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Séance du 23 novembre 2020 (compte rendu intégral des débats)

M. Étienne Blanc. Cet amendement a lui aussi pour objet d’instaurer un mécanisme de suramortissement, mais cette fois dans le domaine du transport aérien.

À l’occasion des Assises nationales du transport aérien, la ministre de la transition écologique et solidaire a présenté une stratégie nationale qui prévoit d’accélérer la décarbonation de ce transport aérien. Malgré une prévision de croissance de l’ordre de 5 % par an, l’objectif est de stabiliser les émissions de carbone au même niveau à partir de 2020.

Le présent amendement respecte cet engagement du Gouvernement. Il vise à fixer le taux de suramortissement à 30 %, à condition que les avions nouvellement acquis permettent une réduction de 15 % des émissions de dioxyde de carbone. Rappelons que l’article 56 de la loi de finances pour 2019 avait instauré un dispositif de même nature pour le transport maritime. Évidemment, il est prévu une rétrocession de l’avantage fiscal au locataire ou au crédit-preneur.

Enfin, nous avons prévu que l’entrée en vigueur du dispositif serait subordonnée à sa validation par la Commission européenne au regard du régime des aides d’État.

Mme la présidente. L’amendement n° I-66, présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après l’article 39 decies C du code général des impôts, il est inséré un article 39 decies CA ainsi rédigé :

« Art. 39 decies CA. – I. – Les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés ou à l’impôt sur le revenu selon un régime réel d’imposition peuvent déduire de leur résultat imposable une somme égale à 30 % de la valeur d’origine, hors frais financiers, des avions de transport de passagers, des avions emportant des passagers, du fret et du courrier et des avions cargos, qui permettent une réduction d’au moins 15 % des émissions de dioxyde de carbone par rapport aux aéronefs qu’ils remplacent, que ces entreprises acquièrent neufs à compter du 12 novembre 2020 et jusqu’au 31 décembre 2022.

« II. – La déduction est répartie linéairement à compter de la mise en service des biens sur leur durée normale d’utilisation. En cas de cession ou de remplacement du bien avant le terme de cette période, elle n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou du remplacement, qui sont calculés prorata temporis.

« III. – L’entreprise qui prend en location un bien neuf mentionné au I du présent article dans les conditions prévues au 1 de l’article L. 313-7 du code monétaire et financier en application d’un contrat de crédit-bail ou dans le cadre d’un contrat de location avec option d’achat, conclu à compter du 12 novembre 2020 et jusqu’au 31 décembre 2022, peut déduire, s’il s’agit d’un bien mentionné au I du présent article, une somme égale à 30 % de la valeur d’origine du bien, hors frais financiers, au moment de la signature du contrat. Cette déduction est répartie prorata temporis sur la durée normale d’utilisation du bien à compter de l’entrée en location.

« Si l’entreprise crédit-preneuse ou locataire acquiert le bien et en remplit les conditions, elle peut continuer à appliquer la déduction. En cas de cession ou de cessation du contrat de crédit-bail ou de location avec option d’achat ou de cession du bien, la déduction n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou de la cessation, qui sont calculés prorata temporis.

« L’entreprise qui donne le bien en crédit-bail ou en location avec option d’achat peut pratiquer la déduction mentionnée au même I, sous réserve du respect des conditions suivantes :

« 1° Le locataire ou le crédit-preneur renonce à cette même déduction ;

« 2° 80 % au moins de l’avantage en impôt procuré par la déduction pratiquée en application du présent article est rétrocédé à l’entreprise locataire ou crédit-preneuse sous forme de diminution de loyers.

« IV. – Si l’une des conditions prévues aux I à III cesse d’être respectée pendant la durée normale d’utilisation de l’aéronef prévue aux II et III, le contribuable perd le droit à la déduction prévue aux I et III et les sommes déduites au cours de l’exercice et des exercices antérieurs sont rapportées au résultat imposable de l’entreprise qui en a bénéficié au titre de l’exercice au cours duquel cet événement se réalise.

« V. – Le IV du présent article entre en vigueur à une date fixée par décret qui ne peut être postérieure de plus d’un mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer ce dispositif législatif comme conforme au droit de l’Union européenne en matière d’aides d’État. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’État de la création du suramortissement en faveur de l’acquisition d’aéronefs moins émetteurs de dioxyde de carbone est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. le rapporteur général, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° I-499 rectifié.

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Cet amendement, comme le précédent, vise à prévoir un dispositif de suramortissement pour les avions neufs moins polluants. Il est toutefois calé sur le plan de relance, avec une échéance au 31 décembre 2022, et non au 31 décembre 2025. Je propose donc à notre collègue Étienne Blanc de se rallier à l’amendement de la commission.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Cédric O, secrétaire dÉtat. Je connais très bien ce secteur, pour y avoir passé quelques années de ma vie professionnelle.

Ces amendements visent à prévoir un suramortissement pour l’acquisition d’avions consommant 15 % de carburant en moins. Or le nouveau moteur LEAP, développé en commun par Safran et General Electric, consomme déjà 15 % de moins que la précédente génération. En exigeant un tel gain de consommation, vous ne demandez aucun effort particulier aux compagnies aériennes, qui ont déjà prévu d’acquérir ces avions. En l’état, ces amendements ne produiraient donc pas vraiment d’incitation environnementale.

M. Cédric O, secrétaire dÉtat. Nous privilégions pour notre part un soutien immédiat à la filière, dans une période où les entreprises rencontrent des difficultés et jouent leur survie.

Sur le long terme, les projections macroéconomiques montrent que cette industrie bénéficiera de tendances économiques sous-jacentes plutôt favorables, notamment en raison de l’augmentation des déplacements à l’intérieur des territoires chinois et indien. C’est donc maintenant qu’il faut aider la filière, et peut-être moins sur la longue durée.

Par ailleurs, si l’on veut prévoir des incitations écologiques pour cette industrie, elles ne devraient pas tant porter sur une réduction en pourcentage des émissions de gaz à effet de serre que sur une utilisation accrue des biocarburants et, à terme, des moteurs électriques – leur développement sera toutefois beaucoup plus long, compte tenu du rapport poids-puissance de l’énergie électrique. Ce serait une incitation plus qualitative que quantitative, en quelque sorte…

En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de ces amendements. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

M. Vincent Capo-Canellas. Si ma mémoire est bonne, le Sénat a voté l’année dernière, sur l’initiative d’Albéric de Montgolfier, un amendement de ce type, que j’avais soutenu.

On le voit bien, la transition écologique passe par une mutation technologique. Encore faut-il que les compagnies aériennes puissent la financer.

Du point de vue environnemental comme du point de vue de la compétitivité, les compagnies françaises sont confrontées à des mutations qu’il faut solvabiliser. L’enjeu est majeur, notamment pour la principale compagnie aérienne française, qui a pris des engagements de modernisation de sa flotte et d’amélioration de sa qualité de service. Or cela nécessite un financement important. L’État fait certes un effort important, mais il sera sans doute appelé à l’amplifier dans les semaines qui viennent. Nous ne pouvons pas renoncer à avoir des compagnies nationales. Pour la France, c’est un enjeu de connectivité avec le monde et de souveraineté.

Le dispositif du suramortissement a fait ses preuves. Il doit permettre aux compagnies de procéder à cette mutation environnementale – il y a en effet d’excellents moteurs, vous l’avez dit, monsieur le secrétaire d’État – et de rester compétitives, sinon elles seront hors marché.

La mutation technologique est une question centrale. Le recours aux biocarburants, cela viendra, mais la filière n’est pas structurée pour l’instant. Quant aux moteurs hybrides, il faudra attendre cinq ans pour voir si la technologie est prête et si le marché peut suivre.

Nous évoluons dans un monde ouvert. Nos constructeurs et nos compagnies ne peuvent pas opérer seuls des choix contre le reste du monde. Sinon, on prendrait un gros risque, surtout dans une situation de duopole qui s’élargira peut-être demain à trois ou quatre acteurs.

La première étape majeure pour baisser de 20 % au moins notre empreinte est de soutenir les compagnies pour qu’elles puissent acquérir ces avions moins gourmands en énergie.

Mme la présidente. La parole est à M. Étienne Blanc, pour explication de vote.

M. Étienne Blanc. Nous entendons vos arguments, monsieur le secrétaire d’État. Toutefois, il ne faut pas opposer les stratégies les unes aux autres.

Il y a une stratégie qui vise à soutenir la recherche, une stratégie qui vise à augmenter l’utilisation des biocarburants et une troisième, que nous présentons dans notre amendement, qui vise à soutenir la trésorerie des compagnies pour qu’elles puissent accélérer le rythme de transformation de leur flotte.

Ces trois stratégies sont parfaitement complémentaires. C’est la raison pour laquelle nous maintenons notre amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Jérôme Bascher, pour explication de vote.

M. Jérôme Bascher. Je suis désolé, monsieur le secrétaire d’État, mais vous avez répondu à côté.

On vous dit suramortissement pour que les compagnies aériennes puissent acheter de nouveaux avions qui polluent moins ; vous nous répondez que les moteurs existent déjà. Heureusement ! Cela n’aurait aucun sens de proposer de suramortir un matériel qui n’existe pas.

C’est bien parce que notre grand motoriste national Safran a développé une technologie moins polluante et moins bruyante qu’on peut inciter les compagnies aériennes à l’acheter. Pour cela, il faut leur donner un peu de souffle, et le souffle, dans l’investissement, c’est le suramortissement !

Je n’ai pas compris votre démonstration.

Mme la présidente. La parole est à M. Albéric de Montgolfier, pour explication de vote.

M. Albéric de Montgolfier. Je vous remercie de votre soutien à ces amendements, monsieur le secrétaire d’État. (Sourires.) En nous disant que les nouveaux moteurs consomment 15 % de moins, vous nous confortez dans notre choix d’inciter les compagnies aériennes à en acheter.

Lorsque Bruno Le Maire a annoncé un soutien de l’État aux compagnies, notamment Air France, sous la forme de prêts et de garanties de prêts, il leur a demandé, en contrepartie, de s’engager à réduire de manière importante leurs émissions. Le meilleur moyen d’y arriver dès maintenant, en attendant les biocarburants de nouvelle génération, c’est d’acheter ces nouveaux moteurs qui consomment 15 % de moins.

Nous voulons précisément inciter les compagnies à les acheter grâce au mécanisme de suramortissement que nous proposons et qui avait en effet déjà été adopté par le Sénat, comme l’a rappelé Vincent Capo-Canellas.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur général.

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Monsieur Blanc, acceptez-vous notre proposition de vous rallier à l’amendement n° I-66 de la commission ?

M. Étienne Blanc. Oui, monsieur le rapporteur général : je retire mon amendement.

Mme la présidente. L’amendement n° I-499 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° I-66.

(Lamendement est adopté.)

Article additionnel après l’article 15 - Amendements n° I-499 rectifié et n° I-66
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2021
Article additionnel après l’article 15 - Amendements n° I-730, n° I-938 rectifié et n° I-939

Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° I-450, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article 238 sexdecies du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Le sixième alinéa est supprimé ;

2° À la deuxième et à la dernière phrases du dernier alinéa, le mot : « septième » est remplacé par le mot : « sixième ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Philippe Tabarot.

M. Philippe Tabarot, au nom de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. La loi prévoit depuis 2012 une exonération des plus-values de cession de bateaux affectés au transport fluvial de marchandises dans l’objectif de renouveler et de moderniser la flotte. Cette exonération, soumise à une condition de réinvestissement de la plus-value dans un bateau plus récent ou plus capacitaire, est aujourd’hui plafonnée à 100 000 euros par cession. Cette limitation constitue une exception par rapport aux autres pays européens concernés par le transport fluvial, notamment les Pays-Bas, la Belgique et l’Allemagne, dont le régime d’exonération ne prévoit pas de plafond.

Cet amendement vise donc à supprimer le plafond afin de favoriser le renouvellement de la flotte et d’améliorer la compétitivité du transport fluvial face à la concurrence européenne. Il tend également à améliorer sa compétitivité face à la route, dans une logique de report modal vers la voie d’eau, bien moins polluante et plus capacitaire, mais qui ne représente que 2 % de la part modale du transport intérieur de marchandises, alors même que la France compte le premier réseau de voies navigables d’Europe.

Mme la présidente. L’amendement n° I-1202 rectifié, présenté par MM. Patriat, Rambaud, Bargeton, Buis et Dennemont, Mmes Duranton et Evrard, MM. Gattolin et Hassani, Mme Havet, MM. Haye, Iacovelli, Kulimoetoke, Lévrier, Marchand, Mohamed Soilihi et Patient, Mme Phinera-Horth, MM. Richard et Rohfritsch, Mme Schillinger, MM. Théophile, Yung et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au sixième alinéa de l’article 238 sexdecies du code général des impôts, le montant : « 100 000 € » est remplacé par le montant : « 500 000 € ».

La parole est à M. Bernard Buis.

M. Bernard Buis. Le présent amendement, quasiment identique au précédent, peut être considéré comme un amendement de repli. Au lieu de supprimer le plafond de 100 000 euros, il vise à le fixer à 500 000 euros.

Mme la présidente. L’amendement n° I-1203, présenté par MM. Patriat, Rambaud, Bargeton, Buis et Dennemont, Mmes Duranton et Evrard, MM. Gattolin et Hassani, Mme Havet, MM. Haye, Iacovelli, Kulimoetoke, Lévrier, Marchand, Mohamed Soilihi et Patient, Mme Phinera-Horth, MM. Richard et Rohfritsch, Mme Schillinger, MM. Théophile, Yung et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au sixième alinéa de l’article 238 sexdecies du code général des impôts, le montant : « 100 000 € » est remplacé par le montant : « 200 000 € »

La parole est à M. Bernard Buis.

M. Bernard Buis. Cet amendement vise à fixer le plafond à 200 000 euros.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. L’amendement n° I-450 ayant été déposé par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, c’est celui – après avoir entendu l’avis du Gouvernement, qui, je l’espère, devrait être favorable – que j’aurais envie de défendre. En effet, les deux autres amendements présentés par le sénateur Buis visent à conserver un plafond, soit de 200 000 euros, soit de 500 000 euros.

Le transport fluvial, notamment sur le réseau géré par VNF, qui a prévu un investissement massif dans le cadre du plan de relance, semble faire l’objet d’une certaine convergence.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Cédric O, secrétaire dÉtat. Ici encore, un petit problème de droit européen se pose.

Mme Cécile Cukierman. Faites-nous signe quand ce ne sera pas le cas !

M. Cédric O, secrétaire dÉtat. Le dispositif existant, qui permet de bénéficier de 100 000 euros d’abattement sur la plus-value de cession, nous semble proportionné et adapté aux enjeux du marché. Il nous paraît également suffisamment incitatif et favorable au développement du transport fluvial de marchandises.

Supprimer le plafond de cession conduirait en pratique à exclure les cessions les plus importantes de l’encadrement européen, qui assure sa compatibilité avec la réglementation des aides d’État. Cela nécessiterait de recueillir préalablement l’accord de la Commission européenne.

Le Gouvernement demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur général.

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Monsieur le secrétaire d’État, puisque vous souhaitez un plafond, je vous propose de le doubler. Voilà qui répondrait à votre objection.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° I-450.

(Lamendement est adopté.)

Article additionnel après l’article 15 - Amendements n° I-450, n° I-1202 rectifié et n° I-1203
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2021
Article additionnel après l’article 15 - Amendements n° I-469 rectifié, n° I-500 rectifié bis et n° I-774 rectifié bis

Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 15, et les amendements nos I-1202 rectifié et I-1203 n’ont plus d’objet.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° I-730, présenté par MM. Jacquin et P. Joly et Mme Préville, est ainsi libellé :

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article 302 bis K du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa du 1 du I est complété par les mots : « et privé » ;

2° Le tableau constituant le troisième alinéa du 1 du VI est ainsi rédigé :

« 

Destination finale du passager

Classe économique

Classe affaire

Aviation d’affaires et transport aérien privé

La France, un autre État membre de l’Union européenne, un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen, la Confédération suisse et tout vol inférieur à 2000 km

Taux de la taxe de solidarité + 30 € d’éco contribution

Taux de la taxe de solidarité + 180 € d’éco contribution

Taux de la taxe de solidarité + 360 € d’éco contribution

Vols supérieurs à 2 000 km

Taux de la taxe de solidarité + 60 € d’éco contribution

Taux de la taxe de solidarité + 400 € d’éco contribution

Taux de la taxe de solidarité + 1 200 € d’éco contribution

».

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Cet amendement vise à rendre plus significative l’écocontribution dans le secteur aérien. Voilà qui enverrait un signal prix aux usagers et améliorerait la cohérence du principe pollueur-payeur ! Son montant varierait de 30 à 400 euros par place en fonction du type de vol et de la distance. Le dispositif mis en place dans la loi de finances pour 2020 était tout à fait symbolique, puisque la contribution variait de 1,5 euro à 18 euros.

Cet amendement vise surtout à réparer un oubli – en espérant qu’il s’agisse bien d’un oubli. L’aviation d’affaires – les jets privés – n’était pas concernée par cette écocontribution. Un dispositif particulier s’y applique.

La Convention citoyenne pour le climat a proposé ces dispositifs. L’écocontribution, telle qu’elle est prévue ici, rapporterait 180 millions d’euros, à comparer à l’exonération sur le kérosène qui représente un avantage fiscal de près de 7 milliards d’euros.

Mme la présidente. L’amendement n° I-938 rectifié, présenté par M. Salmon, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Fernique, Gontard et Labbé et Mme Poncet Monge, est ainsi libellé :

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le VI de l’article 302 bis K du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Le tableau constituant le troisième alinéa du 1 est ainsi rédigé :

« 

Destination finale du passager :

Usage d’un jet privé

Passager pouvant bénéficier, sans supplément de prix, de services à bord auxquels l’ensemble des passagers ne peut accéder gratuitement

Passager bénéficiant du service minimum (autre passager)

- Destination à moins de 2200 km (la France, un autre État membre de l’Union européenne, un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen, la Confédération suisse) 

720

180

30

- Destination à plus de 2200 km (autres États)

2400

400

60

 » ;

2° Au premier alinéa du 6, le montant : « 9 € » est remplacé par le montant : « 81 € » et le montant : « 1,5 € » est remplacé par le montant : « 15,5 € ».

II. – Le I entre en vigueur le 1er janvier 2021.

La parole est à M. Daniel Salmon.

M. Daniel Salmon. Cet amendement procède du même esprit que le précédent. Je précise que la tranche supplémentaire concernant l’aviation d’affaires est justifiée par une empreinte carbone par passager supérieure aux autres vols.

Selon la Banque mondiale, la quantité de CO2 émise par le transport aérien dépend fortement de la classe choisie. Le ratio va de 1 à 9, d’où une taxe bien plus importante pour l’aviation d’affaires, en particulier pour les jets privés.

Mme la présidente. L’amendement n° I-939, présenté par M. Dantec, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mmes Benbassa et de Marco, MM. Dossus, Fernique, Gontard et Labbé, Mme Poncet Monge et M. Salmon, est ainsi libellé :

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le tableau constituant le troisième alinéa du 1 du VI de l’article 302 bis K du code général des impôts est ainsi rédigé :

« 

Destination finale du passager :

Usage d’un jet privé

Passager pouvant bénéficier, sans supplément de prix, de services à bord auxquels l’ensemble des passagers ne peut accéder gratuitement

Passager bénéficiant du service minimum (autre passager)

-la France, un autre État membre de l’Union européenne, un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen, la Confédération suisse 

720

20,27

2,63

-autres États

2400

63, 27

7,51

 ».

II. – Le I entre en vigueur le 1er janvier 2021.

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Cet amendement est certes un amendement de repli, mais il a sa logique.

Nous conservons le niveau d’écocontribution actuel, même s’il est faible. Cette contribution a été instaurée à la suite de l’un de nos amendements, qui adossait à peu près la taxe Chirac – ce sont des cotes mal taillées – au prix du carbone.

Cet amendement ne va pas plus loin, sinon certains nous auraient dit que, étant donné la fragilité de sa situation, le transport aérien ne peut faire d’efforts supplémentaires. Mon collègue Jacquin a pourtant très bien expliqué que les exonérations sur le kérosène représentent 7 milliards d’euros. Gardons cela à l’esprit ! Voilà une injustice fiscale évidente ! Nous vous proposons néanmoins de ne pas toucher, ce soir, à l’écocontribution.

En revanche, il est inconcevable que l’aviation d’affaires échappe aujourd’hui à cette taxe, alors que les émissions de CO2 par passager sont énormes. Nous proposons les sommes de 720 euros pour un vol national européen et de 2 400 euros pour un vol international, contributions extrêmement faibles au regard des prix de location d’un jet privé. Nous répondons ainsi à un objectif de justice sociale et de cohérence, entre ce qui est demandé au passager lambda et ce qui n’est pas demandé à ceux qui ont les moyens de voyager en jet privé.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Nous émettons trois avis défavorables.

Le transport aérien connaît une chute d’activité de 90 %. Pour les aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly, le trafic va de 7 % à 13 % par rapport à l’activité habituelle. L’État investit massivement pour ces entreprises au titre de l’activité partielle, mais toute la sous-traitance est aussi affectée.

Lors de l’examen d’un amendement précédent, nous avons abordé une partie du problème du transport aérien. Nous y reviendrons au cours de l’examen des missions budgétaires. Nous devons prendre garde de ne pas aboutir à des décisions qui risqueraient de porter un coup violent – j’espère qu’il ne sera pas fatal – à des secteurs importants de notre industrie.

Nous avons déjà parlé de l’automobile ; nous en sommes maintenant au trafic aérien. Des liens existent entre ces secteurs. Je souhaite comme vous que des efforts soient faits pour réduire l’empreinte carbone, y compris pour le trafic aérien. Cependant, une stratégie nationale est nécessaire, pour que le Gouvernement et les grands acteurs du secteur dessinent des perspectives qui nous permettront ensuite de choisir de manière plus éclairée les solutions pertinentes.