. D'ailleurs la qualité du débat en commission, loin de tout esprit partisan, mérite d'être saluée : elle met en relief la prise de conscience qu'un tel sujet suscite.

Ainsi, il faut espérer que l'instauration du permis probatoire va permettre d'améliorer l'apprentissage de la conduite : les douze points du permis définitif ne seront accordés qu'au terme de trois années de conduite sans infraction. Cependant, afin d'encourager la conduite accompagnée, qui constitue un excellent mode d'apprentissage - les chiffres le prouvent -, il nous paraîtrait plus incitatif de réduire ce délai à un an.

Par ailleurs, les utilisateurs et les fournisseurs de matériel pour le débridage des cyclomoteurs et pour la détection de radars doivent être sévèrement punis.

L'article 15, qui vise à renforcer la protection des délégués à la formation et des inspecteurs du permis de conduire, lesquels remplissent leur mission de service public dans des conditions souvent difficiles, est nécessaire. Ainsi, le candidat à l'examen qui a eu un comportement violent envers un inspecteur pourra se voir interdire de se représenter avant un délai de trois ans.

Cependant, nous ne pouvons fermer les yeux sur l'attitude contradictoire du Gouvernement et sur les « cavaliers » que contient ce texte.

Comment croire à votre plan miracle quand certains crédits, à peine votés, ont été mis en réserve, pour être finalement annulés le lendemain même de l'adoption par l'Assemblée nationale de ce projet de loi ? Comment peut-on prétendre vouloir mener à bien un tel chantier et, dans le même temps, annoncer l'annulation de 133,2 millions d'euros au titre « Transports et sécurité routière » ?

Bien sûr, vous avez déclaré, monsieur le ministre des transports, que les « actions de la sécurité routière » ne seraient pas touchées.

Je ne citerai que quelques annulations. Le chapitre 53-46, relatif à l'entretien préventif, à la réhabilitation et aux aménagements de sécurité et d'exploitation des infrastructures, fait l'objet d'annulations de crédits de 230 000 euros en autorisations de programme et de 7,84 millions d'euros en crédits de paiement. De même, le chapitre 53-47, relatif au développement des infrastructures, à l'organisation des transports, à la sécurité, aux expérimentations et aux études générales, fait l'objet d'annulations de crédits de 67,17 millions d'euros en autorisations de programme et de 59,42 millions d'euros en crédits de paiement.

Ainsi, la sécurité routière est l'une de vos priorité mais, dans le même temps, vous diminuez les crédits !

Je dois attirer aussi votre attention sur le fait que, autrefois, en milieu urbain, des policiers surveillaient la sortie des écoles. Voilà trois ou quatre ans, à Neuilly-sur-Marne, ville dont je suis maire, il en était ainsi. Ces policiers pouvaient non seulement assurer la sécurité des élèves, mais également nouer utilement un contact privilégié avec eux. Il y avait donc là quelque chose de très intéressant.

Or l'Etat s'est totalement retiré de cette action, notamment en Seine-Saint-Denis. Comment pouvez-vous dire que la sécurité routière est une priorité quand vous renoncez à ce que les policiers puissent surveiller les sorties d'école ?

Je signale au passage que, dans ma ville, il manque vingt-cinq policiers, et que le commissaire n'a été remplacé qu'au bout de six mois. Ces erreurs doivent être corrigées.

Permettez-moi également d'évoquer les sanctions.

Nous avons mis en place le travail d'intérêt général, mais celui-ci est très peu utilisé : la sécurité routière est l'une de vos priorités, mais les sanctions ne sont pas appliquées et les travaux d'intérêt général sont devenus inexistants.

Vous affirmez par ailleurs que la vitesse est un facteur d'insécurité, mais M. Estrosi, l'un des vôtres, propose de porter la vitesse maximale autorisée à 150 km/h sur les autoroutes à trois voies.

L'esprit même de votre projet de loi me paraît discutable : faut-il vraiment mettre sur le même plan les homicides involontaires causés par des manipulations imprudentes d'armes à feu et ceux qui sont perpétrés au volant ? Conduire un véhicule est un acte social, qui peut mettre en danger la vie d'autrui. La délinquance routière a ceci de particulier que nous sommes tous, potentiellement, victimes et délinquants.

S'il est important d'être beaucoup plus sévère avec ceux qui font de leur véhicule une véritable arme, en revanche, considérer tout conducteur comme un délinquant, voire un assassin en puissance prêt à poser ses mains sur un volant comme ses doigts sur la détente d'une arme, est loin d'être une évidence qui s'impose à chacun et qui légitimerait les aggravations de peines qui nous sont proposées en conséquence.

Vous avez raison, le permis de conduire n'est pas le permis de tuer. Mais il n'est pas non plus le permis de punir ou de conduire en prison !

La présence renforcée des forces de l'ordre sur la voie publique me semble plus efficace en matière de sécurité routière que la surenchère effective de l'aggravation des peines. Ne confondons pas conducteurs et délinquants et distinguons bien la simple maladresse de la faute criminelle, même s'il ne faut évidemment pas sous-estimer l'impact des mesures répressives.

Certes, tous les gouvernements ces vingt dernières années ont manifesté leur détermination à lutter contre l'insécurité routière. Ainsi, la loi du 10 juillet 1989 a institué le permis à points, que l'opposition de l'époque jugeait trop répressif ; la loi du 18 juin 1999 a créé le délit de grand excès de vitesse, que la même opposition rejetait au motif que le retrait automatique de six points portait atteinte de manière excessive, selon elle, à la liberté individuelle.

M. Gérard Delfeu. Eh oui !

M. Jacques Mahéas. Attention, là encore, aux surenchères : c'est un peu désormais à qui sera le plus sécuritaire !

S'agit-il d'augmenter le nombre des automobilistes en prison ? Pourquoi vouloir renforcer le quantum des sanctions ? Ce ne sont pas, en général, les sanctions qui rendent une loi opérante dans notre société ; sinon, il n'y aurait plus de criminels ! Ce qui limite le nombre d'actes criminels, ce sont les valeurs transmises par l'éducation, la pression de l'organisation sociale et l'adéquation entre la faute et la peine encourue.

L'insécurité routière n'est pas une fatalité, mais un fléau à combattre sur son terrain : la route. Dire, à propos de l'inflation des sanctions, qu'il ne s'agit « évidemment que des peines maximales et qu'en conséquence les juridictions répressives doivent apprécier dans chaque cas d'espèce la sanction à appliquer » ne résout rien. Cette inflation est le témoignage de la croyance propre à la droite dans le tout-sécuritaire. Ces peines maximales seraient destinées à faire prendre conscience de la gravité des actes de violence routière. Mais les peines maximales étaient-elles auparavant connues ?

C'est une affaire de responsabilisation et de pédagogie. Au lieu d'alourdir l'arsenal répressif, appréhendons la politique de sécurité routière de manière globale : faisons jouer la responsabilité du conducteur - par la formation, la prévention et, si nécessaire, la sanction -, mais aussi celle des constructeurs automobiles, qui continuent de présenter la voiture comme un véhicule entièrement sécurisé et sans danger.

Enfin, deux dispositions n'ont absolument pas leur place dans ce projet : celles de l'article 24 et celles qui figurent dans l'amendement de M. Garraud, auquel M. Perben s'est déclaré très favorable à l'Assemblée nationale. Le statut des embryons et l'encellulement individuel n'ont rien à voir avec la sécurité routière ! Des décisions prises sur ces deux points dépendra notre vote.

Tout d'abord, l'article 24 vise à réduire à néant un principe essentiel. L'encellulement individuel ne serait plus obligatoire, que ce soit à la demande du détenu ou en raison des contraintes liées à la personnalité de celui-ci, à l'organisation de sa formation ou de son travail ainsi qu'à « la distribution intérieure de la maison d'arrêt ou au nombre de détenus ». Autant dire que l'encellulement individuel n'est plus !

La proposition faite par la commission d'un moratoire de cinq ans me paraît en comparaison constituer une petite avancée. Cependant, ce texte ne doit pas être l'occasion de faire passer en catimini une décision qui mérite un vrai débat sur un sujet qui est « une honte et une humiliation pour notre pays ». Rappelez-vous : ce sont les termes de notre propre commission d'enquête.

Vous nous dites que les prisons sont encombrées. Aussi envisagez-vous comme solution une augmentation du nombre de places. Bien ! Le parc pénitentiaire est en voie de modernisation, mais cela sera-t-il suffisant pour que les prisons françaises ne soient plus ce qu'elles sont actuellement ? Vous êtes-vous demandé pourquoi elles sont continuellement sur le point d'exploser ?

Il faudrait trouver de vraies solutions, car ce sont les modalités d'enfermement actuelles qui aboutissent à ce résultat. Aujourd'hui, à quoi sert la prison ? Loin d'en sortir meilleur, on se retrouve endurci, déstructuré, brisé, résigné à survivre dans l'assistanat, avec la haine au coeur, résolu à se venger des humiliations subies.

Et que dire des suicides ? On en a dénombré 120 dans nos prisons en 2002. Et, bien sûr, je parle du suicide des prisonniers, mais n'oublions pas le personnel de l'administration pénitentiaire qui, confronté jour et nuit à une relation difficile, voire explosive, avec les détenus, est lui aussi une victime ! Et ce ne sont pas quelques spots à la télévision entonnant : « La prison change, changez-la avec nous » qui vont résoudre le problème de la dévalorisation de ces professions, celui des effectifs ou de la surcharge de travail. Les personnels récemment recrutés ne se résoudront pas à être des porte-clés ou des agents de sécurité. L'administration pénitentiaire est consciente de la nécessité d'une vraie loi pénitentiaire, adaptée à son temps.

Le problème posé par la prison ne se résout pas seulement par de nouvelles constructions et il se résoudra encore moins à l'occasion du vote d'un article sur la sécurité routière !

Peut-être devriez-vous penser à incarcérer moins, à utiliser davantage les sanctions dites alternatives à l'incarcération : travaux d'intérêt général, placement sous surveillance électronique, semi-liberté. Peut-être aussi faudrait-il cesser de prendre les prisons pour des hospices, en y enfermant des malades atteints de souffrance psychiatrique ou des toxicomanes qui n'y trouveront pas, c'est sûr, l'environnement favorable à une prise en charge thérapeutique.

Il y a plus de deux siècles que le problème des prisons se pose, depuis que la « peine de prison » a pris, dans le code pénal, la place que l'on sait : c'est la sanction de référence.

Alors, à quand une vraie loi pénitentiaire ? (M. Robert Badinter approuve.) A quand une prison où le détenu, après avoir purgé sa peine, pourra, à sa sortie, retrouver ou trouver dans la société des hommes une place où il pourra s'épanouir et se sentir utile ? N'est-il pas temps de reprendre le projet de loi pénitentiaire élaboré en 2001, après une large concertation régionale et nationale, par les services de Mme Lebranchu, alors ministre de la justice ?

Plus de 59 000 détenus - quel triste record ! - occupent déjà, dans des conditions qu'on n'ose imaginer, les 48 600 places des établissements pénitentiaires français. Si l'on n'y prend pas garde, on dépassera bientôt une surpopulation explosive : 121,7 %. Quel gouvernement pourrait ignorer ce danger ?

Au nom de la tolérance zéro, notamment dans ce projet de loi sur la sécurité routière, les petites peines de prison se multiplient, là où des mesures alternatives étaient prises auparavant. Les juges sont continûment incités à plus de sévérité. Sans doute y voit-on l'occasion de justifier la construction de places de prison : plus il y a de places et plus il y a de personnes enfermées !

Il est donc pervers d'utiliser le support d'un texte sérieux sur un sujet consensuel pour faire passer une disposition sans rapport avec le sujet.

Je désire aussi attirer votre attention sur la suppression d'une règle qui tient à coeur à tout le monde : il s'agit du respect d'un principe de dignité humaine, « un détenu une cellule », enfin inscrit dans la loi du 15 juin 2000. Ce texte prévoit que la distribution intérieure des maisons d'arrêt ou leur encombrement temporaire ne peuvent justifier que les prévenus ne soient pas emprisonnés individuellement. La mesure, introduite par voie d'amendement à l'Assemblée nationale, était envisageable grâce à la diminution attendue du nombre de détentions provisoires et elle devait entrer en vigueur en juin prochain, soit trois ans après avoir été votée.

Si Mme Guigou, alors garde des sceaux, s'était opposée à son application immédiate, c'est qu'elle craignait, en toute honnêteté, de ne pas disposer des places nécessaires pour respecter la loi nouvelle et elle avait alors demandé un délai supplémentaire de deux ans.

Hormis cette divergence de vues, aucune voix ne s'était élevée contre le principe lui-même. Chacun savait que le défi allait être difficile à relever, mais tout le monde estimait que les enjeux en valaient la peine. Tout a été dit dès le mois de mars 1999. Personne ne peut donc prétendre qu'il ne savait pas à quoi s'en tenir !

Par ailleurs, nous nous élevons contre l'article 2 bis, qui crée le délit d'interruption involontaire de grossesse.

Cet article est juridiquement inacceptable dans le cadre d'une loi sur la sécurité routière. Bien sûr, je suis sensible à la peine que peut engendrer un accident de la circulation provoquant la perte d'un foetus. Mais la Cour de cassation, en séance plénière, a contesté l'imputation d'homicide involontaire lorsque les faits avaient provoqué la perte d'un enfant à naître ou d'un foetus au motif que cette disposition relève des textes particuliers sur l'embryon ou le foetus et non pas de la loi pénale.

Mais cela ne veut pas dire que la Cour ait constaté un vide juridique : d'après elle, le problème ne se pose pas, ce qui est différent.

Par ailleurs, avant d'introduire l'incrimination de l'article 223-12, il faut créer une incrimination générale sur la mise en cause de la vie de l'enfant à naître, et donc déterminer si l'enfant à naître est ou non une personne. On ne peut pas échapper à ce débat !

La Cour de cassation ne nous a jamais demandé, en tout cas, de créer un nouvel article 223-11 !

De plus, les dispositions incriminées renvoient au « consentement de la mère », alors qu'il n'est pas possible d'articuler cette notion avec les éléments constitutifs du délit.

Enfin, si le conducteur est le père, celui-ci sera-t-il incriminé ?

Ce débat ne peut avoir lieu dans le cadre d'une discussion sur la sécurité routière. Par conséquent, je vous conjure de retirer ces dispositions !

Cette manoeuvre n'augure rien de bon, au demeurant, à la veille du débat sur la bioéthique.

Pour conclure, ce projet de loi contient des dispositions que nous soutiendrons, mais on ne peut fermer les yeux sur l'existence en son sein de deux cavaliers ainsi que sur la faiblesse du volet consacré à la prévention, écrasé sous le poids des mesures répressives. L'intitulé du projet de loi est d'ailleurs éloquent : la conduite routière est désormais considérée comme un facteur de violence et tout conducteur comme un délinquant en puissance.

Ce n'est pas dans cet esprit qu'il faudrait agir : seule une politique de terrain, une politique concrète, visible, alliant éducation, prévention et répression nous permettra d'agir sur le long terme dans un domaine qui doit devenir la préoccupation majeure de nos concitoyens. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Goulet.

M. Daniel Goulet. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, nous sommes tous des victimes potentielles de la route. Aucun d'entre nous, en effet, ne peut aujourd'hui savoir s'il sera victime, demain, de ce fléau qualifié à juste titre par le Président de la République, le 14 juillet dernier, de « grande cause nationale ».

Le texte qui nous est proposé est-il seulement répressif ? On peut se poser la question, car la répression ne me paraît pas suffisante pour obtenir le résultat que nous espérons.

Comme vous, monsieur le ministre, je pense que ce fléau n'est pas une fatalité.

Qu'est-ce que la violence routière ? C'est d'abord et avant tout une marque d'incivilité, plus grave qu'un simple tag sur les murs puisqu'elle met en cause non seulement le non-respect de l'autre, mais aussi la vie même, qui est brisée, et parfois la destruction du milieu familial.

Dans cette intervention, je vous parlerai essentiellement des victimes, car elles n'ont pas, me semble-t-il, une place suffisante dans le présent projet de loi. Nous devrions avoir une pensée pour elles et je vous dirai pourquoi plus précisément tout à l'heure. Ce texte n'est-il pas destiné à en réduire le nombre ?

Permettez-moi tout d'abord quelques observations générales sur les paramètres de l'insécurité routière.

S'agissant de la peur du gendarme, M. le rapporteur souligne, à la page 12 de son excellent rapport, que le nombre des heures de contrôle sur les routes par les forces de l'ordre a diminué de 19 % entre 2000 et 2001. Il faut donc souhaiter, à cet égard, que la politique du ministère de l'intérieur et le redéploiement des forces de police et de gendarmerie puissent permettre des contrôles accrus.

Mais je n'oublie pas le financement des actions de sécurité routière, monsieur le ministre ! Comment concilier les besoins ressentis et chiffrés avec le gel des crédits de votre ministère, et plus particulièrement de ceux du département de la sécurité routière ? Soyez assuré que nous seront à vos côtés sur ce sujet.

Faut-il craindre aussi les effets de la décentralisation et du transfert des personnels des directions départementales de l'équipement aux départements, impliquant par exemple dans l'Orne la suppression de plus de 50 % des subdivisions ?

La sécurité routière, c'est aussi l'aménagement des routes et des autoroutes. Or le président du conseil régionale de Basse-Normandie, également président de la commission des lois du Sénat, me comprendra certainement si je pose la question : comment les départements, qui font déjà face à des charges sociales insupportables, pourront-ils assumer l'entretien et la restauration des routes alors que les ressources transférées ne seront probablement pas à la hauteur des besoins ?

Dans mon département de l'Orne, que vous connaissez bien, monsieur le président du conseil régional de Basse-Normandie, il n'y a à ce jour aucun kilomètre d'autoroute. Nous espérons une amélioration à l'avenir, parce que nous y avons consacré beaucoup de crédits, vous le savez bien.

Cependant, comment espérer une amélioration quand les travaux d'aménagement et de sécurité ainsi que l'exécution de certains contrats de plan Etat-région sont retardés en raison des restrictions budgétaires ? L'Orne, département rural, détient l'un des plus tristes records de France, celui des accidents de la route. De très nombreuses communes réclament, à juste titre, des aménagements de sécurité pour la traversée de leur bourg. Vous connaissez bien, monsieur le président du conseil régional - nous en parlons souvent -, Bourg-Saint-Léonard ou Saint-Denis-sur-Sarthon, zones de transfert entre l'Ile-de-France et la Bretagne et passage obligé pour de nombreux camions qui, régulièrement - on en compte au moins un par semaine -, se retrouvent dans un fossé ou viennent s'encastrer dans les habitations.

Parler de ce sujet devant le président du conseil régional de Basse-Normandie n'est pas innocent, parce j'espère qu'il saura ainsi soutenir notre action au niveau de la région ! (Sourires.)

Il faut donc absolument - c'est une priorité si nous voulons rester logiques et cohérents avec nous-mêmes - mettre des fonds à notre disposition et établir des priorités en fonction des zones « accidentogènes » pour les faire disparaître et contourner ce qu'une étude prospective de la DATAR a appelé « l'impasse de l'endettement ». Cette même étude mentionnait les chiffres de la sécurité routière, ou plutôt de l'insécurité routière. Notre pays n'est pas le meilleur élève de l'Europe en la matière - cela a déjà été dit -, même si l'on note une diminution sensible du nombre des accidents. Est-ce le fruit d'une meilleure application de la réglementation ? Nous pouvons nous interroger, comme l'a fait lui-même M. le rapporteur.

Peut-être est-ce aussi le fruit d'une prise de conscience des conducteurs et des actions de sensibilisation qui ont été menées. Sur ce point, je crois que nous devons poursuivre la politique entreprise.

Ne pensez-vous pas également, mes chers collègues, messieurs les ministres, qu'il faille considérer la sensibilisation, la prévention et, surtout, l'éducation à la civilité routière comme une priorité ? C'est pourquoi je vous proposerai d'adopter un certain nombre d'amendements visant à insérer dans le projet de loi un titre spécifique visant à la prévention des accidents.

Les actions d'éducation et de sensibilisation à la sécurité routière sont certes prévues, monsieur le rapporteur, aux articles 5 et 6 de la loi, mais en tant que peines complémentaires, ce qui ne m'apparaît pas suffisant.

Les jeunes d'aujourd'hui seront les conducteurs de demain. Il faut donc dès maintenant les sensibiliser dans le cadre scolaire, qui me paraît le plus adapté. A cet égard, il faut distinguer les enfants de la maternelle et du primaire - c'est là qu'on apprend le mieux et qu'on les sensibilise le plus - des adolescents qui fréquentent les collèges et les lycées.

Combien d'enfants ont connu un destin tragique en descendant d'un car scolaire, notamment en milieu rural, ou simplement en traversant la rue ? Nous ne pouvons pas rester indifférents devant ces drames et devons réfléchir pour alléger leurs conséquences.

J'ai donc déposé un amendement n° 89 visant à insérer dans le code de l'éducation nationale une disposition concernant l'éducation à la sécurité routière. Son adoption donnerait une base légale à l'action volontaire entreprise par Xavier Darcos, action dont les orientations ont été présentées en conseil des ministres le 2 avril dernier et qui a été confortée par les déclarations du président du comité des constructeurs français d'automobile, lequel a déclaré, dans le numéro d'avril de la lettre d'information de cette instance, que l'éducation routière constitue un apprentissage de la citoyenneté.

Un amendement n° 90 vise à ajouter le même dispositif au code de la route.

Dans le même ordre d'idée, j'ai déposé avec un certain nombre de mes collègues les amendements n°s 92 et 96 visant à compléter la formation des futurs conducteurs par des tests de premiers secours et, surtout, par l'introduction dans l'examen du permis de conduire de questions portant sur les sanctions pénales assorties aux délits routiers. Les futurs conducteurs seront ainsi avertis de ce qui les attend si, d'aventure, ils n'étaient pas sérieux dans leur conduite. Je crois à l'effet dissuasif de cette mesure.

Toujours au chapitre de la prévention, je proposerai également à la Haute Assemblée d'aider les familles désargentées qui n'ont pas les moyens de payer des cours d'auto-école à leurs enfants ou qui se limitent aux vingt heures réglementaires. Dans certains milieux, si des jeunes volent des véhicules et provoquent des accidents, c'est parce qu'ils veulent, eux aussi, avoir la joie de conduire une voiture.

Ne peut-on imaginer aussi un système de bourses ou d'aides pour leur assurer une formation suffisante dont dépendra peut-être leur sécurité, mais aussi la nôtre ?

Beaucoup de jeunes gens, comme j'ai pu le faire en mon temps, ont passé leur permis de conduire lors de leur service militaire, gratuitement donc. La fin du service militaire obligatoire a de facto supprimé cette possibilité de formation gratuite, le code de la route ne prévoyant, me semble-t-il, que des dispositions pour l'enseignement à titre onéreux.

Ma dernière interrogation concerne les victimes et leurs droits.

Le projet de loi concerne certes la répression, mais il doit aussi concerner la réparation, et ce chapitre n'est pas abordé. J'espère qu'il le sera un jour, tant il est d'une actualité permanente et brûlante, comme vous l'avez dit vous-même, monsieur le ministre, dans votre intervention.

Il s'agit de prévoir l'accès des familles aux procès-verbaux, pour que ces dernières n'attendent plus des mois avant de connaître les circonstances de la mort de leur enfant ou de leur proche.

Il convient également de donner la possibilité à la victime partie civile de faire appel, y compris de la sanction pénale. Cette mesure est réclamée dans toutes les matières et pas seulement pour ce qui concerne les accidents de la route.

« Les victimes sont en colère » ! C'est un titre que vous connaissez bien. Les victimes constituent des associations qui se battent, avec des moyens dérisoires et dans des circonstances souvent insoutenables, contre des compagnies d'assurance qui ont détourné l'esprit de la loi Badinter, qui est pourtant une excellente loi.

A titre d'exemple, l'association nationale « Victimes en colère » présidée par Mme Jéhanne Collard - elle réalise un travail remarquable, que vous avez souligné, monsieur le ministre - n'en peut plus d'être confrontée à des interlocuteurs irresponsables.

La première revendication des victimes que représente cette association est que la loi stigmatise la violence routière certes, mais surtout que la vitesse y figure clairement comme une cause aggravante. Cette mention figure bien dans le texte qui nous est proposé, mais au même titre que la conduite en état d'ébriété ou la violation manifeste d'une obligation de prudence.

Le présent texte instaure un seuil qui rend cette disposition totalement inefficace et peu crédible au regard des automobilistes. Plus grave, cette disposition est inapplicable par les tribunaux.

La vitesse excessive est la cause majeure de la mortalité routière car elle combine deux effets : d'une part, elle est, au même titre que l'alcool, une cause majeure d'accidents ; d'autre part, elle est, pour des raisons de physique cinétique, le facteur essentiel de la gravité des accidents.

Une étude du ministère britannique des transports indique qu'une élévation de 10 % de la vitesse accroît le taux des accidents de 20 %.

En France, les études du professeur Got indiquent qu'un renforcement des contrôles de vitesse permettrait de réduire d'au moins 1 000 par an le nombre des tués sur nos routes.

Les vitesses autorisées sur le réseau routier sont déjà maximales. Pourquoi introduire une certaine tolérance ?

De plus, on ne peut créer de symétrie entre les seuils de l'alcoolémie et ceux de l'excès de vitesse.

Le projet de loi, s'il reste en l'état, aboutira à ce qu'un automobiliste circulant à 110 km/h par temps de brouillard sur l'autoroute et provoquant un accident échappera aux circonstances aggravantes, de même que le chauffard qui percutera un abribus à 90 km/h en ville, tuant de jeunes enfants et leur mère, comme cela s'est produit, voilà quelques mois, en région parisienne. Ce texte est, de ce point de vue, insuffisant car il incite au dépassement des vitesses qui, comme je l'indiquais, sont déjà maximales.

Il va à l'encontre des objectifs de sécurité annoncés et attendus par les victimes.

Je ne peux pas croire qu'il ménage les constructeurs, qui sont peut-être inquiets. La vitesse est strictement limitée sur les routes américaines sans que l'industrie automobile n'en souffre, me semble-t-il.

Nous devons faire un choix politique. Mais les victimes attendent à juste titre que la vitesse soit à elle seule une cause aggravante et que le législateur marque sa fermeté en supprimant le seuil de dépassement de 50 km/h inscrit au projet et en le remplaçant par une disposition prenant en considération les circonstances de l'accident.

Messieurs les ministres, avant de conclure, je tiens à dire que, loin de m'être laissé convaincre par je ne sais quel lobby de victimes d'accidents de la route, j'ai, hélas ! connu dans ma famille un drame de la route. Mon gendre a été mortellement blessé par un chauffard en excès de vitesse, et ses deux jeunes enfants ont attendu plus de dix ans avant d'être indemnisés. Voilà pourquoi je m'exprime, sans passion, avec beaucoup de sérénité, mais aussi sans faiblesse.

Le chauffard, qui n'avait pas une égratignure, a écopé de six mois de prison avec sursis. Il conduit encore aujourd'hui, sans aucun contrôle et en toute impunité.

Quant au règlement des condamnations civiles, il a fallu attendre des années pour que le dossier soit soldé, les compagnies d'assurance ayant, dans ce cas - assez banal, je crois - joué la carte du temps contre les familles.

Autant que d'autres, je connais les ravages que peuvent faire les voyous de la route et je crois très sincèrement qu'il ne faut pas laisser le moindre espace de tolérance lorsque de tels agissements délictueux entraînent la mort d'innocents.

C'est à nous, législateur, de faire un signe fort. C'est bien ce que nous a demandé M. le Président de la République et ce qu'attendent les usagers de la route que nous sommes tous ici.

En tout état de cause, nous ne pouvons que vous encourager à poursuivre sur la voie dans laquelle vous vous êtes engagés, messieurs les ministres, voie que nous allons suivre avec vous. Mais nous entendons dans le même temps enrichir ce projet de loi du fruit de nos expériences et de notre volonté politique.

En tant que responsables de l'élaboration de ce texte, nous ne devons pas prendre le risque d'être, demain, complices d'un fléau.

C'est une grande cause nationale que M. le Président de la République nous presse instamment d'aborder, certes sans passion, mais sans indulgence et, surtout, sans faiblesse coupable. (Applaudissements sur les travées de l'UMP, de l'Union centriste et du RDSE, ainsi que sur certaines travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Philippe Arnaud.

M. Philippe Arnaud. Déclarée « priorité nationale », la lutte contre l'insécurité routière devient aujourd'hui un véritable engagement qui se traduit par une action politique déterminée, exprimée dans le projet de loi qui est soumis à notre examen.

Avec plus de 7 000 tués l'an dernier, les routes françaises détiennent un triste record et je ne peux donc, comme tout un chacun, que saluer l'initiative du Gouvernement.

Déjà depuis quelques mois - en fait, depuis l'annonce d'une série de mesures préconisées par le comité interministériel sur la sécurité routière en décembre et les campagnes publicitaires choc qui ont suivi -, on constate une réduction de 30 % des tués sur nos routes, et, pour le seul week-end pascal - considéré traditionnellement, hélas ! comme particulièrement meurtrier -, le nombre de morts a été divisé par deux.

Il faut donc persévérer et, sans aucun doute, adapter notre arsenal législatif ou réglementaire dans les domaines tant de la prévention et de la formation que de la répression, sans oublier la réglementation des équipements automobiles.

Le combat contre la violence routière - je préfère, pour ce qui me concerne, l'expression « combat pour la sécurité routière » - est et doit être le combat de tous et de tout instant.

Pourtant, c'est animé d'une certaine inquiétude que je rends aujourd'hui hommage à votre travail, messieurs les ministres : je m'interroge en effet sur les conséquences de la surenchère pénale que ce projet de loi semble consacrer.

Un durcissement des peines peut être un mal nécessaire, mais il faut aussi conserver à notre droit répressif une certaine cohérence afin de ne pas mettre à mal l'important effort de codification réalisé en 1994.

Suis-je moins coupable d'avoir violenté une personne âgée dans la rue pour lui voler son sac que d'avoir commis une erreur de conduite ayant entraîné un accident corporel ? La réponse apportée par le présent projet de loi à cette question semble positive.

C'est inquiétant et, à certains égards, je trouve cela assez choquant. C'est d'autant plus inquiétant que la solution pénale, même si elle fait partie - et doit faire partie - de la panoplie, n'est peut-être pas la plus efficace pour faire reculer le nombre des accidents graves.

Le recul spectaculaire du nombre d'accidents au cours des derniers mois est en grande partie dû à la légendaire peur du gendarme suscitée par la présence ostensible, sur les routes, de la police et la gendarmerie. A ce « décasernement » salutaire s'ajoute une prise de conscience collective et individuelle, liée à la large diffusion d'un discours de responsabilisation. A cet égard, la campagne de sensibilisation qui vient de s'ouvrir est assurément très positive.

Devons-nous pénaliser ? Peut-être. Mais il nous faut aussi et surtout éduquer, apprendre à conduire autrement. N'est-il pas temps de revoir les modalités de formation des professeurs d'auto-écoles et de mettre en oeuvre des méthodes d'apprentissage de la conduite plus rigoureuses, plus actives ? Ne devons-nous pas imposer, par exemple, que les premières heures de conduite s'effectuent sur des circuits et qu'un stage de maîtrise du véhicule en situation d'urgence soit obligatoirement inclus dans la formation au permis de conduire ?

Il nous appartient, mes chers collègues, d'apporter une réponse à ces questions, qui font d'ailleurs l'objet d'amendements.

A la question de savoir s'il nous faut pénaliser et créer un délit d'interruption involontaire de grossesse, je dis : Attention, prudence ! Ou risquons-nous d'aller ? Outre l'impéritie juridique, une telle mesure renvoie à des questions fondamentales, philosophiques, morales, éthiques - quelle est la nature de l'embryon ? Quel est son statut juridique ? - sur lesquelles nos sages, les experts en bioéthique, n'ont pas encore parfaitement tranché.

J'émets sur ce point, en l'état actuel de nos connaissances, d'expresses réserves. Ou alors, à quand une société de l'excès où une femme enceinte ayant glissé sur un parquet trop bien ciré et ayant perdu son enfant pourrait envoyer en prison la ménagère ou le technicien de surface trop zélé ? Prudence, prudence !

Messieurs les ministres, mes chers collègues, que les dispositions que nous nous apprêtons à voter ne nous fassent pas oublier une autre exigence : les pouvoirs publics sont tenus d'adapter les réseaux routiers au trafic.

Le Charentais que je suis parle en connaissance de cause. Avec la RN 10 et la RN 141, notre département détenait, en effet, le triste record de la gravité des accidents routiers, notamment entre les voitures et les poids lourds. Aujourd'hui, fort heureusement, les travaux réalisés sur ces deux routes nationales sont en cours, et ils devraient s'achever à l'expiration du plan.

Si nous n'avons pas peur de durcir la répression sur le conducteur, osons, messieurs les ministres, utiliser les technologies parfaitement fiables qui sont aujourd'hui à notre disposition.

Certains équipements, tel le limiteur de vitesse, rendraient la voiture plus active en matière de sécurité. Avec mes collègues de l'Union centriste, nous avons déposé un amendement sur ce point.

Vous l'aurez compris, j'approuve et je soutiens l'orientation du projet de loi en ce qu'il va créer un électrochoc, mais je suis réservé sur certains dispositifs de pénalisation que vous proposez, messieurs les ministres.

Au cours de ce débat, la voiture a été qualifiée à maintes reprises d'« arme ». Je regrette que l'on n'agisse que sur l'utilisateur de l'arme et que l'on ne s'attaque pas à l'arme elle-même pour la rendre moins offensive.

Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, je ne saurais conclure sans renouveler mes encouragements et mon soutien au Gouvernement et sans remercier la commission des lois et son rapporteur, M. Lucien Lanier, pour la remarquable qualité de leurs travaux. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Jean Boyer.

M. Jean Boyer. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, comme nous le savons tous, chaque jour, la route tue ou handicape, parfois pour la vie, et les jeunes sont souvent les premiers concernés.

Afin de nous sensibiliser, dans certains départements, des stèles transpercées symbolisant les silhouettes de vies trop rapidement arrachées à l'affection des leurs nous le rappellent. Sur certains itinéraires, on arrive à recenser cinq, voire sept silhouettes, pour le même accident.

Doit-on laisser l'insécurité routière, l'inconscience humaine, l'inacceptable l'emporter sur la vie, brisant à tout jamais des familles ?

Nous le savons tous, et nous pouvons le dire sans aucune démagogie : l'action du Gouvernement est exemplaire en ce sens ; les chiffres en témoignent.

Ces résultats laissent entendre que le grand public a pris conscience des risques de la route, mais rien n'est acquis pour autant.

C'est à juste titre qu'une grande majorité de Français estime que la vitesse excessive est l'une des causes majeures de l'insécurité routière, car la vitesse demeure la première cause de mortalité sur nos routes.

Certes, la répression est un élément indispensable, mais il ne suffit plus : nous ne devons pas attendre que la mort réveille notre civisme national. Alors que bon nombre de directives viennent régir plus que de raison certains domaines, pourquoi n'en est-il pas ainsi dans un domaine aussi important que celui de la sécurité routière ? Ne peut-on imposer à nos constructeurs des normes qui rendraient service à nos concitoyens, comme M. Philippe Arnaud vient de le suggérer ?

Que les autoroutes soient équipées d'équipements automatiques est indiscutablement une bonne chose en soi, mais elles ne sont pas les seuls espaces d'infractions : quid de nos routes nationales, de nos routes départementales ? Comment l'Etat entend-il remédier aux infractions commises au hasard de l'itinéraire ? En effet, on ne peut mettre des radars ou des policiers partout.

Permettez-moi d'élargir mon propos et d'oser une comparaison. Une certaine similitude peut être trouvée entre la pratique de la conduite automobile et celle du sport, par exemple celle du football : toutes deux sont réglementées, encadrées par des règles strictes, et requièrent une sportivité, un état d'esprit, mais aussi un sens du civisme particuliers.

Cependant, la comparaison doit s'arrêter là, car conduire un véhicule ne constitue pas un jeu. Bien au contraire, la conduite doit faire appel à un certain nombre de réflexes, de mécanismes. Une voiture n'est pas un jouet. C'est une machine capable de l'utile, de l'indispensable, du meilleur, mais aussi du pire.

L'action est positivement engagée ; il faut maintenant réfléchir à davantage de dissuasion, donc d'efficacité. Ne pourrait-on pas, monsieur le garde des sceaux, monsieur le ministre, imaginer un contrôle de nos routes et autoroutes par des voitures banalisées plus nombreuses - il en circule déjà - afin de contraindre nos concitoyens à une plus grande vigilance, à une plus grande prudence ? Ce serait une garantie nouvelle et supplémentaire. Comme dans le sport, que j'ai déjà cité en exemple, le contrôle serait une contrainte exercée en permanence et s'adaptant à la réalité.

La route ne peut être le lieu d'un défoulement, d'un dépassement de soi, d'une démonstration de ses forces ou de sa puissance ; au contraire, elle appelle chacun des automobilistes à une certaine vigilance, à une certaine prudence, à une grande attention. Une route n'est ni un sentier de randonnée ni une aire de jeux.

Pour que l'infraction soit identifiée, comme dans le sport, la mobilité de l'arbitre est indispensable. Cette mobilité a encore plus de raisons d'être là où il y a danger de mort.

Nous devons faire naître chez nos concitoyens un état d'esprit, un sentiment de responsabilité, qui aboutiront à l'affirmation d'une obligation et d'un devoir. Aujourd'hui, nous ne sommes plus à l'heure du choix : dans l'action de conduire, il y a un engagement. La liberté de circuler s'arrête où commence celle des autres. La route n'est pas un territoire conquis, elle n'appartient à personne : elle est le chemin de la communication et de la relation entre les hommes ; elle ne saurait en aucun cas être un lieu d'affrontement ou de pouvoir.

Cependant, si nous voulons que nos concitoyens respectent la règle du jeu, il ne faut pas non plus que l'Etat tombe dans l'excès inverse d'une trop grande banalisation de la répression et de la sanction. Le législateur ne peut ni ne doit encourager la généralisation, la mise en place des procès-verbaux de la facilité. Au moment où l'on souhaite simplifier la vie quotidienne des Français par une amélioration des démarches administratives, il serait contradictoire d'opposer un veto systématique à l'application d'une règle perçue comme trop rigide, particulièrement pour les toutes petites infractions de la vie de tous les jours.

Je ne cherche pas à donner des circonstances atténuantes aux adeptes des papiers oubliés ou égarés, des contrôles techniques dépassés depuis peu. Mais il faut appliquer la règle avec bon sens et pragmatisme. Lorsque la conduite devient irrespectueuse de la vie d'autrui, dangereuse, susceptible d'attenter à la vie humaine ou aux droits élémentaires de la personne, alors, il convient de frapper fort. Le modèle de la sanction doit être dissuasif pour être efficace. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, si vous le permettez, M. le garde des sceaux et moi-même allons nous partager les réponses. En effet, certains aspects des différentes interventions relèvent directement de la sécurité routière et des transports, alors que d'autres, qui concernaient les juridictions et les peines, sont du domaine de M. Perben.

Je remercierai d'abord M. Lanier de son intervention très complète. Elle révèle le spécialiste, le connaisseur, depuis de nombreuses années, des problèmes de sécurité routière.

Il a bien fait d'insister sur le caractère interministériel de ce projet de loi. M. le garde des sceaux et moi-même avons beaucoup travaillé, en bonne intelligence, avec le ministre de la santé, le ministre de l'éducation nationale et le ministre de l'intérieur, pour parvenir au texte qui vous est soumis et qui, je l'ai déjà souligné, a été largement amélioré par la commission des lois.

Monsieur le rapporteur, vous avez également rappelé, à juste titre, l'aspect pédagogique des sanctions. En effet, on dit toujours que les sanctions, c'est de la répression. Je crois pour ma part que la meilleure façon possible de les comprendre est de les considérer comme une incitation à ne pas commettre le délit. On arrive ainsi très vite à confondre prévention et répression, ou tout au moins à ne plus trop faire la distinction entre les deux.

Vous avez raison, monsieur le rapporteur, de souligner que ce texte a vocation à inscrire dans la durée la bonne tendance actuelle. Car une hirondelle ne fait pas le printemps : nous sommes aujourd'hui au mois d'avril, et c'est le huitième ou le neuvième mois où nous connaissons une réduction du nombre de tués et du nombre de blessés. Certes ! mais qu'est-ce que huit ou neuf mois ? Considérons les tendances dans la durée : des sauts qualitatifs très marqués se sont produits chaque fois que des mesures importantes ont été prises. Ce fut particulièrement vrai en 1973, quand, alors que l'on comptait 16 000 tués sur les routes de France, on a pu constater une baisse de 3 000 ou 4 000 du nombre de morts. Nous espérons aujourd'hui parvenir au moins aux mêmes résultats ; mais, au fur et à mesure que l'on progresse, on atteint des paliers qu'il est de plus en plus difficile de franchir. Quoi qu'il en soit, et vous l'avez rappelé, monsieur le rapporteur, nous sommes encore très loin des bons résultats obtenus, notamment, en Grande-Bretagne.

Madame Borvo, vous avez presque ironisé en objectant en substance que nous ne sommes pas des délinquants simplement parce que nous oublions de marquer un stop. Mais si ! Nous sommes aussi des délinquants ! Moi-même, je m'accuse aujourd'hui - et je pense ne pas être le seul à pouvoir le faire, hélas ! - d'avoir commis des délits routiers.

Mme Nicole Borvo. Vous m'avez mal comprise !

M. Gilles de Robien, ministre. Pourquoi la bonne perception du délit que nous avons commis nous a-t-elle échappé ? Probablement parce que, à cet endroit-là, il n'y avait pas de forces de police ou de gendarmerie et parce que, à ce moment-là, Dieu merci, il n'y avait personne sur la route pour matérialiser ce délit, pour qu'il devienne un accident automobile causant des blessés ou des tués.

Nous avons probablement tous commis, hélas ! des contraventions ou des délits qui sont restés sans conséquences. Ils n'ont pas été relevés ; n'empêche que tous, d'une manière ou d'une autre, devons faire amende honorable et, maintenant, nous montrer exemplaires sur la route.

Vous nous avez interrogés, madame le sénateur, sur le bridage automatique. Peut-être y viendrons-nous un jour. Ce qui, pour l'instant, nous importe, est de mettre l'accent sur le comportement, sur la responsabilisation du conducteur. Le problème serait-il résolu parce que tous les véhicules seraient bridés, par exemple à 130 km/h ? Je vous rappelle que la majorité des accidents surviennent non pas sur les autoroutes, mais sur les routes, dans un rayon de cinq, dix ou quinze kilomètres du domicile, c'est-à-dire sur des routes limitées à 90 km/h. Le bridage des véhicules à 130 km/h n'aurait donc qu'un effet relatif, ce qui ne nous empêche pas d'être tous partisans d'autres formes de limitateurs de vitesse, par exemple de régulateurs.

Vous avez également estimé que l'audit des infrastructures mettait en évidence une politique qui était quasi exclusivement une politique de la route. Je vous rappelle, madame le sénateur, que cet audit est une photographie de la politique passée, c'est-à-dire - je le dis sans aucun esprit de polémique - de l'héritage reçu, de l'ensemble des infrastructures promises, annoncées, en cours de réalisation, voire presque terminées pour certaines, je pense, par exemple, au TGV Est, au moins jusqu'à Baudrecourt. Si l'audit montre qu'une part trop belle est faite à la route, c'est là le résultat de la politique de mon prédécesseur, disons-le clairement !

Le rapport de la DATAR, en revanche, met en perspective ce qui pourrait être une politique des transports. Nous aurons ici même, au début du mois de juin, un débat sur les transports, à la suite duquel le Gouvernement vous proposera la politique des transports qu'il envisage. Vous verrez alors si l'accent sera mis sur la route ou si, au contraire, nous privilégierons l'ensemble des moyens de transport, notamment l'intermodalité et le fret ferroviaire.

Le projet de loi n'est pas un texte « tout répressif », et, disant cela, je réponds également à d'autres intervenants. Le permis probatoire, notamment, est l'une des grandes innovations que nous proposons. Il signifie que l'obtention du permis de conduire n'est pas définitive, mais qu'une longue expérience de la route est encore nécessaire pour apprendre par la pratique ce qu'est, par exemple, une distance de freinage, pour acquérir progressivement des réflexes. Le permis probatoire a donc une visée pédagogique et pratique, mais en aucun cas répressive.

M. Lardeux approuve le projet de loi, et je l'en remercie. Il souhaite que le taux retenu pour l'alcoolémie soit le taux zéro. (M. Gérard César lève les bras au ciel.) C'est un vrai débat que, bien sûr, j'accepte, et qui a déjà eu lieu - ce n'est un secret pour personne, puisque cela a fait l'objet d'articles parus dans la presse - au sein même du Gouvernement. Le Premier ministre s'est exprimé sur ce sujet en disant qu'aujourd'hui les taux de 0,5 gramme et 0,8 gramme seraient maintenus...

M. Gérard César. Très bien !

M. Gilles de Robien, ministre. ... et que nous ferions le point dans six mois, dans un an ou dans deux ans. Si l'expérience acquise au cours de cette période montre que c'est nécessaire, nous reviendrons alors sur cette mesure, comme sur d'autres, de façon à ajuster la législation aux véritables besoins. Nous avons donc choisi une démarche pragmatique...

M. Gérard César. Et cohérente !

M. Gilles de Robien, ministre. ... et cohérente.

Je remercie Mme Gautier de son approche très humaniste des phénomènes de l'accidentologie. Nous sommes là - vous l'avez souligné, madame le sénateur - pour éviter des drames, pour éviter les trop nombreuses victimes, que ce soient des adultes ou des enfants, pour que des jeunes qui ne demandent qu'à vivre ne soient pas fauchés par un chauffard en traversant la route et pour éviter que certains, parce qu'ils ont obtenu le permis, ne se croient autorisés à conduire vite ou à faire de l'esbroufe. C'est à ces jeunes que nous avons pensé en vous proposant le projet de loi.

M. Delfau a salué le bien-fondé de nombre des mesures contenues dans le texte, mais il réfute l'expression : « lutte contre la violence routière ». Nous assumons pleinement l'intitulé du projet de loi, monsieur Delfau, car il ne faut pas avoir peur des mots. Présenter les mesures pour la sécurité routière de manière positive peut certes avoir quelque chose de charmant, mais, aujourd'hui, nous sommes engagés dans une véritable bagarre contre la violence routière qui nécessite cette mobilisation ; car cette violence nous paraît avoir dépassé les limites.

Par ailleurs, je le répète, le dispositif n'est pas uniquement coercitif - n'oubliez pas le permis probatoire ! -, et les textes législatifs s'accompagnent toujours de textes réglementaires. Ainsi, M. Darcos et moi-même mettons l'accent sur la nécessaire formation à l'école, matérialisée par la délivrance de la fameuse attestation scolaire de sécurité routière en classe de cinquième et en classe de troisième, et sur le brevet de sécurité routière. L'école voit donc une montée en puissance de la pédagogie de la sécurité routière qui, je pense, va dans le bon sens.

Enfin, les dispositifs d'automaticité du relevé de l'infraction et de la sanction contribuent aussi à la dissuasion.

Vous avez également évoqué, monsieur le sénateur, la question des boîtes noires : nous y travaillons. Avec l'aide des constructeurs automobiles, nous évaluons le coût de l'installation d'un tel dispositif ou de puces qui donneraient des informations sur les événements qui se sont déroulés pendant les vingt ou trente secondes précédant un accident ou un choc.

S'agissant du bridage des véhicules, comme je l'ai déjà indiqué, la réponse doit être apportée sur le plan communautaire.

Depuis un an, j'ai participé à cinq ou six réunions des ministres des transports de l'Union européenne. Hélas ! Je n'ai pas encore entendu aborder ce sujet.

La France a présenté des propositions pour améliorer la sécurité des enfants dans les cars scolaires et pour réduire la durée pendant laquelle ils n'auront toujours pas de ceinture. Elle a obtenu - c'est une information que je vous livre - que ce délai soit fixé à cinq ans, alors que ses partenaires proposaient huit ans.

Vous affirmez, monsieur le sénateur, que la loi ne dit rien des infrastructures. Ce n'est pas tout à fait vrai, car le projet de loi traite des obstacles latéraux, qui, on le sait, provoquent de nombreuses victimes, même si ces dernières, par leur comportement, sont quelquefois responsables de leur glissade sur la chaussée. Les motards ont d'ailleurs beaucoup insisté sur la nécessité de supprimer les obstacles latéraux.

M. Mahéas se félicite de l'engagement de M. le Président de la République en matière de sécurité routière et de lutte contre la violence routière.

En ce qui concerne les chiffres, notamment ceux du budget, plus que dans le Journal officiel, c'est peut-être dans Le Canard enchaîné que M. Mahéas trouve ses sources, car j'y ai lu, en effet, un « écho » sur le gel des crédits. (M. Jacques Mahéas fait un signe de dénégation.)

Non, monsieur Mahéas ! Le budget de la sécurité routière augmentera en 2003 et représentera par rapport à 2002 une forte dépense supplémentaire de l'ordre de 15 % !

M. Jacques Mahéas. Nous vérifierons !

M. Gilles de Robien, ministre. Nous ferons les comptes à la fin de l'année : vous verrez alors que j'ai raison, et nous en tirerons les conséquences. Pour ce qui est de 2004, le budget de la sécurité routière ne connaîtra aucune diminution, je suis presque en mesure d'en prendre l'engagement aujourd'hui ; mais cela dépendra également du Parlement, et je vous remercie, mesdames, messieurs les sénateurs, de m'y aider.

Quant à porter à 150 km/h la limitation de la vitesse sur les autoroutes, c'est de l'ordre de l'anecdote ! Un député, en effet, a émis cette idée. Pourquoi ? Parce que le ministre des transports italiens, M. Pietro Lunardi, avait proposé d'autoriser la vitesse de 150 km/h sur les autoroutes italiennes. Quelques jours plus tard s'est produit un accident épouvantable faisant vingt et une victimes : M. Pietro Lunardi est revenu sur sa proposition. En tout cas, je n'en ai plus entendu parler, ni en France ni en Italie.

Vous avez affirmé, monsieur Mahéas, que le projet de loi ne contenait aucune mesure de prévention. Je vous rappelle néanmoins l'instauration du permis probatoire. De plus, nous encourageons la conduite accompagnée en ramenant à deux ans la durée de probation du permis, qui, dans le cas commun, est de trois ans. Nous considérons en effet que la pratique de la conduite accompagnée, qui représente un apprentissage précoce et progressif de la conduite automobile, mérite récompense, et je pense que cette mesure aussi va dans le bon sens.

Monsieur Goulet, vous avez évoqué les budgets de la sécurité routière pour 2003 et pour 2004. Je vous répondrai très simplement : aidez-moi à obtenir le meilleur budget possible !

Je le rappelle, la sécurité routière est également liée à l'action des services du ministère de l'intérieur. Or, en janvier et en février, derniers mois pour lesquels nous disposons de statistiques, le nombre des contrôles portant sur l'alcoolémie et sur la vitesse a augmenté de plus de 30 % par rapport à la même période de l'année dernière. Je pense que cela n'est pas sans rapport avec les bons résultats obtenus, puisque nous enregistrons une diminution de 34 % du nombre de tués en janvier et de 35 % en février.

En ce qui concerne la décentralisation, la Constitution pose le principe selon lequel le transfert de compétences s'accompagnera du transfert des moyens correspondants. Nous n'avons donc pas de craintes particulières à avoir.

M. Daniel Goulet. Ah !

M. Gilles de Robien, ministre. Sur la vitesse, M. Goulet a délivré un message tout à fait émouvant compte tenu du deuil qui a frappé sa famille, et je partage son point de vue. C'est la raison pour laquelle nous centrerons toute notre campagne de communication - vous l'avez peut-être vue ces derniers jours - sur ce thème de la vitesse, non pas sur la vitesse qui tue, parce que c'est l'automobiliste qui la choisit et qui en est responsable, mais sur la vitesse qui est à l'origine d'accidents lorsque l'on prend des libertés avec elle.

La deuxième campagne, je vous en informe, sera consacrée à l'alcool, car celui qui boit est celui qui ne devrait pas conduire. L'alcool est en tout cas l'une des causes d'accidents.

Je vous remercie, monsieur Goulet, d'avoir également évoqué le sort réservé aux ayants droit des victimes, et vous savez de quoi vous parlez. Les dernières condamnations montrent que les magistrats ont pris conscience de l'acuité de cette question, qui sera probablement traitée par M. Perben.

M. Arnaud invite à la prudence dans l'application du dispositif répressif. Ayons confiance dans la justice pour faire preuve de nuance et pour utiliser les marges qui sont les siennes ! Pour ma part, ce sont les automobilistes que j'inviterai à la prudence plutôt que l'appareil judiciaire.

Grâce aux technologies nouvelles, nous entrons certainement dans l'ère d'une route et de véhicules plus intelligents et plus interactifs, par exemple au moyen de panneaux à messages variables ou d'une signlisation en temps réel.

J'ai visité l'INRETS, l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, maison de l'équipement qui fait de la recherche sur la sécurité routière.

C'était extrêmement intéressant. Par exemple, le GPS permettra aux automobilistes d'obtenir demain sur un petit écran, ou par transmission vocale pour qu'ils puissent ne pas quitter la route des yeux, des informations leur rappelant de respecter scrupuleusement les limitations de vitesse à tel endroit particulièrement dangereux. Ou encore, si le véhicule circule sur une route départementale où la vitesse est normalement limitée à 90 km/h, des indications leur préciseront, en fonction de la situation sur la route, de la fluidité du trafic ou de l'heure à laquelle ils circulent, comment mieux moduler leur vitesse. La recherche et la technologie peuvent donc contribuer à une meilleure prise de conscience et à une meilleure modulation des règles de conduite.

En tout cas, nous incitons fortement au développement du limitateur et du régulateur de vitesse ; nous travaillons avec les constructeurs au quotidien. L'Etat va donner l'exemple, puisque, le 1er janvier 2004, l'ensemble des véhicules du ministère de l'équipement sera doté d'appareils de régulation ou de limitation de vitesse au fur et à mesure de l'achat de véhicules neufs.

Tels sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les éléments de réponse que je voulais vous donner, étant entendu que d'autres vous seront apportés, certainement avec beaucoup de talent, par M. le garde des sceaux. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le garde des sceaux.

M. Dominique Perben, garde des sceaux. Je souhaite simplement donner quelques éléments de réponse complémentaires de nature plus strictement juridique.

S'agissant du renforcement des peines encourues, madame Borvo, ce choix est clairement assumé par le Gouvernement. Il s'agit d'envoyer un message très clair de renforcement de la sévérité en matière de violence routière. Mais nombre de Françaises et de Français en ressentent également la nécessité, nous semble-t-il.

Comme l'a dit tout à l'heure Gilles de Robien, nous avons beaucoup travaillé avec les associations de victimes, les associations de familles de victimes, des psychologues, des psychiatres, des sociologues, ainsi qu'avec de nombreuses personnes qui ont longuement étudié le sujet : il apparaît clairement que la culture nationale eu égard à la violence routière doit changer. Cette remarque constitue un élément de réponse à d'autres interventions.

On ne peut pas dire que la route tue ou blesse par hasard. Quasiment à chaque fois, l'accident est dû à un comportement qui doit être assumé par celui qui en est responsable. Conduire en état d'ivresse, en ayant fumé du cannabis, ou en commettant manifestement un grand excès de vitesse, résulte d'un choix. L'accident n'est pas le résultat du hasard ; il faut bien intégrer cela dans notre culture. C'est ce type de comportement qui justifie la proposition du Gouvernement d'aggraver un certain nombre de peines.

Nous avons tous l'occasion de circuler sur les routes et nous voyons bien - pour employer un terme faible - la goujaterie d'un certain nombre d'automobilistes, qu'il s'agisse de vitesse, de manière de doubler ou de prise de risques pour les autres. J'ai la faiblesse de penser que l'aggravation des peines constitue un point de passage obligé si nous voulons lutter avec efficacité contre la situation actuelle.

Le présent texte a pour objet non pas de modifier les règles en vigueur, mais de faire en sorte qu'elles soient respectées, qu'il s'agisse des vitesses maximales, du taux d'alcoolémie, etc. La grande faiblesse de notre dispositif de sécurité routière réside dans le fait que nous affichons des règles, souvent sévères - quelquefois pas assez, selon certains -, sans nous donner les moyens de les faire respecter.

La question du prononcé de peines de prison ou de peines alternatives constitue un sujet très important. Comme vous le savez peut-être, M. Jean-Luc Warsmann, député des Ardennes, m'a remis, pas plus tard qu'hier, un rapport sur les modalités d'exécution des courtes peines et les alternatives à l'incarcération. Son analyse, comme d'ailleurs certaines analyses faites par l'inspection générale des services judiciaires, montre, par exemple, une baisse régulière, depuis cinq ans, du nombre de peines de travaux d'intérêt général décidées par les tribunaux.

Nous devons réagir face à cette situation. M. Warsmann a présenté une série de propositions, que nous sommes en train d'examiner. Il est vrai que l'exécution des peines constitue la grande faiblesse de notre système.

La non-exécution des peines alternatives conduit de plus en plus les tribunaux à prononcer des peines de prison. Or, si des peines alternatives avaient été mises en oeuvre de manière efficace dès la première infraction, on aurait sans doute évité la réitération des actes de délinquance et, par conséquent, la peine de prison.

Je partage donc tout à fait votre souci de voir se développer de nouveau les peines alternatives. Nous aurons sans doute l'occasion d'en reparler ici même.

Monsieur Lardeux, pour ce qui est du taux d'alcoolémie, le Gouvernement a fait le choix - Gilles de Robien l'a dit tout à l'heure - de ne pas changer les règles : il s'agit de faire en sorte qu'elles soient effectivement appliquées. L'avenir dira s'il faut les modifier.

En ce qui concerne la loi d'amnistie, j'ai souvenir des débats qui ont eu lieu ici même voilà bientôt un an. La dernière loi d'amnistie était très prudente sur un certain nombre d'infractions, en particulier les infractions routières. Il appartiendra aux candidats aux futures élections présidentielles de se prononcer clairement, avant les élections, sur leurs intentions en la matière, l'essentiel étant de tenir les mêmes propos avant et après l'élection.

M. Mahéas a posé une série de questions sur le renforcement des peines de prison. J'ai déjà dit un certain nombre de choses à ce sujet. A l'évidence, l'objectif du Gouvernement n'est pas de remplir les prisons d'automobilistes !

Je vous ai fait part des propositions formulées dans le rapport Warsmann, propositions que nous avons commencé à examiner depuis hier. Les infractions routières devraient précisément être l'occasion de développer les peines alternatives. Il s'agit là d'un domaine où, lorsqu'il n'y a pas récidive, il faut véritablement aller vers la peine alternative.

M. Gérard Delfau. Monsieur le garde des sceaux, me permettez-vous de vous interrompre ?

M. Dominique Perben, garde des sceaux. Je vous en prie, monsieur le sénateur.

M. le président. La parole est à M. Gérard Delfau, avec l'autorisation de M. le garde des sceaux.

M. Gérard Delfau. Le moment est important, car, à la suite de vos deux déclarations sur l'importance des peines alternatives, monsieur le garde des sceaux, le Sénat tout entier affirme une politique qui doit, sans aucun doute, être mise en oeuvre de façon urgente. La décrue regrettable des travaux d'intérêt général au cours de ces six ou sept dernières années, que vous avez soulignée, montre la nécessité de se remobiliser.

Toutefois, monsieur le garde des sceaux - et c'est pourquoi j'ai demandé à vous interrompre -, vous savez bien que l'une des raisons de cette décroissance est liée à l'absence de programme d'incitation pour les dépenses d'encadrement, qu'il s'agisse des associations ou des collectivités locales. La mise en oeuvre de la peine alternative nécessite un ensemble de professionnels chargés d'une responsabilité, capables d'en répondre, et disposant des moyens financiers pour ce faire.

Je souhaite donc savoir, à cet instant du débat, si, dans le rôle qui est le vôtre, monsieur le garde des sceaux, s'agissant des problèmes de justice, vous avez un projet à ce sujet.

M. le président. Veuillez poursuivre, monsieur le garde des sceaux.

M. Dominique Perben, garde des sceaux. La question est très large et mériterait un débat en elle-même. Je dirai simplement que, dans le cadre de la loi d'orientation dont nous avons débattu l'été dernier, de nombreuses créations de poste sont prévues pour l'ensemble des systèmes de protection judiciaire de la jeunesse.

Par ailleurs, nous allons analyser de façon précise les constats dressés par M. Warsmann et les équipes qui ont travaillé avec lui.

Les processus de décision doivent également faire l'objet de simplifications, afin de favoriser l'exécution des peines, en particulier des peines autres que la prison.

En ce qui concerne l'encellulement individuel - nous aurons certainement l'occasion d'en parler lors de l'examen de l'article 24 -, l'intention du Gouvernement n'est pas du tout, monsieur Mahéas, de le reporter aux calendes grecques.

C'est sans doute avec raison que le législateur a posé le principe de l'encellulement individuel en 2000. Depuis un an, j'essaie de gérer le mieux possible la situation de l'univers carcéral. Mais la date d'application du dispositif au 1er septembre prochain, qui avait été fixée par l'ancien gouvernement, me paraît quelque peu irréaliste.

En matière d'administration pénitentiaire, vous le savez, j'ai le devoir d'accueillir les prévenus et les condamnés qui font l'objet d'une mesure d'incarcération. Dans l'état actuel des choses, l'encellulement individuel est un voeu pieux.

Votre commission a proposé une rédaction différente de celle de l'Assemblée nationale. Nous en discuterons ! Pour ma part, cette rédaction ne me pose pas de problème particulier. Simplement, je demande un délai pour prendre les mesures nécessaires.

J'aurais été très heureux que le gouvernement précédent mette en oeuvre plus rapidement un programme de construction de places de prisons. Cela nous aurait permis de tenir le délai qu'il s'était fixé à lui-même, pensant peut-être qu'il appartiendrait à d'autres de le respecter.

S'agissant de l'amendement présenté par M. Garraud et relatif à l'avortement subi, nous aurons l'occasion d'en débattre, mais, à ce point de notre discussion, je suggère que l'on ne se trompe pas de débat sur le plan du droit.

M. Gérard César. Exactement !

M. Dominique Perben, garde des sceaux. Le texte qui a été voté à l'Assemblée nationale, à la demande de M. Garraud, ne vise absolument pas à définir le statut de l'embryon.

MM. Nicolas About et Gérard César. Bien sûr que non !

M. Dominique Perben, garde des sceaux. Dans cette affaire, la personne protégée est non pas l'embryon, mais la mère, car c'est elle qui subit un préjudice. C'est tout à fait différent ! Ce manque de protection pénale avait été relevé par la Cour de cassation dans son rapport annuel de 1999. Par conséquent, il ne s'agit pas de l'invention d'un parlementaire ! Ce vide juridique avait été souligné par les professionnels du droit.

Il est une autre remarque que je ne peux pas accepter en tant que ministre de la justice : le bien-fondé des infractions involontaires. On ne peut pas tenir ce raisonnement ! Nombre d'infractions, notamment en matière routière, mais pas seulement, dépendent des conséquences de la faute involontaire. Par conséquent, qu'on ne me dise pas aujourd'hui que cette mesure, qui émane du reste d'un parlementaire, représente une innovation juridique extravagante. Notre code pénal comporte une série de dispositions du même type.

Enfin, dans le texte de l'Assemblée nationale, la faute d'imprudence doit être « caractérisée », par référence à un article que certains connaissent bien dans cet hémicycle - je pense, en particulier, à Pierre Fauchon : l'article 121-3 du code pénal relatif à la responsabilité. C'est bien de cela qu'il s'agit !

Je tenais à apporter cette précision afin que l'on ne se trompe pas de débat. Le Sénat décidera de la position qu'il souhaite adopter sur ce texte, mais il convenait de bien clarifier les enjeux en matière de sécurité routière.

M. Goulet a souhaité que les victimes soient davantage prises en considération. Il a raison ! L'action que je mène depuis quelques mois tend à remettre les victimes au coeur du débat.

C'est ainsi que nous avons commencé à améliorer le soutien aux victimes dès le dépôt de plainte. Nous avons aussi prévu la possibilité de recourir à un avocat grâce à l'aide juridictionnelle, l'amélioration de l'écoute par les juridictions, l'information de la victime au cours du procès pénal, ainsi qu'un meilleur fonctionnement de l'expertise, qui est une nécessité absolue. A cet égard, ce que vous avez dit sur l'aspect civil est également très important et nous devrons effectivement poursuivre le travail de reconnaissance de la victime dans notre système juridique.

En ce qui concerne la surenchère pénale, en quelque sorte, qui a été évoquée par certains, je rappellerai simplement à M. Arnaud que les infractions routières les plus graves ne procèdent pas de comportements anodins. Conduite en état d'ivresse, vitesse excessive, usage de stupéfiants, conduite sans permis, donc mise en danger de la vie d'autrui, tous ces comportements sont le résultat non pas du hasard, mais d'une volonté, ou plutôt d'une absence de volonté, et ils doivent donner lieu à sanction. Il s'agit là d'un élément important que je me devais de rappeler à l'occasion de ce débat. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Dans mon intervention précédente, je n'ai pas répondu à M. Jean Boyer, qui a beaucoup insité sur l'intérêt des voitures banalisées. A l'évidence, c'est une bonne idée, qui est d'ailleurs en cours de mise en place : il existe déjà des voitures et des motos banalisées. Plus tard, nous disposerons de systèmes de relevés d'infractions embarqués dans le véhicule avec automaticité de la sanction.

Aujourd'hui, quelques dizaines de véhicules, autos et motos, sont concernés. Dans les années à venir, nous assisterons à une montée en puissance de ce dispositif qui, évidemment, est extrêmement dissuasif et répond à la nécessité de faire perdre cette espèce de sentiment d'impunité à ceux qui pensent que, en l'absence d'appels de phares - disons les choses crûment - ou d'uniforme à l'horizon, tout est permis !

Eh bien ! sachons tous que nous pouvons nous retrouver, à un moment donné, à côté d'une voiture qui relèvera une infraction. Quelques jours après, nous serons informés de la sanction par La Poste et, le cas échéant, dans cette hypothèse fâcheuse - que j'exclus ici, bien sûr, compte tenu de l'esprit citoyen qui règne dans cet hémicycle, nous serons convoqués pour l'exécution de cette sanction.

(M. Guy Fischer remplace M. Daniel Hoeffel au fauteuil de la présidence.)