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Projet de loi de finances pour 2003 : Mer

 

3. Analyse de l'activité par secteur

Les transporteurs maritimes français ont pratiquement tous connu un bon début d'année 2001 et une fin d'année moyenne, voire mauvaise. Cette situation s'est poursuivie début 2002 mais s'est légèrement s'améliorée depuis, les perspectives 2003 étant caractérisées par de grandes incertitudes géopolitiques.

Dans le segment des lignes régulières conteneurisées, les frets sur les grands marchés se sont effondrés vers l'été 2001, l'excédent de capacité ayant cru fortement avec la livraison de séries de navires de 5.000 à presque 7.000 EVP. Toutefois, les réorganisations de dessertes et la poursuite de la croissance des volumes, favorisée par les très bas taux de fret, ont progressivement rétabli le marché, la surcapacité étant aujourd'hui presque absorbée, sauf sur le marché trans-pacifique. Sur les marchés de « niche », la situation a été excellente et Delmas a connu un très bel exercice 2001, tout comme, au demeurant, CMA-CGM, qui a ainsi pu limiter les effets négatifs du mouvement brutal d'adaptation offre-demande sur le grand marché Europe/Extrême Orient : excédents de capacités de 10 à 15 % et baisse du taux de fret unitaire de 30 à 40 %. Les perspectives 2003 ne sont pas négatives, même si la situation du trans-pacifique reste instable en raison tant de la situation diplomatique internationale que de l'évolution imprévisible du conflit de la manutention dans les ports de l'Ouest des Etats-Unis. Devenu depuis cinq ans le plus grand des trois principaux marchés de lignes régulières conteneurisées, devant l'Europe/Extrême Orient et le transatlantique, le marché trans-pacifique joue un rôle majeur, les plus grands armements mondiaux s'efforçant d'être présents sur cette partie du globe où les taux de croissance du trafic ont été souvent plus élevés que partout ailleurs.

S'agissant des vracs, 2001 a été une bonne année pour les vracs secs, notamment les tailles moyennes les plus courantes (40 à 50.000 tonnes). Les tailles élevées étant plus dépendantes de grands contrats, elles ont moins profité de la conjoncture, même si le marché « spot » a été très favorable aux navires neufs ou récents qui, désormais, constituent l'essentiel de la flotte française, navires contrôlés compris. En ce qui concerne les vracs liquides, l'effet "Erika" a été de courte durée et les grands navires de transport de pétrole brut ont dû à nouveau accepter des taux sans rapport avec les coûts, ce qui conduit à s'interroger sur la manière dont sont couvertes les dépenses d'entretien. La constitution de pools pour les grands transporteurs de brut a entraîné un léger raffermissement des taux à l'automne 2001 mais, comme toujours, leur duré a été brève et les taux sont à nouveau très bas aujourd'hui. Sachant que la situation politique du Golfe arabo-persique peut à tout instant évoluer et faire grimper les taux de 15-20.000 $/jour à 80-100.000 $/jour ou plus en 48 heures, il paraît aventureux de formuler des pronostics pour 2003.

La situation des activités de services est très contrastée. Les télécommunications étant dans une situation désastreuse, l'excédent de capacité de pose de câbles pour les navires câbliers dépasse 60-70 % pour les trois prochaines années. S'agissant de l'entretien, les deux entreprises françaises, FT Marine (Alcatel) et Alda Marine (Dreyfus), possèdent du matériel très moderne, une position historique forte (FT Marine) ou un adossement de qualité (Alda Marine), et souffrent donc moins que la concurrence, même si les perspectives à moyen terme sont sombres. Dans l'off-shore pétrolier, en revanche, la situation est meilleure et la filiale spécialisée du Groupe Bourbon, Surf SAS, se développe très vite, ayant déjà diversifié son portefeuille clients vers le Brésil (Petrobras) et la Mer du Nord en prenant des participations significatives dans les entreprises locales. Les perspectives, notamment dans l'hypothèse de difficultés au Moyen-Orient, sont bonnes dans ce secteur, voire excellentes.

Enfin, branche essentielle pour l'emploi des marins français et singulièrement le personnel d'exécution, le transport des passagers a connu une bonne année 2001, une bonne saison 2002 et les perspectives 2003, malgré des incertitudes, sont plutôt encourageantes. La SNCM connaît une période de transition au plan de ses relations avec la Corse (nouvelle convention quinquennale de service public) et, en raison de la vive concurrence avec Corsica Ferries, ses perspectives sur la partie nationale de son trafic sont moyennes. Pour Seafrance, le passage difficile de la fin des ventes hors taxes en 1999 a été franchi avec succès grâce à une politique commerciale habile et l'arrivée d'un navire neuf très réussi, et ce, malgré des difficultés occasionnées par les clandestins. Si la livre anglaise continue à se maintenir à un bon niveau, les perspectives pour 2003 devraient être très encourageantes en dépit de la vive concurrence maritime et terrestre. Dans ce cas, la politique de renouvellement du matériel naval pourrait alors se poursuivre. Quant à BAI-Brittany-Ferries, la période difficile de la fin des années 90 paraît terminée, l'entreprise investissant à nouveau et réalisant de belles performances commerciales. Seafrance et BAI ont réussi leur passage aux 35 heures pour leurs navigants et paraissent bien armées pour faire face à un avenir qui reste prometteur, comme en témoigne l'initiative du Conseil général de la Seine-Maritime pour la relance de la ligne Dieppe-Newhaven : les résultats, certes encore modestes, démontrent toutefois que le trafic transmanche ne se concentre pas nécessairement sur quelques ports.

Au total, le shipping français a dû s'adapter à une conjoncture qui a connu quelques secousses de grande ampleur, et il a plutôt bien résisté. L'adaptabilité résulte, pour l'essentiel, de la diversification des risques, de la mise en oeuvre d'une flotte rajeunie grâce aux GIE fiscaux, de l'exploitation systématique de « niches » et d'une réelle paix sociale.