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Projet de loi de finances pour 2003 : Aviation civile et transport aérien

 

2. Le décret du 26 avril 2002 répond à plusieurs des recommandations de l'ACNUSA

Malgré les difficultés matérielles de ses débuts, l'autorité a rapidement établi, conformément à la mission que lui assigne la loi, plus de quinze recommandations précises dans ses secteurs de compétence. L'année passée a été riche d'avancées dans le domaine de la lutte contre les nuisances sonores aéroportuaires.

a) Les propositions de l'ACNUSA pour la mesure du bruit

La loi a confié à l'ACNUSA, pour les aérodromes visés à l'article 266 septies du code des douanes17(*), la mission de définir :

- les indicateurs de mesure du bruit et de la gêne sonore ;

- les prescriptions techniques applicables, en conformité avec les normes internationales, aux dispositifs de mesure du bruit et des trajectoires ;

- les prescriptions concernant le nombre et l'emplacement des stations de mesure de bruit pour chacun de ces aérodromes ;

- les prescriptions d'exploitation du réseau des stations.

En la matière, l'ACNUSA avait suggéré :

 D'utiliser l'indice « Lden » pour la mesure de la gêne sonore à la place de l'indice « psophique » en vigueur

La gêne sonore est calculée au moyen d'un modèle mathématique prenant en compte le bruit émis par chaque passage d'avion et tel qu'il est perçu au sol, le nombre de passages d'avions en 24 heures et la perception différente du bruit entre le jour et la nuit : un vol nocturne génère une gêne 10 fois supérieure à celle d'un vol de jour.

En France, l'indice de gêne utilisé était l'indice « psophique ». L'ACNUSA avait recommandé en 2000 de lui substituer l'indice « Lden » car, dans le calcul de l'indice Lden, la journée est divisée en douze heures de jour, en quatre heures de période intermédiaire ou soirée et en huit heures de nuit (les heures de soirée étant pondérées d'un facteur 5 et celles de nuit d'un facteur 10), ce qui permet une prise en compte plus fine des effets de la gêne sonore et plus conforme à celle ressentie par les riverains. En outre, un projet de directive, devenu le 25 juin 2002 la directive n° 2002/49/CE relative à l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement, recommandait l'utilisation de cet indice pour établir la cartographie du bruit et les plans d'actions prévues pour gérer les problèmes du bruit et de ses effets.

Le choix de l'indice est déterminant car il intervient à deux niveaux. D'abord, afin d'éviter d'exposer immédiatement ou à terme de nouvelles populations aux nuisances sonores, la maîtrise de l'urbanisme, indispensable, passe par la délimitation de zones de bruit où des interdictions et restrictions de construire seront édictées. Ces zones forment le plan d'exposition au bruit (PEB)18(*), initialement basé sur des courbes de gêne sonore exprimée en indice psophique. Par ailleurs, pour les populations déjà en place, l'attribution et la détermination du montant d'une aide à l'insonorisation des logements riverains des aéroports s'appuient également sur la délimitation de zones de bruit par le plan de gêne sonore (PGS)19(*).

Le décret 2002-626 du 26 avril 2002 fixant les conditions d'établissement des plans d'exposition au bruit et des plans de gêne sonore des aérodromes et modifiant le code de l'urbanisme a remplacé l'indice psophique par l'indice Lden.

Ce décret retient en outre de nouvelles valeurs d'indice à prendre en compte pour la détermination des zones de bruit des aérodromes20(*).

 De définir un indice de bruit « événementiel », lié à chaque survol

L'ACNUSA, au vu des revendications des riverains, a considéré qu'un indice intégré de la gêne sonore ne permettait pas de représenter la nuisance engendrée par chaque survol, et partant, de rendre compte, vol par vol, du non-respect des procédures de départ, d'approche et d'atterrissage. Aussi l'Autorité a préconisé la mise en place d'un indicateur21(*) caractéristique de chacun des survols. Elle a renouvelé cette recommandation en 2001.

b) Les propositions de l'ACNUSA pour le contrôle des trajectoires et des procédures d'approche et de départ

L'ACNUSA avait préconisé que, pour les neufs principaux aéroports français, des procédures particulières soient élaborées en vue de limiter les nuisances et fassent l'objet d'arrêtés ministériels, permettant le relevé des infractions et leur sanction éventuelle. Elle souhaitait que soit défini, par cet arrêté, le volume dans lequel l'écart entre la trajectoire réelle d'un avion et la procédure publiée était une déviation tolérable. En dehors de ce volume, il serait considéré que la procédure n'est plus respectée et une sanction serait encourue.

Ces recommandations ont connu un début de traduction dans les faits en Ile-de-france, au travers du nouveau dispositif de circulation aérienne en région parisienne, entré en application le 21 mars 2002. Comme indiqué précédemment, il convient de rappeler que cette réorganisation n'avait pas comme seul but la réduction des nuisances sonores, mais aussi l'amélioration de la ponctualité, le maintien d'un fort niveau de sécurité dans la gestion des flux aériens et l'optimisation des potentialités offertes par la quatrième piste de Roissy-CDG.

En créant un quatrième point d'entrée22(*) en région parisienne, cette réforme a profondément modifié les couloirs aériens, qui étaient restés quasiment inchangés depuis le milieu des années 1970.

Malgré des efforts de concertation et la soumission du projet aux commissions consultatives de l'environnement (CCE) de Paris-Orly et de Paris-CDG ainsi qu'à l'ACNUSA, ce dispositif est aujourd'hui contesté par les nouvelles populations survolées.

Votre rapporteur pour avis estime que cet exemple démontre la complexité de gestion du dossier des nuisances sonores aéroportuaires, lesquelles révèlent un conflit d'usage. Dans ces conditions, la solution apparaît d'une part dans une détermination claire et transparente de l'intérêt général, d'autre part dans une extinction progressive du conflit d'usage en évitant à l'avenir de susciter de tels litiges par une gestion irresponsable de l'urbanisation par certains élus locaux.

Sur le premier de ces points, la définition d'instruments de mesures réalistes et efficaces, tel l'indice Lden, doit permettre de mesurer si des gains collectifs sont réalisés par les différentes restrictions d'usage ou par les réorganisations de la circulation aérienne.

Votre rapporteur observe avec satisfaction que la définition de « volumes de protection environnementale » (VPE) est en cours, conformément aux recommandations de l'ACNUSA. Cet effort devra être poursuivi, notamment par la mise en place d'un dispositif de capteurs sonores suffisant.

Selon les informations recueillies par votre rapporteur, les exigences environnementales associées au nouveau dispositif de circulation aérienne en région parisienne sont inégalement respectées :

- les survols de Brétigny à 3 300 mètres et de Sénart à plus de 2 500 mètres sont respectés. En revanche, les conséquences de la réorganisation sur les départ d'Orly vers le sud par le nouveau couloir font l'objet d'une investigation supplémentaire ;

- l'engagement de contourner Meaux est respecté dans 95 % des cas23(*) ;

- l'interception de l'axe de la piste d'Orly à 4 000 pieds, au lieu de 3 000 pieds, se fait dans 50 % des cas, du fait de contraintes de sécurité relatives aux flux d'arrivée sur Villacoublay et Toussus-le-Noble. Cependant, Aéroports de Paris (ADP) ambitionne de porter ce taux de respect à 60 voire 70 % à moyen terme.

Ce dernier exemple illustre une évidence : le respect des exigences environnementales, pour être une règle générale, est toujours second dès lors que des contraintes de sécurité apparaissent dans la gestion des flux aériens.

A ce titre, votre rapporteur pour avis suggère que les représentants des contrôleurs aériens soient toujours partie aux commissions consultatives de l'environnement des aéroports. Il est en effet convaincu que le dialogue entre les contrôleurs aériens et les riverains permettrait de faire prendre conscience à toutes les parties des fortes contraintes pesant sur le transport aérien et, partant, de la nécessité de dégager un consensus sur ces questions.

* 17 Il s'agit de la dizaine d'aéroports qui ont plus de 20 000 mouvements annuels d'avions de plus de 20 tonnes.

* 18 Loi n° 85-696 du 11 juillet 1985.

* 19 Loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992.

* 20 Cf. infra.

* 21 Elle préconise l'utilisation du « LAeq (ls) ».

* 22 Ou Point IAF (Initial Approach Fix).

* 23 Seuls 5 % des vols du flux cumulé des arrivées sud-est et sud-ouest survolent la commune, soit une situation analogue à celle antérieure au 21 mars dernier.