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Projet de loi de finances pour 2007 : Défense - Préparation et équipement des forces : Forces aériennes

 

B. DES CAPACITÉS DE TRANSPORT TRIBUTAIRES DE LOCATIONS PONCTUELLES

1. La mise à disposition de deux avions à long rayon d'action performants

Les deux DC.8 qui volaient depuis 1981 dans l'armée de l'air, et dont la maintenance s'élevait, du fait de cette ancienneté, à un coût très élevé, ont été retirés du service en 2004.

Deux Airbus A-340 les remplacent : l'un a été livré en juillet 2006, et le second le sera en janvier 2007. La Délégation générale à l'armement (DGA) a choisi, pour leur fourniture, un financement passant par un contrat de location avec option d'achat, qui pourra être réalisé après cinq ans d'utilisation. Le coût annuel de location (25,8 millions €) inclut celui de la maintenance, intégrant ainsi le souci d'alléger ce fardeau pour le budget de l'armée de l'air.

Ces avions de transport à très long rayon d'action (TLRA) ont l'avantage d'être récents (leur mise en service date de 1995) et donc en conformité avec les normes les plus récentes de la navigation aérienne ; de plus, ces modèles, bien connus des équipages de l'armée de l'air, ne nécessitent pas une longue « prise en main ».

D'une allonge maximale de 12 000 km, l'A-340 peut transporter 279 personnes, ou 40 tonnes de fret sur 9 300 km. Il offre donc des capacités supérieures au DC8, qui transportait 178 personnes ou 47 tonnes de fret sur 7 500 km.

Ces nouveaux matériels permettent également l'affectation des trois A.310 de l'armée de l'air d'un rayon d'action de 9 000 km, en renfort de la flotte d'une soixantaine de C-160 et de C-130, dont les deux tiers volent depuis 1967, et l'autre tiers, depuis 1981. Les sommes requises pour l'adaptation des A-310 aux exigences de la navigation aérienne civile sont de 4,6 millions € en 2006, et de 26 millions € en 2007.

2. Des locations ponctuelles d'avions de transport dans l'attente de l'A-400 M

La France a commandé 50 exemplaires de cet appareil réalisé en coopération européenne ; les premiers devraient être livrés à notre pays à partir de 2009. Ils se substitueront progressivement aux Transall  C-160, puis aux Hercule C-130.

De nombreux pays européens, outre les participants au programme A 400-M, éprouvent les mêmes lacunes capacitaires que la France en matière de transport aérien stratégique. Ces carences ont notamment pour effet la difficulté de satisfaire les engagements pris en ce domaine vis-à-vis de L'Union européenne et de l'OTAN, ou des deux organisations.

A l'initiative de l'Allemagne, quinze pays membres de l'OTAN1(*) ont conclu, en janvier 2006, un contrat multinational établissant un programme de solution intérimaire pour le transport aérien SALIS (strategic airlift interim solution).

Conclu avec l'entreprise Ruslan SALIS, filiale ad hoc de la société russe Volga-Dniepr, basée à Leipzig, ce contrat prévoit l'affrètement permanent de deux appareils AN-124-100, de deux autres sur préavis de six jours, et de deux appareils supplémentaires sur préavis de neuf jours. Cet arrangement multinational permet aux pays qui participent au programme de respecter les engagements pris pour le renforcement des capacités, à la fois dans le cadre de l'OTAN et de l'Union européenne.

La durée du contrat est de trois ans, prolongeables. Mis à disposition depuis février 2006, ces appareils sont fournis par l'entreprise russe Volga-Dniepr et par l'entreprise ukrainienne ADB. Le contrat est administré par l'Agence OTAN d'entretien et d'approvisionnement (NAMSA), et l'exploitation est assurée par le centre de coordination SALIS, à Eindhoven (Pays-Bas).

Le contrat SALIS porte sur le préfinancement de 2 000 heures de vol par an, pour la totalité des frais fixes.

La France dispose dans ce cadre de 550 heures par an, l'Allemagne, de 750 heures, et le Royaume-Uni, de 200 heures. Le contrat prévoit, outre ce volume de 2 000 heures totalement préfinancées, une deuxième « tranche » de 2 800 heures préfinancées à hauteur de 40 % des frais fixes, dont 750 heures pour la France. En novembre 2006, notre pays avait déjà utilisé 630 heures de vol, et se situait donc dans cette deuxième tranche. Sur ce programme d'un coût global annuel de 2 milliards d'euros, la France paye 15 million d'euros, hors carburant, pour l'utilisation des deux tranches, dont le total offre 1.300 heures de vol.

Les capacités fournies sont appréciables, chaque AN-124-100 pouvant transporter plus de 120 tonnes de cargaison. Cependant, l'utilisation reste tributaire d'une éventuelle réservation antérieure d'un autre partenaire. De surcroît, la puissance de cet appareil a pour contrepartie l'exigence de pistes de dimensions importantes, ce qui exclut parfois de pouvoir y recourir.

Par ailleurs, l'OTAN a créé en 2006, également en Allemagne, à Raimstein, une unité de transport stratégique SAC (Nato Strategic Airlift Capability), ouverte à tous les Etats membres qui le souhaiterait, et composée d'une flotte de trois à quatre C-17 Globemaster III. La charge utile de cet appareil, construit par Mc Donnel Douglas, est de 60 à 77 tonnes suivant les versions, avec un rayon d'action de 4 400 km.

La France ne participe pas à ce programme, estimant que les possibilités offertes par SALIS, complétées, si besoin est, par des locations ponctuelles à l'échelle nationale, permettront d'attendre l'arrivée de l'A-400 M.

Cependant, lors de son audition par la commission, le 22 novembre 2006, M. Louis Gallois, co-président exécutif d'EADS, et président d'Airbus, a souligné que le programme A-400 M comportait plus de difficultés techniques que ne l'avaient initialement envisagé ses promoteurs, tant militaires qu'industriels. Ce programme fait donc l'objet d'un audit dont les conclusions seront transmises à l'OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d'armements), organisme européen chargé de sa gestion.

Il a confirmé que les délais initiaux pourraient cependant être tenus à condition que le ministère français de la défense soutienne l'entreprise dans ses demandes de certification, qui requièrent souvent des délais excessifs.

* 1 Canada, République tchèque, Allemagne, Danemark, Finlande, France, Hongrie, Luxembourg, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Slovaquie, Royaume-Uni. La Suède a rejoint ces quinze premiers pays signataires en mars.