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Projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports.

 

Avis n° 360 (2004-2005) de M. Yannick TEXIER, fait au nom de la commission des affaires économiques, déposé le 1er juin 2005

Disponible au format Acrobat (647 Koctets)

N° 360

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2004-2005

Rattaché pour ordre au procès-verbal de la séance du 31 mai 2005

Enregistré à la Présidence du Sénat le 1er juin 2005

AVIS

PRÉSENTÉ

au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi, ratifiant l'ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports,

Par M. Yannick TEXIER,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : M. Jean-Paul Émorine, président ; MM. Jean-Marc Pastor, Gérard César, Bernard Piras, Gérard Cornu, Marcel Deneux, Pierre Hérisson, vice-présidents ; MM. Gérard Le Cam, François Fortassin, Dominique Braye, Bernard Dussaut, Christian Gaudin, Jean Pépin, Bruno Sido, secrétaires ; MM. Jean-Paul Alduy, Pierre André, Gérard Bailly, René Beaumont, Michel Bécot, Jean-Pierre Bel, Claude Bertaud, Joël Billard, Michel Billout, Claude Biwer, Jean Bizet, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Jean-Pierre Caffet, Yves Coquelle, Roland Courteau, Philippe Darniche, Gérard Delfau, Mme Michelle Demessine, M.  Jean Desessard, Mme Evelyne Didier, MM. Philippe Dominati, Michel Doublet, Daniel Dubois, André Ferrand, Alain Fouché, François Gerbaud, Alain Gérard, Charles Ginésy, Georges Ginoux, Adrien Giraud, Mme Adeline Gousseau, MM. Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Odette Herviaux, MM. Michel Houel, Benoît Huré, Mmes Sandrine Hurel, Bariza Khiari, M. Yves Krattinger, Mme Elisabeth Lamure, MM. Jean-François Le Grand, André Lejeune, Philippe Leroy, Claude Lise, Daniel Marsin, Jean-Claude Merceron, Dominique Mortemousque, Ladislas Poniatowski, Daniel Raoul, Paul Raoult, Daniel Reiner, Thierry Repentin, Bruno Retailleau, Charles Revet, Henri Revol, Roland Ries, Claude Saunier, Daniel Soulage, Michel Teston, Yannick Texier, Pierre-Yvon Trémel, Jean-Pierre Vial.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (12ème législ.) : 1966, 2220 et T.A. 414

Sénat : 287 (2004-2005)

Travail.

INTRODUCTION

Mesdames, Messieurs,

Le présent projet de loi vise à ratifier l'ordonnance du 12 novembre 2004 transposant plusieurs directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports.

Cette ordonnance, rappelons-le, avait été prise sur le fondement de deux dispositions de la loi n° 2004-237 du 18 mars 2004 habilitant le Gouvernement à transposer par ordonnances des directives communautaires :

- le 3° du I de l'article 1, qui l'autorise à prendre par ordonnance les dispositions nécessaires à la transposition dans le domaine des transports de la directive 2000/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 2000 modifiant la directive 93/104/CE du Conseil concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail afin de couvrir les secteurs et activités exclus de cette directive ;

- l'article 7, qui habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures d'adaptation des dispositions du code du travail relatives à la durée du travail, au travail de nuit, au repos quotidien et au repos hebdomadaire ainsi qu'aux congés payés et au bulletin de paye, qui sont rendues nécessaires par les caractéristiques particulières des activités concernées par la directive.

Il faut, à cet égard, préciser que ce texte concerne le transport routier (de marchandises et de voyageurs), le transport fluvial et le transport ferroviaire, à l'exception des transports urbains de voyageurs et des entreprises à statut, telles que la SNCF et la RATP.

Si elle vise d'abord à mettre le code du travail en conformité avec le droit communautaire en matière de temps de travail par l'introduction de dispositions législatives spécifiques aux salariés des transports, l'ordonnance du 12 novembre 2004 tend aussi à adapter cette législation aux besoins de ce secteur d'activité et, en particulier, à donner plus de souplesse aux règles applicables dans ce domaine au transport routier, conformément aux engagements pris par le Gouvernement dans son plan d'action en faveur du transport routier de marchandises, adopté en septembre 2004.

1. Le pavillon routier français : une situation préoccupante

Le constat des difficultés du transport routier de marchandises en France n'est, en effet, plus à faire. Il a récemment fait l'objet d'une analyse approfondie dans le rapport1(*) du député Francis Hillmeyer, rendu public en 2004.

Depuis 2003, ce secteur connaît une véritable crise économique : le volume d'activité est atone, les trésoreries des entreprises sont dégradées, les défaillances se multiplient. Alors que les créations d'emplois étaient traditionnellement soutenues dans ce domaine (8.000 emplois nets par an depuis vingt ans, selon la Fédération nationale du transport routier2(*)), l'emploi stagne depuis 2003 et a même diminué en 2004. Les parts de marché détenues par les transporteurs français ont reculé de 12 % en quatre ans quand, dans le même temps, celles des routiers espagnols ont augmenté de 9 %, selon les chiffres donnés par la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF).

Ces difficultés trouvent pour partie leur source dans des facteurs conjoncturels. Quatre ans après le choc pétrolier de 2000, le secteur a de nouveau été confronté en 2004 à une augmentation des prix du gazole, qui contribue à l'inflation des coûts de production. En outre, le transport routier de marchandises souffre d'une surcapacité chronique, certes nécessaire à la fluidité des transactions, mais qui pèse à la baisse sur les prix. Enfin, il subit aussi les conséquences d'une conjoncture économique médiocre et de la faiblesse de la croissance.

Bien évidemment, l'impact de ces facteurs négatifs est accentué par un environnement de plus en plus concurrentiel, qui empêche de répercuter l'augmentation des coûts de production dans le prix du transport et explique l'écrasement tendanciel des marges nettes des entreprises (de 3 % dans les années 1980 à 2 % dans les années 90 et à moins de 1 % aujourd'hui).

Si l'élargissement de l'Union européenne à l'Est suscite, à cet égard, beaucoup de craintes, ses effets sont pour l'instant encore modestes, d'après les interlocuteurs rencontrés.

Lors de son audition au Sénat, M. Jean-Paul Deneuville, délégué général de la FNTR a néanmoins évoqué le phénomène de « délocalisations sur place », consistant pour certaines entreprises de l'Ouest de l'Union européenne à utiliser de la main d'oeuvre moins coûteuse des nouveaux Etats membres par le biais de filiales établies à l'est de l'Europe, par la location transfrontalière de véhicules industriels avec chauffeurs ou encore par la pratique illégale du cabotage.

En revanche, le pavillon français souffre incontestablement d'un différentiel de compétitivité par rapport à ses voisins de « l'Europe des Quinze » (Pays-Bas, Belgique, Portugal ou Espagne). Ce différentiel a des conséquences sur les marchés extérieurs, où la présence du pavillon français ne cesse de reculer (sa part de marché dans les échanges internationaux européens est passée de 52 % en 1992 à 38 % en 2003), mais aussi sur le marché national, où ces pays pratiquent le cabotage.

Ce retard de compétitivité tient fondamentalement à deux handicaps structurels, qui correspondent aux deux principaux postes de dépenses du transport routier de marchandises en France : le poids de la fiscalité et le coût du travail

* Très lourdement taxées, les entreprises de transport routier acquittent, en plus de la fiscalité générale qui représente un coût d'un milliard d'euros (dont 650 millions au titre de la taxe professionnelle), des taxes spécifiques pour un montant total de 3,36 milliards d'euros. La taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP), assise sur la consommation de gazole, est la principale (2,6 milliards d'euros). S'y ajoutent la taxe à l'essieu, la vignette (0,11 milliard pour les deux) et les péages autoroutiers (0,88 milliard d'euros).

Ainsi, la fiscalité a représenté un prélèvement de 4,4 milliards d'euros pour le transport routier de marchandises en 2004, soit 13,2 % du chiffre d'affaires du secteur et 24 % de ses coûts d'exploitation.

* Quant au social, c'est, selon l'expression de M. Jacques-Henri Garban, délégué général de l'Association française du transport routier international (AFTRI), « le talon d'Achille du transport routier de marchandises ».

Premier poste de dépenses des entreprises du secteur, le coût du travail représente 36 % des coûts d'exploitation.

Mais au-delà de la charge globale qu'il représente pour les entreprises, c'est surtout le différentiel de coût horaire moyen avec les autres Etats membres qui pose problème. Selon la FNTR, le coût d'une heure de conduite en France est supérieur de 20 % à la moyenne des sept pays européens les plus limitrophes. Il est, par exemple, supérieur de 10,5 % au coût horaire moyen des Pays-Bas, de 52 % à celui de l'Espagne et quatre fois supérieur à celui de la Pologne.

Comme le constate le rapport Hillmeyer, le coût moyen de l'heure de conduite a progressé en France de 67 % entre 1993 et 2003, alors que la productivité du travail n'a augmenté, dans le même temps, que de 20 % et les recettes de 20 %.

Cette situation s'explique à la fois par une durée insuffisante du temps de travail et du temps de conduite, par le coût important des heures supplémentaires et par le niveau élevé des charges sociales, malgré les allègements récemment intervenus.

Elle résulte d'un renforcement des contraintes liées à la réglementation du travail dans le transport routier en France. Initiée en 1994 dans le cadre du « contrat de progrès » signé par les partenaires sociaux du secteur, cette réglementation, qui a notamment intégré l'impact des 35 heures, s'est progressivement déconnectée de celle applicable dans le reste de l'Union européenne, notamment en matière de durée du travail et de calcul de la rémunération.

L'instauration de repos compensateurs -notion inexistante chez nos voisins européens- attribués en fonction du nombre d'heures supplémentaires effectuées, la prise en compte de temps d'attente dans la durée du travail, l'allongement du temps consacré à la formation ont notamment eu pour effet de réduire le temps effectivement consacré à la conduite. Ainsi, selon la FNTR, pour une heure payée en 2003, un chauffeur routier conduisait 28 minutes en transport régional et 33 minutes en transport longue distance, contre respectivement 32 et 37 minutes dix ans auparavant.

De même, malgré l'instauration d'un système d'équivalence3(*) dans le calcul du temps de travail permettant d'atténuer l'impact des 35 heures, le coût des heures supplémentaires demeure comparativement très important.

L'adaptation de la législation sociale applicable au transport routier apparaît donc comme une nécessité vitale. Plusieurs interlocuteurs rencontrés par votre rapporteur pour avis ont indiqué que sans une amélioration de sa compétitivité, le pavillon routier français était voué à disparaître ou, à tout le moins, à évoluer vers la sous-traitance et le contournement des règles.

Peut-on sérieusement envisager d'abandonner ainsi à des opérateurs étrangers un secteur de 42.000 entreprises, qui représente aujourd'hui 330.000 emplois et un chiffre d'affaires d'environ 30 milliards d'euros ?

Il faut, bien au contraire, permettre à nos transporteurs routiers de redevenir compétitifs à l'échelle européenne et conforter leur place dans les échanges de marchandises, lesquels devraient continuer à croître à un rythme soutenu au cours de la prochaine décennie.

2. Une ordonnance qui apporte une plus grande sécurité juridique et permet davantage de souplesse dans l'organisation du temps de travail

A l'occasion de la transposition de directives communautaires en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports, le Gouvernement a souhaité permettre au transport routier de marchandises de répondre aux défis auxquels il est aujourd'hui confronté. Il convient, à cet égard, de rappeler que l'adoption de l'ordonnance du 12 novembre 2004 a été précédée par une concertation avec les représentants des secteurs concernés dans le cadre d'un groupe de travail.

a) Transposition de directives et mesures d'adaptation

L'ordonnance qu'il vous est proposé de ratifier comporte, en fait, deux catégories de dispositions :

Des dispositions visant à transposer la directive 2000/34 du 22 juin 2000, conformément à l'article 1 de la loi d'habilitation du 18 mars 2004

La directive 93/104 du Conseil du 23 novembre 19934(*), qui a introduit dans le droit européen un socle social minimal en matière de temps de travail, ne concernait pas, à l'origine, les salariés du secteur des transports qui avaient été explicitement exclus de son champ d'application par son article premier.

La législation française, en particulier la loi du 13 juin 1998 sur la réduction du temps de travail5(*) qui a transposé en droit national certaines dispositions de cette directive, avait maintenu cette exclusion, sans empêcher que des garanties soient apportées aux salariés de ce secteur par le biais de dispositions réglementaires ou par des conventions collectives ou accords conclus entre partenaires sociaux.

La directive 2000/34, modifiant la directive 93/104, a finalement mis fin à cette exclusion, en réintégrant les salariés non mobiles des transports dans le droit commun.

Ceux-ci se voient ainsi garantir par le droit communautaire :

- un repos journalier d'au moins onze heures consécutives (article 3 de la directive 93/104) ;

- le droit à un temps de pause en cas de travail quotidien supérieur à six heures (article 4 de la directive précitée) ;

- un repos hebdomadaire de trente-cinq heures au moins (article 5) ;

- une durée maximale hebdomadaire de travail de 48 heures, y compris les heures supplémentaires (article 6), sur une période de référence ne dépassant pas quatre mois (article 16) ;

- le droit à quatre semaines au moins de congés payés annuels (article 7) ;

- la limitation à huit heures par période de vingt-quatre heures de la durée du travail de nuit (article 8).

Relevant, selon le sixième considérant de la directive 200/34, d'une « législation sectorielle », les travailleurs mobiles restent toutefois exclus de l'application de cette législation communautaire, sauf en ce qui concerne les articles 6 (durée maximale hebdomadaire) et 7 (congés annuels).

Il convenait d'adapter le code du travail en conséquence. C'est pourquoi l'article 1er de la loi d'habilitation du 18 mars 2004 autorisait le Gouvernement à prendre par ordonnance les dispositions nécessaires à la transposition de la directive 2000/34. Il faut noter qu'entre-temps, la directive 2003/88 du 4 novembre 2003 s'est substituée à la directive 93/104 modifiée par la directive 2000/34 sans rien changer sur le fond.

Quels sont les changements induits par cette transposition dans le droit national ?

Ils consistent essentiellement à l'extension aux salariés mobiles du transport, le plus souvent par la création d'articles nouveaux, de dispositions du code du travail déjà en vigueur. C'est le cas en matière :

- de repos quotidien  et de temps de pause (introduction d'un nouvel article L.220-3 dans le code du travail) ;

- de repos hebdomadaire (modification de l'article L. 221-1 du code du travail) ;

- de durée du travail (introduction dans le code du travail de deux nouveaux articles L. 212-18 et L. 212-19) ;

- de travail de nuit (introduction d'un nouvel article L. 213-11 dans le code du travail).

Cette intégration dans le droit commun s'accompagne certes d'adaptations et du maintien de la possibilité de dérogations, afin de tenir compte de la spécificité de ces activités. Elle constitue pourtant une avancée car ces salariés ne bénéficiaient jusqu'alors, en la matière, que de garanties de nature réglementaire voire conventionnelle.

* Des dispositions d'adaptation du code du travail, prises sur le fondement de l'article 7 de la loi d'habilitation précitée, en matière de durée du travail, de repos quotidien et hebdomadaire et de travail de nuit.

Les dispositions de l'ordonnance prises sur ce fondement visent, en réalité, à permettre au droit national de s'adapter à la directive 2002/15 du 11 mars 2002 qui concerne le temps de travail des conducteurs routiers6(*).

La transposition de cette directive, non visée par la loi d'habilitation, n'est pas, à proprement parler, une obligation puisqu'elle fixe des règles minimales en matière de temps de travail auxquelles le droit du travail français se conformait déjà. Cependant, il est apparu nécessaire d'introduire dans le droit national les souplesses prévues par ce texte, afin d'améliorer la compétitivité des entreprises françaises.

Les « mesures d'adaptation » prises par l'ordonnance et inspirées de la directive 2002/15 se retrouvent :

- pour l'essentiel à l'article 1er de l'ordonnance, qui concerne la durée du temps de travail des salariés du secteur des transports, mais dont les dispositions les plus importantes visent en fait les seuls salariés du transport routier et fluvial.

L'article L. 212-18 (nouveau), introduit dans le code du travail par cet article 1er, permettra notamment pour ces derniers de décompter la durée du travail de ces derniers et donc le nombre d'heures supplémentaires effectuées sur un maximum de trois mois, alors que la période de référence est la semaine dans le droit commun.

C'est un décret qui déterminera cette période de référence, dans la limite de trois mois. Toutefois, une convention ou un accord d'entreprise pourra décider de la porter à quatre mois.

Cette mesure permettra de moduler la durée du travail et la répartition des heures supplémentaires sur les différentes semaines composant la période de référence en fonction des besoins de l'activité.

Son intérêt principal pour les entreprises de transports est de permettre une réduction du nombre de repos compensateurs (entre la moitié et les deux tiers, selon les estimations évoquées au cours des auditions de votre rapporteur pour avis). Ces repos compensateurs seront attribués selon un barème défini par décret, en fonction du nombre d'heures supplémentaires effectuées. L'article L. 212-18 (nouveau) du code du travail supprime, à cet égard, l'application au transport routier et fluvial des règles de droit commun d'octroi des repos compensateurs, qui tiennent compte d'un contingent annuel d'heures supplémentaires et de la taille des entreprises.

Il convient de noter qu'avant l'ordonnance, la durée du travail et les heures supplémentaires dans le transport routier de marchandises étaient déjà décomptées sur une période de référence dérogatoire (un mois) en vertu de dispositions réglementaires7(*). La disposition introduite dans le code du travail apporte donc à la fois plus de souplesse et une plus grande sécurité juridique.

Pour les salariés, cette mesure devrait se traduire certes par une réduction du nombre de repos, mais également par un gain salarial, puisque les jours de travail qui les remplaceront constitueront autant d'heures supplémentaires payées à un taux majoré.

Votre rapporteur pour avis indique, à cet égard, que s'agissant de la rémunération des heures supplémentaires, le décompte au mois, qui s'applique depuis 2002 en vertu d'un accord collectif8(*), continue à s'appliquer. Le décompte du temps de travail en vue du paiement des heures majorées est ainsi déconnecté du décompte des heures supplémentaires effectuées en vue de l'attribution de repos compensateurs, ainsi que l'ont confirmé les services compétents du ministère en charge des transports. Votre rapporteur pour avis renvoie, à ce sujet, à l'excellent rapport de notre collègue Jackie Pierre, rapporteur au nom de la commission des Affaires sociales, qui reproduit un courrier récent du directeur des transports terrestres attestant cette interprétation.

L'allongement à trois mois au plus de la période de référence pour le décompte des heures supplémentaires s'accompagne d'une augmentation modérée des maxima hebdomadaires moyens autorisés qui s'établissent désormais, pour les salariés du transport routier et fluvial, à 46 heures par semaine en moyenne sur trois mois, contre 44 heures dans le droit actuel, le maximum absolu de 48 heures sur une semaine isolée restant, quant à lui, inchangé.

- les autres « mesures d'adaptation » figurent aux articles 2 (travail de nuit) et 4 (repos quotidien et pauses) de l'ordonnance.

Concernant le travail de nuit, l'article L. 213-11 (nouveau) du code du travail, introduit par l'article 2 précité, indique, conformément à la directive 2002/15, que la durée quotidienne du travail d'un routier roulant travailleur de nuit ou accomplissant une partie de son travail entre 24 heures et 5 heures du matin ne peut dépasser un maximum absolu de dix heures.

Concernant les pauses, l'article L. 220-3 (nouveau) du code du travail introduit par l'article 4 de l'ordonnance reconnaît aux roulants routiers le droit à une pause d'au moins 30 minutes lorsque leur temps total de travail quotidien excède six heures et d'au moins 45 minutes quand ce temps excède neuf heures.

b) Des mesures dérogatoires qui restent modérées

Les assouplissements que l'ordonnance du 12 novembre 2004 tend à autoriser ne peuvent être considérées comme excessifs.

Il convient, tout d'abord, de souligner que les mesures autorisées par l'ordonnance, en particulier le décompte sur trois mois de la durée du travail qui vise à permettre un allongement de la durée du travail, n'entament pas l'objectif de sécurité routière puisque le règlement 3820/85 du 20 décembre 1985 fixant les temps de conduite et de repos que doivent respecter les conducteurs de véhicules de plus de 3,5 tonnes ou de plus de 9 passagers continue à s'appliquer.

Celui-ci, rappelons-le, impose aux conducteurs une interruption d'au moins 45 minutes après 4h30 de conduite (cette interruption pouvant être remplacée par plusieurs interruptions de 15 minutes) et limite la conduite journalière à 9 heures, le temps de conduite pouvant toutefois être porté à 10 heures deux fois par semaine au plus.

D'autre part, la transposition des directives précitées n'a pas été « maximaliste », l'ordonnance n'ayant retenu que des assouplissements médians par rapport à ce qu'il était possible de faire.

Ainsi, la modulation qu'elle autorise concernant le décompte des heures supplémentaires s'étend sur trois mois (quatre avec accord), alors que la directive 2002/15 permettait de moduler sur six mois.

De même, la directive 2002/15 autorise une durée maximale de travail sur une semaine isolée pouvant aller jusqu'à 60 heures, alors que le choix a été fait de maintenir, en France, un maximum absolu de 48 heures.

Enfin, l'ordonnance ne remet pas en cause la définition française du temps de travail qui intègre, grâce au système des équivalences et à la notion de temps de service, une grande partie des temps liés au transport, en particulier dans le domaine routier.

La définition du temps de travail dans la directive 2002/12 et dans le droit national applicable au transport routier

Si la directive 2000/34 renvoie la définition du terme « temps de travail » aux législations nationales, la directive 2002/15 distingue, en revanche, s'agissant du transport routier, entre temps de travail et temps de disponibilité.

* Aux termes de l'article 3 de la directive 2002/15, le temps de travail, pour les routiers roulants, est ainsi celui consacré à toutes les activités de transport, notamment « la conduite, le chargement et le déchargement du camion, l'assistance aux passagers à la montée et à la descente du véhicule, le nettoyage et l'entretien technique et tous les autres travaux visant à assurer la sécurité du véhicule, du chargement ou des passagers ou à remplir les obligations légales ou réglementaires directement liées au transport (...) ».

Le temps de travail comprend aussi « les périodes durant lesquelles le travailleur mobile ne peut disposer librement de son temps et est tenu de se trouver à son poste de travail, prêt à entreprendre son travail normal, assurant certaines tâches associées au service, notamment les périodes d'attente, de chargement ou de déchargement, lorsque leur durée n'est pas prévisible à l'avance (...) ».

En sont exclus les temps de pause et d'interruption de conduite, imposés par le droit du travail et le règlement 3820/85 « Temps de conduite », et le temps de disponibilité.

Le temps de disponibilité comprend les périodes de durée prévisible durant lesquelles le travailleur mobile n'est pas tenu de rester à son poste de travail, mais doit être disponible pour reprendre son travail. Il comprend notamment le temps consacré à l'accompagnement du véhicule transporté par train ou bateau, les périodes d'attente aux frontières et celles dues à des interdictions de circulation, ainsi que, pour les travailleurs conduisant en équipe, le temps passé à côté du conducteur ou sur une couchette.

Selon le droit communautaire, le temps de disponibilité peut faire l'objet d'une rémunération, mais n'est pas comptabilisé dans le temps de travail réglementé par les directives 2000/34 et 2002/15.

* La définition française du temps de travail, différencie, quant à elle, dans le domaine des transports entre travail effectif et temps de service.

L'article L.212-4 du code du travail indique que « la durée du travail effectif est le temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l'employeur et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles. Le temps nécessaire à la restauration ainsi que les temps consacrés aux pauses sont considérés comme du temps de travail effectif lorsque les critères définis au premier alinéa sont réunis ».

Les temps d'attente (chargement, déchargement, attente aux frontières) n'entrent pas dans cette définition.

Aux termes de l'article 6 du décret n°83-40 du 26 janvier 1983, le temps de service est « le temps passé au service de l'employeur ». Il englobe, outre le temps de travail, les différents temps d'attente, à l'exclusion des interruptions de conduite et des temps de repos.

L'écart entre la durée de travail effectif et le temps de service est pris en compte de manière forfaitaire à travers des heures d'équivalence qui peuvent être rémunérées, mais sont « neutralisées » pour l'appréciation du respect des maxima légaux. Selon le décret précité, le nombre d'heures d'équivalence pour le calcul du temps de travail des conducteurs routiers est de huit heures pour les grands routiers et de quatre heures pour les autres personnels roulants (sauf pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds).

Ainsi, pour un grand routier, un temps de service de 43 heures par semaine correspond à 35 heures de travail effectif et 8 heures d'équivalence. Ces 8 heures d'équivalence sont ajoutées aux maxima légaux, qui sont ainsi repoussés et en quelque sorte adaptés aux spécificités de cette activité.

3. Un texte qui ne règle pas tous les problèmes et qui devra être complété par d'autres mesures

S'il vise à redonner de la compétitivité au secteur des transports et notamment au transport routier de marchandises, le présent projet de loi de ratification laisse en suspens certains problèmes, au premier rang desquels le contrôle du cabotage.

* Le cabotage consiste, pour un transporteur d'un Etat membre de l'Union européenne, à réaliser des prestations de transport à l'intérieur d'un autre Etat membre.

A la différence du transport international intracommunautaire, qui a été totalement libéralisé le 1er juillet 1993, le cabotage reste théoriquement encadré.

En vertu d'un règlement d'octobre 19939(*), tout transporteur d'un Etat membre peut depuis 1998 effectuer des prestations de transport à l'intérieur d'un autre Etat membre à condition que cela soit « de manière temporaire » et « dans le respect de certaines réglementations du pays d'accueil ».

Cependant, ce règlement ne précise pas ce que signifie le caractère temporaire, pas plus qu'il ne détermine la loi sociale applicable au conducteur de l'entreprise qui cabote.

L'administration française a bien tenté de définir le caractère temporaire, mais son interprétation a fait l'objet de plusieurs recours et a finalement été annulée par le Conseil d'Etat. Quant à la Commission européenne, elle a considéré que le caractère temporaire du cabotage devait s'apprécier au cas par cas, avec une tolérance d'un à deux mois.

Un tel flou juridique a rendu impossible toute caractérisation du cabotage irrégulier et a conduit, en pratique, à une absence totale de contrôle qui encourage les dérives.

Concernant le droit du travail applicable, l'administration française a estimé, dans le silence du règlement, que c'est la loi sociale du pays d'origine qui s'applique, ce qui génère, pour les entreprises françaises, d'importantes distorsions de concurrence.

Ces difficultés liées au manque de précision du règlement communautaire se sont aggravées avec l'élargissement de l'Union européenne, le 1er mai 2004, en dépit des périodes transitoires -de cinq ans au maximum-, durant lesquelles sept des dix nouveaux membres ne sont théoriquement pas autorisés à caboter sur le territoire des anciens membres.

Très exposée à la concurrence liée au cabotage irrégulier, la profession attend avec impatience des mesures fortes. Il est urgent de combler les lacunes des textes existants et de prévoir des sanctions efficaces, comme l'immobilisation du véhicule. Votre rapporteur pour avis compte interroger en séance publique le ministre en charge des transports sur les intentions du Gouvernement dans ce domaine, car le problème n'a que trop durer.

* Au cours des auditions conduites par votre rapporteur pour avis a, par ailleurs, souvent été évoquée l'insuffisance des contrôles mis en oeuvre pour vérifier le respect de la réglementation et lutter, notamment, contre le cabotage.

Si de nombreux corps (police, gendarmerie, douanes, contrôleurs des transports terrestres, inspecteurs du travail...) sont théoriquement concernés, il semblerait que les effectifs ne soient pas toujours suffisants pour garantir l'efficacité des contrôles réalisés.

Une meilleure maîtrise des langues étrangères et le partage d'objectifs communs entre les différents corps de contrôle constituent également des pistes de progrès.

Par ailleurs, si l'obligation d'équiper, à compter du 5 août 2005, tous les nouveaux véhicules de chronotachygraphes10(*) numériques, en principe infalsifiables, va dans le sens d'une amélioration des contrôles, il convient d'accompagner cette réforme par des actions de formation et d'information de l'ensemble des acteurs concernés (entreprises, chauffeurs, contrôleurs...).

* Enfin, une harmonisation des règles applicables en matière de fiscalité sur le carburant paraît également indispensable pour la profession. Il est plus que temps de faire avancer le dossier du gazole professionnel au niveau européen.

En effet, les disparités de taxation du gazole entre Etats membres génèrent actuellement d'insupportables distorsions de concurrence pour les transporteurs français. Ainsi, le montant des accises en France est de 41,7 euros par hectolitre de gazole, contre 33,9 euros en moyenne à l'échelle européenne. Il est ainsi supérieur de 36 % à celui du Luxembourg, de 29 % à celui de l'Espagne et de 18 % à celui de la Belgique.

Si un projet de directive visant à instaurer un régime fiscal particulier pour le gazole professionnel et à instaurer progressivement un taux unique d'accises sur ce carburant avait bien été présenté en juillet 2002 par la Commission européenne, il a été rejeté en décembre 2003 par le Parlement européen qui a néanmoins appelé de ses voeux la présentation d'une nouvelle proposition de directive, davantage coordonnée avec la directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité.

Sur ce dossier, comme sur celui du cabotage et des contrôles, votre rapporteur pour avis invite le Gouvernement à s'investir sans attendre car, après le traitement du présent volet social, des avancées dans ces domaines sont indispensables pour venir à bout des distorsions de concurrence et restaurer la compétitivité de nos entreprises de transport.

EXAMEN DE L'ARTICLE UNIQUE

Paragraphe I -

Ratification des articles 1, 4, 5 et 7 de l'ordonnance du 12 novembre 2004

Le paragraphe I de l'article unique tend à ratifier les articles 1, 4, 5 et 7 de l'ordonnance du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans les transports.

Votre rapporteur pour avis se propose d'examiner en détail le contenu de chacun des articles 1, 4 et 5, l'article 7 ne faisant que désigner les ministres responsables de l'application de l'ordonnance.

Article 1er de l'ordonnance -

(Articles L. 212-18 et L. 212-19 [nouveaux] du code du travail) -

Adaptation de la durée du travail

Cet article tend à compléter le chapitre II du titre Ier du livre II du code du travail, relatif à la durée du travail, par une section 7 intitulée « Dispositions particulières à certains salariés du secteur des transports » et composée de deux articles : un article L. 212-18 et un article L. 212-19.

Pris sur le fondement de l'article 7 de la loi d'habilitation, l'article 1er de l'ordonnance se compose de dispositions d'adaptation ne découlant pas de la transposition de la directive 2000/34, mais qui devraient, en pratique, permettre à la législation française de se conformer à la directive 2002/15, non visée par la loi d'habilitation, mais étroitement liée à la première et dont le délai de transposition expirait le 23 mars 2005.

(Article L. 212-18 [nouveau] du code du travail)

L'article L. 212-18 établit la possibilité de déroger à plusieurs dispositions du code du travail concernant la durée du travail pour les salariés des entreprises de transport routier, de navigation intérieure, de transport ferroviaire, ainsi que pour les salariés des entreprises assurant la restauration et exploitant les places couchées dans les trains.

Certaines de ces dérogations s'appliquaient déjà avant la publication de l'ordonnance, en vertu de conventions collectives ou de décrets pris sur le fondement de l'article L. 212-2 du code du travail. Ce dernier autorise, en effet, des dérogations réglementaires aux dispositions législatives relatives au temps de travail, pour certaines professions ou branches d'activité.

Cependant, l'article L. 212-2 du code du travail semblait constituer un fondement insuffisant pour garantir la sécurité juridique des règles de temps de travail applicables au secteur des transports. Dans le secteur routier, par exemple, le Conseil d'Etat avait, ces dernières années, annulé plusieurs décrets modifiant le décret fondateur du 26 janvier 198311(*). Il apparaissait donc préférable de prévoir explicitement dans la loi la possibilité de dérogations pour ces professions.

* Le nouvel article L. 212-18 du code du travail autorise un certain nombre de dérogations au droit commun en matière de durée du travail, tout en renvoyant à des décrets le soin de préciser les conditions dans lesquelles il sera possible d'y procéder.

Ces décrets devront être pris après consultation des organisations syndicales des employeurs et des salariés des secteurs d'activité concernés et au vu, le cas échéant, des résultats des négociations intervenues entre ces dernières.

Il convient de souligner qu'en ce qui concerne le transport routier de marchandises, un premier décret a été publié le 31 mars 200512(*), ce qui n'est pas très satisfaisant puisque la présente ordonnance n'était alors pas encore ratifiée. Votre rapporteur pour avis renvoie, pour la présentation de ce décret au rapport de notre collègue Jackie Pierre, rapporteur au nom de la commission des Affaires sociales.

Les dérogations autorisées par l'article L.212-18 (nouveau) du code du travail concernent :

1°) L'organisation du travail par cycles

Pour l'ensemble des salariés précités, il est prévu de pouvoir déroger, aux dispositions de l'article L. 212-7-1 du code du travail relatives au travail par cycle.

Le travail par cycles

Permettant de déroger au cadre hebdomadaire du temps de travail, le travail par cycle consiste à calculer le temps de travail en moyenne sur la durée d'un cycle composé en alternance de semaines de haute activité et de semaines de basse activité.

Ce mode d'organisation autorise, sur une ou plusieurs semaines données, les dépassements de la durée hebdomadaire légale de travail (35 heures) sans ouverture des droits aux majorations pour heures supplémentaires et aux repos compensateurs, pourvu que sur l'ensemble du cycle, la durée moyenne hebdomadaire du travail ne dépasse pas 35 heures.

Au-delà, les heures supplémentaires effectuées ouvrent droit à majoration salariale et, si le dépassement est supérieur en moyenne à 41 heures, à repos compensateur.

Aux termes de l'article L. 212-7-1 du code du travail, le travail par cycle ne peut être mis en place qu'à certaines conditions :

- la durée du cycle est fixée à « quelques semaines » ;

- la répartition du travail à l'intérieur du cycle doit se répéter à l'identique d'un cycle sur l'autre ;

- il ne peut concerner que des entreprises fonctionnant « en continu », c'est-à-dire 24 heures sur 24 et sept jours sur sept ;

- il doit être autorisé par décret ou prévu dans une convention ou un accord collectif étendu ou par un accord d'entreprise ou d'établissement.

Le nouvel article L. 212-18 du code du travail introduit par l'ordonnance prévoit que, pour les professions concernées du secteur des transports, le cycle pourra comprendre jusqu'à douze semaines. En outre, la répartition du travail à l'intérieur d'un cycle ne devra pas forcément être identique d'un cycle sur l'autre, conformément à ce que prévoit la directive 2003/88.

2°) La période de référence pour le calcul des heures supplémentaires

Selon l'article L. 212-5 du code du travail, les heures supplémentaires sont celles effectuées au-delà de la durée hebdomadaire légale du travail et calculée en référence à une semaine de travail. 

L'article 1er de l'ordonnance prévoit que, dans les domaines routier et fluvial, la période de référence considérée pour le décompte des heures supplémentaires peut dépasser le cadre de la semaine sans toutefois être supérieure à trois mois.

En ce qui concerne le transport routier de marchandises, le décret précité du 31 mars 2005 a fixé à trois mois cette période de référence.

3°) Le droit au repos compensateur

Selon les dispositions en vigueur de l'article L. 212-5-1 du code du travail, l'attribution des repos compensateurs obéit aux règles suivantes :

- au-delà de 41 heures par semaine, toute heure supplémentaire effectuée ouvre droit à un repos compensateur de 50  % dans les limites d'un contingent annuel conventionnel d'heures supplémentaires (ou contingent réglementaire de 180 heures) ;

- au-delà de 41 heures par semaine, si le contingent est épuisé, toute heure supplémentaire effectuée donne droit à un repos compensateur de 100  %.

Ce repos compensateur doit être pris dans une période maximale de deux mois après l'ouverture du droit.

Le nouvel article L. 212-18 du code du travail prévoit que, pour les salariés du secteur routier et fluvial, le droit à repos compensateur est déterminé « en fonction du seul nombre d'heures supplémentaires effectuées », ce qui écarte la référence au contingent annuel d'heures supplémentaires, mais également la distinction entre les entreprises de moins de 20 salariés et les autres.

En pratique, les repos compensateurs seront attribués en fonction d'un barème d'heures supplémentaires déterminé par décret.

S'agissant, par exemple, du transport routier de marchandises, l'article 7 du décret du 31 mars 200513(*) pris en application de l'ordonnance prévoit ainsi que l'attribution des repos compensateurs obéit aux règles suivantes :

. lorsque le temps de service est décompté sur moins de quatre mois, la durée du repos compensateur trimestriel est de :

A partir de la 41ème heure et jusqu'à la 79ème heure supplémentaire effectuée par trimestre

1 journée

A partir de la 80ème heure et jusqu'à la 108ème heure supplémentaire effectuée par trimestre

1,5 journée

Au-delà de la 108ème heure supplémentaire effectuée par trimestre

2,5 journées

. lorsque le temps de service, après accord, est décompté sur quatre mois, la durée du repos compensateur quadrimestriel est de :

A partir de la 55ème heure et jusqu'à la 105ème heure supplémentaire effectuée par quadrimestre

1 journée

A partir de la 106ème heure et jusqu'à la 144ème heure supplémentaire effectuée par quadrimestre

2 journées

Au-delà de la 144ème heure supplémentaire effectuée par quadrimestre

3 journées

Le nouvel article L. 218-11 du code du travail allonge, en outre, à trois mois (contre deux mois dans le droit commun) le délai maximal dans lequel ce repos compensateur doit être pris.

4°) La durée maximale hebdomadaire de travail

Dans le droit en vigueur (article L. 212-7 du code du travail), la durée hebdomadaire moyenne calculée sur douze semaines ne peut dépasser 44 heures, voire 46 heures si une convention ou un accord collectif étendu par décret l'a autorisé, cette durée ne pouvant toutefois dépasser 48 heures sur une semaine donnée (maximum absolu).

Le nouvel article L. 212-18 du code du travail porte, pour les salariés des entreprises de transport routier et de navigation intérieure, la durée maximale hebdomadaire calculée sur trois mois (et non plus douze semaines) à 46 heures, indépendamment de la conclusion d'une convention ou d'un accord collectif.

* L'article L. 218-11 (nouveau) du code du travail prévoit, par ailleurs, que des accords collectifs ou de simples accords d'entreprise pourront déroger à l'ensemble des dérogations établies par décret en ce qui concerne :

- l'aménagement et la répartition des horaires de travail à l'intérieur de la semaine ;

- les conditions de recours aux astreintes ;

- les modalités de récupération des heures de travail perdues ;

- la période de référence pour le calcul de la durée maximale hebdomadaire moyenne de travail et sur laquelle sont décomptées les heures supplémentaires, dans la limite de quatre mois ;

- l'amplitude de la journée ;

- et enfin les coupures.

Votre rapporteur pour avis précise que « l'amplitude de la journée de travail » désigne la durée entre la fin d'un repos hebdomadaire ou quotidien et le début du repos suivant, incluant le temps de travail proprement dit et les éventuelles coupures.

Ces dernières se rencontrent particulièrement dans le secteur du transport routier de voyageurs, où elles sont, par exemple, induites par l'alternance, dans les transports réguliers, d'heures de pointe et d'heures creuses ou encore, dans le secteur des cars de tourisme, par les « temps morts » correspondant au temps d'attente des passagers entre deux visites. Les coupures ne sont pas considérées comme du temps de travail dès lors que le salarié peut vaquer à des occupations personnelles, mais elles sont rémunérées parce qu'elles correspondent à un repos sous contrainte.

Enfin, le nouvel article L. 212-18 du code du travail tend à autoriser des dérogations conventionnelles à la durée maximale hebdomadaire (48 heures et 44 heures en moyenne sur douze semaines consécutives) et quotidienne (10 heures de travail) pour le personnel navigant travaillant sur des bateaux exploités en relèves et dont le temps de travail est annualisé.

Aux termes de l'article L. 212-8 du code du travail, les conventions ou accords d'annualisation du temps de travail doivent respecter ces durées maximales. Or, cela pose problème actuellement dans le secteur de la batellerie où les bateaux sont souvent exploités « en relèves ».

Ce mode d'organisation, propre à la batellerie, consiste à faire travailler sur un même bateau deux équipes en alternance, une semaine sur deux, afin de permettre une exploitation en continu. Le personnel navigant de chaque équipe assure de longues journées de travail durant les semaines où il est en service, mais bénéficie, en contrepartie, de larges plages de repos à terre.

L'ordonnance permet donc qu'une convention ou un accord collectif de branche (et non un simple accord d'entreprise) déroge à ces durées maximales pour les salariés navigants de ces bateaux.

(Article L. 212-19 [nouveau] du code du travail)

Cet article tend à exclure l'application du régime du forfait pour les salariés roulants du secteur du transport routier.

L'article L. 212-15-3 du code du travail prévoit, en effet, que la durée du travail peut être déterminée par des forfaits conclus sur une base annuelle pour les cadres, mais également pour « les salariés itinérants non cadres dont la durée du travail ne peut être prédéterminée ou qui dispose d'une réelle autonomie dans l'organisation de leur emploi du temps pour l'exercice des responsabilités qui leur sont confiées ».

Cette disposition, qui est issue de la loi n° 2000-37 de réduction du temps de travail du 19 janvier 2000, vise à tenir compte des caractéristiques de l'activité des cadres en prévoyant qu'ils assurent sur l'année un forfait déterminé d'heures ou de jours de travail, qui définit en creux les périodes non travaillées. Les salariés itinérants non cadres, auxquels elle s'applique aussi, sont en pratique les voyageurs représentants placiers (VRP).

Il a parfois été question de rendre cette disposition applicable aux routiers. Cela n'est pourtant pas souhaitable, compte tenu des difficultés que pose ce système en terme de contrôle. Il apparaît donc nécessaire d'exclure explicitement l'application du régime du forfait pour le personnel roulant du transport routier.

Article 4 de l'ordonnance -

(Article L. 220-3 [nouveau] du code du travail) -

Repos quotidien et pauses

Cet article, qui complète le chapitre préliminaire du titre II du livre II du code du travail, consacré au repos quotidien, par un nouvel article L. 220-3, tend à prévoir des possibilités de dérogations par décret aux dispositions législatives applicables en matière de repos quotidien et de pauses dans le secteur des transports.

Il est à lire parallèlement à l'article 6 de l'ordonnance, qui tend à rendre applicables à certains salariés des entreprises de transport les articles L. 220-1 et L. 220-2 du code du travail, relatifs l'un au droit au repos quotidien, l'autre au droit à des temps de pause.

Il convient de rappeler que jusqu'à l'ordonnance du 12 novembre 2004, ces deux articles du code n'étaient pas applicables aux personnels roulants et navigants du secteur des transports. L'article 7 de la loi du 13 juin 1998 de réduction du temps de travail14(*) les avaient en effet exclu de leur champ d'application dans la mesure où ils n'était pas « couverts » par la directive 93/104 « Temps de travail ». Depuis lors, la directive 2000/34 a étendu le champ d'application de la directive 93/104, rendant nécessaire l'introduction dans la loi nationale de dispositions relatives au temps de repos et de pause pour ces salariés.

Le premier alinéa du nouvel article L.220-3 du code du travail prévoit que, s'agissant des salariés des entreprises de transport concernés par le champ de l'ordonnance (transport routier, transport ferroviaire et transport fluvial, à l'exception des transports publics urbains et des entreprises à statut), un décret peut, à défaut d'accord et lorsque les caractéristiques particulières de l'activité le justifient, prévoir les conditions dans lesquelles il peut être dérogé à l'obligation d'un repos quotidien d'une durée minimale de onze heures consécutives.

Rappelons que dans le droit commun (article L. 220-1 du code du travail), tout salarié a droit à un repos quotidien d'une durée minimale de onze heures consécutives. Cependant, il peut être dérogé conventionnellement à ce droit, dans des conditions fixées par décret, notamment pour des activités caractérisées par la nécessité d'assurer une continuité du service ou par des périodes d'intervention fractionnées.

Le deuxième alinéa du nouvel article L. 220-3 prévoit, par ailleurs, que pour les personnels roulants ou navigants des entreprises de transport précitées- à l'exception toutefois des entreprises de transport routier-, un accord ou une convention peut autoriser le remplacement de la période de pause par une période équivalente de repos compensateur attribuée au plus tard avant la fin de la journée suivante.

L'article L. 220-2 du code du travail, qui s'applique dans le droit commun, prévoit, quant à lui, que pour six heures travaillées, tout salarié bénéficie d'un temps de pause d'une durée minimale de vingt minutes, sauf dispositions conventionnelles plus favorables.

Enfin, pour les salariés roulants des entreprises de transport routier, le troisième alinéa de l'article L. 220-3 indique qu'ils bénéficient d'une pause d'au moins trente minutes lorsque leur temps total de travail quotidien est supérieur à six heures et d'une pause d'au moins quarante-cinq minutes lorsque leur temps de travail quotidien total excède neuf heures, ces pauses pouvant être subdivisées en périodes d'une durée d'au moins quinze minutes chacune. En outre, il est précisé que ces dispositions ne sauraient réduire les pauses dues à raison du temps de conduite en application du règlement 3820/85 du 20 décembre 1985 harmonisant certaines dispositions sociales dans le domaine des transports par route.

Article 5 de l'ordonnance -

(Article L. 221-1 du code du travail) -

Repos hebdomadaire

Cet article, qui modifie l'article L. 221-1 du code du travail, rend applicables aux salariés des entreprises de transport routier et ferroviaire -à l'exception des entreprises à statut- les dispositions du chapitre premier du titre II du livre II du code du travail, consacré au repos hebdomadaire, selon des modalités fixées par décret en Conseil d'Etat.

Les dispositions de ce chapitre prévoient notamment l'obligation d'un repos hebdomadaire (article L. 221-2 du code du travail) d'une durée minimale de 36 heures consécutives (article L. 221-4) et qui doit être donné le dimanche (article L. 221-5).

Jusqu'à l'ordonnance du 12 novembre 2004, l'article L. 221-1 du code du travail prévoyait bien l'application de ces dispositions aux salariés de la batellerie, selon des modalités fixées par décret en Conseil d'Etat, mais pas à ceux des entreprises de transport routier et ferroviaire, dès lors qu'ils n'étaient pas couverts par le champ de la directive 93/104 « Temps de travail ».

Il convenait donc de compléter le champ d'application de l'article L. 221-1 du code du travail, qui prévoit désormais que l'ensemble des dispositions du code du travail relatives au repos hebdomadaire s'appliquent, non plus seulement aux salariés de la navigation intérieure, mais aussi à ceux des entreprises de transport routier et ferroviaire, et « selon des modalités fixées par décret en Conseil d'Etat ».

Paragraphe II -

Ratification avec modification de l'article 2 de l'ordonnance du 12 novembre 2004

Le paragraphe II de l'article unique du projet de loi tend à ratifier l'article 2 de l'ordonnance du 12 novembre 2004, consacré au travail de nuit, sous réserve de l'adoption d'un certain nombre de modifications.

Article 2 de l'ordonnance -

(Article L. 213-11 [nouveau] du code du travail) -

Travail de nuit

Cet article vise à prévoir, pour le personnel navigant ou roulant des entreprises de transport routier, fluvial ou ferroviaire -à l'exception des entreprises à statut-, l'introduction dans le code du travail d'une législation encadrant le recours au travail de nuit.

En effet, les dispositions relatives au travail de nuit introduites assez récemment dans le code du travail par la loi n° 2001-397 du 9 mai 2001 relative à l'égalité professionnelle entre les femmes et les hommes, ne s'appliquaient pas aux salariés navigant ou roulant du secteur des transports15(*).

Dans ce domaine, les seules règles applicables en la matière étaient celles d'un accord de novembre 2001, qui ne portait, en réalité, que sur la rémunération du travail de nuit.

La directive 2000/34 modifiant la directive 93/104 et la directive 2003/88 la codifiant ayant finalement encadré le travail de nuit des salariés du transport, il importait d'en tirer les conséquences en droit national. 

Celui-ci se conformant déjà aux minima communautaires s'agissant des travailleurs « non mobiles », il était en réalité seulement nécessaire de transposer les dispositions relatives aux travailleurs mobiles. Votre rapporteur pour avis rappelle, à cet égard, que ces dispositions imposent aux Etats membres de définir, pour les personnels roulants ou navigants, une période de nuit d'au moins quatre heures prises dans l'intervalle minuit-sept heures et de limiter à dix heures la durée de travail quotidien des personnels travaillant durant cette période.

L'article 2 de l'ordonnance complète, en conséquence, le chapitre III du titre Ier du livre II du code du travail, consacré au travail de nuit, par une section 3 intitulée « Dispositions particulières relatives à certains salariés » et composée d'un nouvel article L. 213-11.

* Le I de cet article L. 213-11 (nouveau) définit le travail de nuit pour le personnel navigant ou roulant du secteur des transports comme étant celui effectué entre 22 heures et 5 heures du matin (période de nuit).

Il précise que toute période de sept heures consécutives comprise entre 21 heures et 7 heures et comprenant l'intervalle entre 24 heures et 5 heures peut être substituée à la période précitée par convention au niveau de la branche ou de l'entreprise voire, à défaut de convention et lorsque les caractéristiques particulières de l'activité de l'entreprise le justifient, par l'inspecteur du travail après consultation des délégués syndicaux et avis du comité d'entreprise ou des délégués du personnel s'ils existent.

Le 1° du paragraphe II de l'article unique du présent projet de loi tend à inscrire à l'article L. 213-11 (nouveau) du code du travail une référence à l'article L. 213-2 du code du travail qui définit le travailleur de nuit au sens du droit commun. Ceci permet de préciser que, pour les roulants et navigants du secteur des transports, le travailleur de nuit est un travailleur qui accomplit, soit au moins deux heures par semaine, selon son horaire de travail habituel, au moins trois heures de son temps de travail durant la période de nuit précitée, soit un nombre minimal d'heures de travail de nuit au cours d'une période de référence, ce nombre minimal d'heures et cette période de référence étant fixés par accord de branche étendu ou par décret en Conseil d'Etat pris après consultation des syndicats d'employeurs et de salariés représentatifs.

* Le II du nouvel article L. 213-11 indique que la durée du travail effectuée par un travailleur de nuit ne peut excéder huit heures en moyenne par période de 24 heures sur une période de référence définie par convention de branche étendue ou, à défaut, par décret en Conseil d'Etat pris après consultation des organisations syndicales représentatives au plan national des employeurs et des salariés des secteurs concernés.

Il peut toutefois être dérogé à cette durée maximale quotidienne par accord de branche étendu ou par accord d'entreprise en contrepartie de repos compensateurs. S'agissant des personnels roulants des entreprises de transport ferroviaire et des personnels des entreprises assurant la restauration et l'exploitation des places couchées dans les trains, il est précisé que la durée de ces repos compensateurs doit être équivalente aux dépassements de la durée maximale quotidienne du travail. 

Afin de prendre en compte l'organisation particulière du travail dans le secteur de la batellerie, fondé sur l'alternance de deux équipes différentes une semaine sur deux (« exploitation en relèves »), l'Assemblée nationale a ajouté au paragraphe II de l'article unique un 2° qui tend à compléter le II du nouvel article L. 213-11 du code du travail. La disposition ainsi introduite prévoit que pour les personnels navigants de la navigation intérieure, une convention ou un accord de branche peut porter la durée quotidienne maximale de dix à douze heures par période de vingt-quatre heures, sous réserve qu'ils bénéficient, en plus des jours de repos et des congés légaux, de « repos supplémentaires en nombre suffisant ».

L'Assemblée nationale a également ajouté un alinéa qui tend à exclure les salariés roulant du secteur routier du bénéfice des dispositions limitant à huit heures en moyenne la durée maximale quotidienne du travail effectuée par un travailleur de nuit (3° du paragraphe II de l'article unique).

* Le III de l'article L.213-11 (nouveau) prévoit que la durée maximale quotidienne de droit commun de dix heures, prévue à l'article L. 212-1 du code du travail, s'applique aux salariés roulants du transport routier accomplissant, sur une période de vingt-quatre heures, une partie de leur travail dans l'intervalle compris entre 24 heures et 5 heures. Une dérogation à ce maximum est toutefois possible en cas de circonstances exceptionnelles, dans des conditions et selon des modalités fixées par décret pris après consultation des organisations syndicales représentatives au plan national des employeurs et des salariés du secteur.

Par un 4° ajouté au paragraphe II de l'article unique, l'Assemblée nationale a complété la rédaction du III de l'article L.213-11 (nouveau) du code du travail afin de tenir compte de la modification qu'elle a apportée au paragraphe II de ce même article en vue de ne pas appliquer aux travailleurs de nuit routiers roulants la limitation à huit heures de la durée quotidienne moyenne du travail prévues pour les travailleurs de nuit.

Le III de l'article L. 213-11 du code du travail prévoit donc désormais que la durée maximale de travail quotidien de dix heures s'applique aussi aux salariés roulants du transport routier lorsqu'ils sont travailleurs de nuit.

* Enfin, l'Assemblée nationale a introduit un 5° au paragraphe II de l'article unique du projet de loi, visant à compléter l'article L. 213-11 (nouveau) du code du travail par un IV tendant à rendre l'article L. 213-3 du code du travail inapplicable aux salariés roulants ou navigants du secteur des transports.

L'article L. 213-3 du code du travail fixe à huit heures la durée quotidienne maximale de travail effectuée par un travailleur de nuit et à quarante heures la durée hebdomadaire de travail des travailleurs de nuit calculée sur une période quelconque de douze semaines consécutives, cette limite pouvant être portée à quarante-quatre heures par convention.

Il était nécessaire de prévoir que ces dispositions de droit commun ne s'appliquent pas aux salariés mobiles des entreprises de transport pour lesquels le nouvel article L. 213-11 fixe des règles particulières.

Paragraphe III -

Ratification avec modification de l'article 3 de l'ordonnance du 12 novembre 2004

Le paragraphe III de l'article unique du présent projet de loi tend à ratifier l'article 3 de l'ordonnance sous réserve de la suppression de son second alinéa.

Article 3 de l'ordonnance -

(Articles L. 122-25-1-1 et L. 213-2 du code du travail) -

Coordination

Cet article se compose de deux dispositions de coordination visant à faire référence au nouvel article L.213-11 du code du travail, relatif au travail de nuit des salariés roulants et navigants du secteur des transports, d'une part à l'article L. 122-25-1-1 du même code, qui concerne le travail de nuit des femmes enceintes ou ayant accouché, d'autre part à l'article L. 213-2 du code du travail, qui définit le travailleur de nuit.

Le paragraphe III de l'article unique revient sur cette dernière coordination, par cohérence avec le 1° du paragraphe II (voir infra), qui inscrit au nouvel article L.213-11 une référence à la définition de droit commun du travailleur de nuit figurant à l'article L. 213-2 du code du travail. 

Paragraphe IV -

Ratification avec modification de l'article 6 de l'ordonnance du 12 novembre 2004

Le paragraphe IV de l'article unique tend à ratifier l'article 6 de l'ordonnance, sous réserve de la correction d'une erreur formelle.

Article 6 de l'ordonnance -

(Article 7 de la loi n°98-461 du 13 juin 1998) -

Extension au personnel mobile du transport routier et fluvial de la l'application de la législation relative au repos quotidien et aux pauses

L'article 6 de l'ordonnance modifie l'article 7 de la loi n° 98-461 du 13 juin 1998 d'orientation et d'incitation à la réduction du temps de travail, dite « loi Aubry I », afin de rendre applicables aux salariés roulants et navigants du secteur des transports les articles L. 220-1 et L. 220-2 du code du travail relatifs au repos quotidien et aux pauses pendant le travail.

La loi du 13 juin 1998 avait exclu l'application des articles L. 220-1 et L. 220-2 du code du travail aux salariés mobiles des transports dès lors que ceux-ci ne relevaient pas, à l'époque, du champ d'application de la directive 93/104 dite « Temps de travail ».

La nouvelle rédaction de l'article 7 prend donc en compte l'extension du champ d'application de la directive précitée, en n'écartant plus l'application des articles L. 220-1 et L. 220-2 du code du travail que pour les seuls personnels navigants de l'aviation civile et les personnels employés sur les navires.

Le paragraphe IV de l'ordonnance apporte une correction à cette disposition en supprimant la mention des personnels employés sur les navires, qui ne relèvent pas du code du travail, mais du code du travail maritime.

Votre commission pour avis vous propose d'adapter cet article unique sans le modifier.

*

* *

Réunie le mercredi 1er juin 2005, votre commission des Affaires économiques a donné un avis favorable à l'adoption du présent projet de loi.

EXAMEN EN COMMISSION

Au cours de sa réunion du 1er juin 2005, la commission des affaires économiques a procédé à l'examen du rapport pour avis de M. Yannick Texier sur le projet de loi n° 287 (2004-2005) ratifiant l'ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports.

Evoquant le déplacement récent du Bureau de la commission des affaires économiques à Bruxelles et son entretien avec M. Jacques Barrot, commissaire européen en charge des transports, M. Jean-Paul Emorine, président, a insisté sur l'implication déterminante de celui-ci dans le dossier de l'harmonisation des temps de travail et de conduite des chauffeurs routiers à l'échelle européenne.

Après avoir souligné la dimension très politique d'un texte d'apparence technique, M. Daniel Reiner a regretté que le gouvernement tire prétexte d'une transposition de directives communautaires, dont l'objectif était d'élever le niveau des normes sociales dans certains pays européens, pour imposer aux transporteurs routiers français un recul du droit du travail qui leur est applicable. Il a considéré que ce sont des démarches comme celles-ci qui alimentent le sentiment anti-européen d'une partie de l'opinion publique. Rappelant qu'il était à l'origine de la saisine pour avis de la commission des affaires économiques sur ce texte, il s'est interrogé sur le recours formé devant le Conseil d'Etat contre l'ordonnance et son premier décret d'application du 31 mars 2005. Observant que la mise en oeuvre de ces mesures allait se traduire par un allongement de la durée du travail, une réduction significative du nombre de repos compensateurs et par une perte de revenu liée à la modulation des heures supplémentaires, il a considéré qu'elle allait également à l'encontre de l'objectif de sécurité routière et contredisait l'ambition d'une politique de report modal en faveur du transport ferroviaire et fluvial. Enfin, il a déploré l'insuffisance des contrôles exercés sur les chauffeurs routiers étrangers pratiquant le cabotage.

M. Jean-Paul Emorine, président, a rappelé que l'enjeu était le maintien des entreprises de transport françaises. Il a estimé qu'une meilleure harmonisation européenne permettrait d'améliorer les contrôles et a cité, à titre d'exemple, la prochaine mise en service à l'échelle européenne du chronotachygraphe numérique qui, a-t-il fait valoir, allait faciliter le contrôle du temps de travail des conducteurs routiers.

Ayant considéré qu'il n'était pas satisfaisant qu'un des décrets d'application ait été publié avant la ratification de l'ordonnance, M. Yannick Texier, rapporteur pour avis, a indiqué que le Conseil d'Etat ne s'était pas encore prononcé sur le recours. Il a rappelé que compte tenu du différentiel de compétitivité dont souffrent les entreprises françaises de transport routier, c'étaient la survie économique de ce secteur et sa capacité à créer des emplois qui étaient en jeu. Il a également fait observer que l'ordonnance ne faisait que prévoir la possibilité de dérogations qui, a-t-il insisté, restent modérées par rapport à celles qu'autorise la directive. Par ailleurs, il a considéré qu'un recul du pavillon routier français ne bénéficierait pas au transport ferroviaire et fluvial, mais plutôt aux transporteurs routiers étrangers, eu égard aux avantages de la route pour assurer le transport des marchandises d'un point à un autre. Enfin, il a fait valoir que le règlement européen n° 3820 du 20 décembre 1985 relatif aux temps de conduite, qui impose aux chauffeurs routiers des interruptions régulières de leur travail, continuait à s'appliquer et garantissait le maintien des règles de sécurité routière.

Considérant que le fret ferroviaire était voué à se développer, compte tenu des faibles marges désormais offertes par la route pour absorber l'augmentation du trafic, M. Jean-Paul Emorine, président, a souhaité que l'ouverture à la concurrence dynamise le transport ferroviaire de marchandises. Il a regretté, par ailleurs, l'abandon en 1997 du projet de liaison fluvial à grand gabarit entre le Rhin et le Rhône, qui aurait permis de faire face à l'engorgement prévisible du réseau routier.

M. François Gerbaud a tout d'abord constaté que le cabotage était à l'origine de distorsions de concurrence. Evoquant le rapport qu'il avait remis, avec M. Hubert Haenel, au Premier ministre, sur ce sujet, il s'est déclaré favorable au développement du fret ferroviaire, regrettant à cet égard les réactions de rejet manifestées par les cheminots français à l'occasion de la mise en circulation récente du premier train privé de marchandises en Moselle. Il a plaidé en faveur de la création d'une taxe, analogue à celles en vigueur en Allemagne et en Suisse, sur les camions étrangers transitant par la France sans y apporter de valeur ajoutée. Ayant également mis l'accent sur l'intérêt de développer le transport combiné, il a invité la commission des affaires économiques à prêter attention à ce sujet.

M. Gérard Bailly s'est tout d'abord fait l'écho de l'inquiétude exprimée par les salariés et les chefs d'entreprise du transport routier de son département face à l'intensification de la concurrence. Il a noté que le problème du niveau élevé des coûts de production, et en particulier du coût du travail, se posait à d'autres secteurs exposés à la concurrence étrangère, comme la lunetterie et la fabrication de jouets. Constatant l'augmentation récente du nombre de transporteurs étrangers sur les routes françaises, il s'est prononcé pour le développement du fret ferroviaire et a lui aussi regretté l'abandon du projet de canal Rhin-Rhône. Enfin, il a plaidé en faveur de la relance de grands programmes d'infrastructures ferroviaires, dans une perspective d'aménagement du territoire.

Après avoir mis en cause certains discours démagogiques entendus pendant la campagne référendaire, M. Dominique Braye a considéré que la « régression sociale » ne résidait pas dans l'allongement du temps de travail, mais dans la dégradation des conditions de travail induite par la mise en oeuvre des 35 heures. Soulignant le retard de compétitivité de l'Union européenne par rapport aux autres ensembles régionaux à l'échelle mondiale, il a constaté l'impossibilité d'une harmonisation européenne « vers le haut » et a plaidé en faveur de mesures réalistes.

Relevant que le contrôle des chauffeurs d'origine étrangère pratiquant le cabotage était rendu difficile par l'obstacle de la langue, M. Yannick Texier, rapporteur pour avis, a plaidé en faveur d'une meilleure maîtrise des langues étrangères par les corps de contrôle. S'agissant de la taxation des poids lourds en transit sur le territoire français, il a souligné que la directive européenne, dite « Euro-vignette », en cours de révision, permettrait d'avancer dans cette direction.

Après avoir souhaité que soit respectée la réponse des Français au référendum du 29 mai dernier, M. Bruno Retailleau a mis l'accent sur la concurrence déloyale liée à la pratique du cabotage. Mettant en cause le manque de contrôles et les lacunes de la réglementation applicable, il a appelé la commission des affaires économiques à prendre des initiatives dans ce domaine. Il a souhaité savoir, par ailleurs, si le décret de 2003 autorisant la location transfrontalière de véhicules avec chauffeur avait été rapporté.

Revenant sur le résultat négatif du référendum sur le traité constitutionnel et sur la crise de confiance qu'il reflétait, M. Dominique Mortemousque a estimé qu'un dossier tel que celui du transport routier devait donner l'occasion de relancer la concertation avec ses partenaires européens, mais également de mieux expliquer aux Français les enjeux de la concurrence à l'échelle européenne.

M. Benoît Huré a tout d'abord indiqué que les problèmes de distorsion de concurrence entre Etats membres se poseraient de plus en plus à l'avenir. Evoquant le poids des charges sociales en France, il s'est interrogé sur l'opportunité d'asseoir le financement de la politique sociale et environnementale sur le facteur travail. Enfin, il a suggéré d'inventer un dispositif inspiré des montants compensatoires monétaires afin, notamment, de corriger les distorsions de concurrence entre les Etats membres.

En réponse aux interventions des commissaires, M. Yannick Texier, rapporteur pour avis, a convenu que le message du 29 mai 2005 devait être entendu. Après avoir insisté sur la nécessité d'un renforcement des contrôles pour lutter contre le cabotage irrégulier, il a précisé que la location transfrontalière de véhicules avec chauffeurs avait été récemment interdite, mais que les contrats en cours demeuraient toutefois valables.

Puis la commission a donné, à la majorité, un avis favorable à l'adoption du rapport de M. Yannick Texier, le groupe socialiste votant contre.

ANNEXE I -

ORDONNANCE N° 2004-1197 DU 12 NOVEMBRE 2004 PORTANT TRANSPOSITION DE DIRECTIVES COMMUNAUTAIRES ET MODIFIANT LE CODE DU TRAVAIL EN MATIÈRE D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS

Ordonnance n°2004-1197 consultable au format pdf

ANNEXE II -

LES DIRECTIVES

- Directive 2000/34/CE du Parlement européen et du conseil du 22 juin 2000 modifiant la directive 93/104/CE du Conseil concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail afin de couvrir les secteurs et activités exclus de ladite directive.

Directive consultable au format pdf

- Directive 2003/88/CE du Parlement européen et du conseil du 4 novembre 2003 concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail (cette directive s'est substituée à la directive 93/104, dans le droit communautaire en vigueur).

Directive consultable au format pdf

- Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du conseil du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier.

Directive consultable au format pdf

ANNEXE III -

AUDITIONS CONDUITES PAR LE RAPPORTEUR POUR AVIS

M. Jean-Paul Deneuville, délégué général de la Fédération nationale du transport routier (FNTR) et Madame Florence Berthelot, secrétaire générale ;

Mme Sylvette Concas, secrétaire fédérale « transports de marchandises » et M. Jean-Marc Lambert, secrétaire fédéral « transports de voyageurs » de la CGT-Fédération nationale des syndicats de transports ;

M. Franck Gervais, conseiller social et budgétaire du ministre de l'Equipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Mme Sophie Hug, conseiller technique au cabinet du secrétaire d'Etat aux transports et à la mer, et M. Jacques Perret, sous-directeur du travail à la direction des transports terrestres ;

M. Gérard Apruzesse, secrétaire général et M. Thierry Ecoffard, secrétaire général adjoint de FO-Fédération nationale des transports.

M. Hervé Cornède, délégué général de la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF) et Mme Laure Dubois, déléguée aux affaires sociales ;

M. Jean-Pierre Morlin, président de l'Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), M. Jean-Louis Nussac, vice-président et M. Gilles Mathelie-Guinlet, secrétaire national ;

M. Thierry Cordier de l'Union fédérale route-CFDT, Mme Martine Pratlong, chargée du secteur maritime et Mme Isabelle Le Goff, conseiller juridique ;

M. Jean-François Dalaise, président du Comité des Armateurs fluviaux (CAF) ;

M. Jacques-Henri Garban, délégué général de l'Association française du transport routier international (AFTRI) et Mme Françoise Antignac, assistante ;

M. Patrice Huet, président du Syndicat départemental des ambulanciers privés du Val d'Oise (SDAP 95) et Mme Marie-Claire Lagadec, responsable du cabinet juridique Odyssée Consultants.

* 1 Mission parlementaire « Transport routier de marchandises », M.Francis Hillmeyer, député du Haut-Rhin, février 2004.

* 2 FNTR

* 3 Voir encadré p. 13 sur la définition du temps de travail.

* 4 Directive 93/104 du Conseil du 23 novembre 1993 concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail.

* 5 Loi n°98-461 du 13 juin 1998 d'orientation et d'incitation à la réduction du temps de travail, dite « loi Aubry I ».

* 6 Directive 2002/15/CE du Parlement et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier.

* 7 Décret modifié n°83-40 du 26 janvier 1983 relatif aux modalités d'application des dispositions du code du travail concernant la durée du travail dans les entreprises de transport routier.

* 8 Accord national professionnel du 23 avril 2002 relatif aux règles de rémunération des heures de temps de service des personnels roulants des entreprises du transport routier de marchandises, du transport de déménagement et des activités auxiliaires du transport.

* 9 Règlement n° 3118/93 du Conseil, du 25 octobre 1993, fixant les conditions de l'admission de transporteurs non-résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un Etat membre.

* 10 Appareil placé à l'intérieur des poids lourds ou des cars et qui sert à enregistrer les différentes composantes du temps de travail.

* 11 Décret n°83-40 du 26 janvier 1983 relatif aux modalités d'application des dispositions du code du travail concernant la durée du travail dans les entreprises de transport routier.

* 12 Décret n°2005-306 du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises.

* 13 Décret n°2005-306 du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises.

* 14 Loi n°98-461 du 13 juin 1998 d'orientation et d'incitation à la réduction du temps de travail, dite «  loi Aubry I ».

* 15 C'est l'article 224 de la loi n°2002-73 du 17 janvier 2002 de modernisation sociale qui les a explicitement exclus du bénéfice de ces dispositions.