2. L'encombrement de l'espace aérien français
a) Un ciel très actif
Dans notre pays, le nombre de mouvements contrôlés (qu'il s'agisse d'atterrissages, de décollages ou de survols) a augmenté chaque année de plus de 5 %, pour passer la barre des 2 millions de vols contrôlés en 1997. En 1998, ce nombre s'est élevé à 2 206 735, avec une hausse de 7,3 % par rapport à 1997.
En 1999, le nombre total des mouvements d'avions contrôlés en France a atteint 2,4 millions , soit une augmentation de 8 % par rapport à 1998. Entre 1997 et 2000, le trafic contrôlé a augmenté de presque 25 % . Pour le premier semestre 2000, l'augmentation est de 5 % par rapport à la même période de l'année 1999.
La position centrale de la France en Europe, au croisement des principaux flux de circulation, fait de notre pays le premier état d'Europe en termes de nombre de vols contrôlés ou de vols-kilomètres contrôlés. Le contrôle aérien y est donc soumis à une pression particulièrement forte.
Le ciel français est, en effet, parmi les plus " actifs " d'Europe : 1 vol sur quatre en Europe est contrôlé par la France . Sur 100 mouvements contrôlés sur le territoire, 37 sont des vols internationaux, 27 des vols domestiques, et 36 des survols.
Si cette activité croît, elle se concentre parallèlement. En effet, la stratégie des " hubs " (plates-formes de correspondances), définie par les compagnies aériennes, a pour conséquence en termes de circulation aérienne de concentrer les vols sur des plages horaires courtes , les avions arrivant et décollant par vagues, ce qui entraîne un effet de " chaînage " des retards. En France, 6 aéroports sont le lieu de " hubs " : Roissy, Nice, Bâle-Mulhouse, Lyon-Satolas, Clermont-Ferrand et Saint-Etienne. A Orly, l'aéroport sature aux heures de pointe, avec 34 arrivées par heure pour une demande de 45. En raison de contraintes environnementales, une piste Nord-Sud n'est pas utilisée, et l'aéroport est limité à 250 000 créneaux par an. A Roissy, l'aéroport est saturé aux heures de pointe, avec 84 mouvements à l'heure (95 à compter du 28 mars 1999). Ces différentes contraintes amènent l'organisme européen CFMU à imposer des régulations aux principaux centres de contrôle européens : plutôt que d'encombrer le ciel faute de pouvoir atterrir, les avions sont alors retenus au sol à leur point de départ pour des raisons de sécurité, ainsi que d'économie de carburant. D'où un important facteur de retard.
Dans ces conditions, il n'est pas surprenant que l'augmentation du trafic ait entraîné une dégradation de la ponctualité.
Interrogée par votre rapporteur, l'administration indique que le retard moyen par vol imputable au contrôle aérien français a été de 2,51 minutes au premier semestre 2000 , contre 4,5 minutes pour le premier semestre 1998 et 2,84 minutes pour le premier semestre 1997.
A noter que l'année 1999 a été, à cet égard, exceptionnelle pour les pays européens : les opérations militaires au Kosovo ont conduit non seulement à l'acheminement par le contrôle aérien civil d'avions militaires supplémentaires mais aussi à la réorientation d'un certain nombre de vols internationaux au dessus du territoire français compte-tenu de l'occupation du ciel par les militaires au-dessus de la zone concernée. Dès la zone d'exclusion au dessus des Balkans réouverte, les retards moyens par vol sont d'ailleurs redescendus au même niveau qu'en 1998.
En ce qui concerne le mois de juillet 2000 , les services français de la navigation aérienne ont contrôlé 236.246 vols, ce qui représente une augmentation de 5,47 % par rapport à juillet 1999 et de 14,01 % par rapport à juillet 1998. Le trafic moyen quotidien a été de 7.621 vols -contre 7 226 vols en juillet 1999. Ce mois a connu 4 journées à plus de 8.000 vols, la journée la plus chargée ayant été le jeudi 6, avec 8.115 vols contrôlés. Quant au trafic hebdomadaire moyen, il s'est élevé à 53 579 vols -contre 50 350 en juillet 1999.
Le retard dû aux services du contrôle de la navigation aérienne (dit " retard ATC " dans la nomenclature) en juillet 2000 a été de 4,24 minutes par vol réalisé -contre 5,46 minutes en juillet 1999. Pour mémoire, juillet 1998 avait enregistré 4,37 minutes de retard par vol réalisé.
Les mauvaises conditions météorologiques ont également contribué à dégrader la ponctualité, de même que, à Roissy-Charles de Gaulle, la catastrophe du Concorde, qui a entraîné un retard de l'ordre d'une heure dans la soirée du 25.
Le volume des minutes de retard (1.002.241 minutes) de juillet 2000 est en augmentation de 10,76 % par rapport à juillet 1998 (1999 n'étant pas significatif) pour une croissance du trafic de 14,51 %.
D'après Eurocontrol, le France (qui concentre le quart du trafic contrôlé) tient la première place européenne pour les retards , comme le montre le graphique suivant, relatif au mois de juillet 2000 :
Source : Eurocontrol
Une analyse plus fine permet d'isoler les différentes causes des retards constatés en France en juillet 2000. Elles sont détaillées ci-dessous :
Source : Eurocontrol