CHAPITRE II - LES ROUTES
Tout en insistant sur la réalisation du schéma autoroutier, votre Commission tient à faire part de la préoccupation que lui inspire l'entretien de l'ensemble du réseau routier national.
Elle observe que la part du patrimoine en maintenance chaque année est de 0,7 %, ce qui est légèrement supérieur à la norme admise. Elle souligne que de nombreux ouvrages d'art commencent à s'abîmer. Elle note cependant avec satisfaction qu'un diagnostic d'ensemble a été établi à ce sujet en 1995, ce qui devrait permettre de réagir.
I. LA MISE EN OEUVRE DU SCHÉMA DIRECTEUR ROUTIER NATIONAL EN 1996
La poursuite de la réalisation du schéma directeur routier national constitue un objectif important au regard de l'aménagement du territoire. En l'an 2000, l'aspect radial, en « toile d'araignée » autour de Paris, du réseau autoroutier français aura laissé place à un véritable maillage.
C'est dire l'intérêt qui s'attache à la révision en cours du schéma directeur et à sa cohérence avec le futur schéma national d'aménagement du territoire.
Votre Commission a accueilli avec intérêt le classement, par le Parlement européen, en première lecture, de la RN21 (Limoges-Tarbes-Somport) parmi les itinéraires trans-européens. Il reste à confirmer cette inscription en deuxième lecture et à harmoniser le schéma directeur français par coordination.
A. LES« LACRA »
La longueur cumulée des aménagements assurant la continuité du réseau autoroutier (LACRA) devrait atteindre 178,49 Km.
Sont prévues, en 1996, les réalisations suivantes :
B. LES « GLAT »
La longueur cumulée des aménagements de grandes liaisons d'aménagement du territoire (GLAT) devrait atteindre 60,21 Km en 1996.
Sont concernés, en 1996, les axes suivants :
C. LES AUTOROUTES CONCÉDÉES
En 1996, il est prévu de mettre en service les sections d'autoroutes suivantes :
• Régions Haute et
Basse-Normandie
:
- A.13 Bretelle de Louviers (9 km)
Ce tronçon constitue l'ultime maillon à mettre à trois voies de la liaison Evreux-Rouen.
- A.29 Le Havre-Yvetot (56 km)
Cette voie permet le désenclavement de l'agglomération havraise et du port en direction du Nord-Est. À terme, l'autoroute A.29 reliera ce pôle aux autoroutes A.28, A.16, A.l et A.26 et améliorera son accessibilité depuis le Nord et l'Est de la France pour autant que les obstacles écologiques à sa réalisation soient levés.
•
Région
Midi-Pyrénées
:
- A.64 Toulouse - Muret (15 km)
- A.64 Pinas - Martres (55 km)
La mise en service de ces deux tronçons de l'autoroute A.64 permettra une liaison directe entre Toulouse et Bayonne, et au-delà, l'Espagne par l'autoroute A.63.
•
Région
Poitou-Charentes
:
- A.837 Saintes - Rochefort (37 km)
Ce tronçon, prolongé par la R.N. 137 jusqu'à La Rochelle, assure la liaison de ces deux villes côtières avec l'autoroute A.10 et permettra ainsi de rejoindre facilement le Sud-Ouest de la France.
•
Région Provence-Alpes-Côte
d'Azur
:
- A.54 Arles - Salon (23 km)
Cette opération, destinée à assurer la continuité autoroutière entre les autoroutes A.9 à Nîmes et A.7 à Salon de Provence, constituera l'ultime maillon pour relier l'Espagne à l'Italie par le sud de la France.
•
Région
Rhône-Alpes
:
- A.43 Aiton-Sainte Marie de Cuines (31 km)
Il s'agit du premier tronçon de l'autoroute de la Maurienne qui assurera la desserte de la vallée et permettra la continuité de l'autoroute A.43 vers l'Italie, via le tunnel routier de Fréjus.
•
Région
Île-de-France
:
- A.14 Orgeval-La Défense (16 km)
Première autoroute urbaine à péage dans l'agglomération parisienne, cette section permettra de « délester » l'A.13 et les voies urbaines surchargées et d'améliorer la desserte de la Défense.
II. LE VOLET ROUTIER DES CONTRATS ÉTAT-RÉGIONS (1994-1998)
Le volet routier des contrats État-Régions 1994-1998 s'élève à 56 milliards de francs (valeur 1994), dont 22,1 milliards de la part de l'État, hors investissements concernant l'exploitation routière et les villes nouvelles.
En outre, le Gouvernement a décidé la mise en place, sur la durée du XIe Plan, de programmes exceptionnels d'accélération concernant notamment l'aménagement des trois grands axes interrégionaux que sont :
- la rocade des Estuaires, autoroute gratuite entre Caen, Rennes et Nantes ;
- la route Centre Europe-Atlantique, entre Mâcon et Chalon, à l'est, et La Rochelle à l'ouest via Montluçon, Limoges et Angoulême ;
- la R.N. 88 entre Toulouse et Lyon.
L'aménagement de ces axes représente, en effet, un enjeu essentiel pour le désenclavement des régions qu'ils traversent et pour un développement équilibré du territoire.
Le tableau I joint récapitule région par région le montant des volets routiers des contrats 1994-1998 ainsi que des compléments et programmes exceptionnels décidés par le Gouvernement. Les investissements routiers s'élèveront par conséquent sur la période du XIe Plan à 61,4 milliards, l'effort de l'État étant de près de 26 milliards.
Globalement, le XIe Plan est en hausse sensible par rapport au Xe Plan : +3,4% dont +12,3% pour les régions hors Île-de-France (en francs constants).
Le tableau II donne, région par région, la dotation 1995 que l'État a prévu de mettre en place pour les contrats.
Les différences de taux entre régions s'expliquent essentiellement par la priorité qui a pu être donnée au solde de certains aménagements engagés au précédent plan, et de façon générale, par l'avancement technique et administratif des opérations inscrites au XIe Plan.
À la fin 1995, les contrats et les programmes qui s'y rattachent devaient être servis à hauteur de 50,7 % de l'enveloppe quinquennale en moyenne.
Votre Commission estime que le taux d'exécution des contrats de plan n'est pas excellent et qu'il conviendrait d'accélérer, dans toute la mesure du possible, les engagements et réalisations prévus.
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CONTRATS ÉTAT-RÉGIONS 1994-1938 Tableau 2
PRÉVISIONS D'AFFECTATION DES CRÉDITS PART ÉTAT POUR 1995
III. LE FINANCEMENT DES AUTOROUTES CONCÉDÉES
A. LA CAISSE NATIONALE DES AUTOROUTES.
Le programme global des emprunts émis par la CNA s'est élevé à 17,4 milliards de francs en 1994. Si l'évolution des taux le permet, la Caisse Nationale des Autoroutes envisage de procéder fin 1995 au remboursement anticipé d'une partie des prêts de la BEI arrivant à échéance annuelle au cours du 1er trimestre 1996. Le montant de ces remboursements est de l'ordre de 404 millions de francs. Cette opération nécessitera un réajustement du programme d'emprunt d'un montant égal. Au 31 juin 1995 la dette de la Caisse Nationale des Autoroutes s'élève à 95,1 milliards de francs dont 60,7 milliards de francs.
Pour tenir compte des derniers éléments du FDES (Comité n° 8 de mai 1995) le programme des emprunts est arrêté à 17,166 milliards de francs en 1995. Le programme réalisé au premier semestre de 1995 (9,232 milliards de francs) se répartit comme suit :
- 7 milliards de francs : 4 emprunts obligataires sur le marché domestique ;
- 1,282 milliard de francs : 4 emprunts BEI ;
- 950 millions de francs : 2 emprunts sur le marché suisse -un obligataire, un monétaire- pour le refinancement.
Le programme restant à émettre en 1995 (7,934 milliards de francs) se répartit de la façon suivante :
- 6,700 milliards de francs : 4 emprunts obligataires sur le marché domestique ;
- 1,234 milliard de francs : 6 emprunts BEI.
Le Conseil de Direction du FDES qui se tiendra fin 1995 devra arrêter le programme des opérations à lancer en 1996 et préciser d'une part le montant des dépenses de construction pour l'année et le volume des emprunts d'autre part.
Votre rapporteur déplore, une fois encore, que le comité du FDES se réunisse après le vote de la loi de finances, privant ainsi le Parlement d'un utile élément d'appréciation.
Sous réserve de ces décisions, votre Commission estime qu'un montant d'environ 20 milliards de francs permettrait de poursuivre en 1996 l'effort entrepris les années précédentes et de respecter les dates de mise en service d'infrastructures conformes à la programmation de la première étape du Schéma directeur routier national telle qu'elle a été reprise dans les contrats de plan passés entre l'État et les sociétés concessionnaires.
B. LES SOCIÉTÉS CONCESSIONNAIRES
1. La négociation des contrats de plan entre l'État et les sociétés d'autoroutes
Après la recapitalisation opérée l'an dernier, la négociation de plan s'achève. Le programme à échéance de 2003 s'élève à 140 milliards de francs pour 2.600 kilomètres.
Pour les années 1994-1999, l'enveloppe globale avoisine 90 milliards de francs et permettra de lancer 1.500 kilomètres de nouvelles autoroutes.
SIX CONTRATS DE PLAN SIGNÉS INVESTISSEMENTS DES CONTRATS DE PLAN SUR 5 ANS (1995-1999)
Source AFSA
L'ensemble de cette enveloppe ne concerne pas uniquement les six sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA) mais aussi les trois sociétés que sont la Cofiroute, la société du tunnel du Mont-Blanc et celle du tunnel du Fréjus. 325 kilomètres d'autoroutes devaient être Blanc et celle du tunnel du Fréjus. 325 kilomètres d'autoroutes devaient être lancés en 1995.
2. Les péages en 1995
Le décret n° 95-81 du 24 janvier 1995 a précisé les conditions de fixation des péages autoroutiers.
La hausse des tarifs de péage entrée en vigueur le 1er juin 1995 a été en moyenne de 2,57 %, comme le montre le tableau ci-joint. Pour ce qui concerne le seul secteur public, la hausse tarifaire pour les véhicules légers s'élève à 1,94 % en 1995.
Les études prévisionnelles réalisées chaque année montrent que le niveau des péages doit être maintenu en francs constants, pour permettre aux sociétés d'autoroutes de dégager les capacités de financement nécessaires à la réalisation du Schéma Directeur Routier National, approuvé par le décret du 1er avril 1992.
La mise en oeuvre de la première tranche de ce programme sur la période des contrats de plan (1995-1999) représente un montant total d'engagements d'opérations nouvelles de 72 milliards de francs, les dépenses totales d'investissement s'élevant à 96,5 milliards de francs (francs 1994).
Il apparaît toutefois que l'évolution moyenne des tarifs de péages de 1980 à 1995 (+ 91,7 %) est restée sensiblement inférieure à l'inflation constatée sur la même période (+ 105,2 %), les tarifs diminuant de 6,6 % en francs constants.
Le tableau ci-après retrace, depuis 1981, l'évolution du taux kilométrique moyen (Tkm) appliqué aux voitures particulières.
Une proposition de loi n° 204 (Sénat 1994-1995) a été déposée en janvier 1995 tendant à instaurer la gratuité des autoroutes urbaines.
3. Le doublement de la taxe sur les sociétés d'autoroutes
L'article 47 de la loi de finances initiale pour 1995 a prévu d'abonder le nouveau fonds d'investissement des transports terrestres et voies navigables (FITTVN) par une taxe sur les sociétés d'autoroutes au prorata du nombre de kilomètres parcourus par les véhicules empruntant leurs autoroutes.
L'article 28 du projet de loi de finances pour 1996 procède à un doublement du tarif de la taxe qui passe de 2 à 4 centimes par kilomètre parcouru.
Cette mesure, qui a pour avantage de majorer la contribution de taxe -pour un rendement attendu de 1,065 milliard de francs-, intervient alors que les sociétés autoroutières ont vu leur ratio d'endettement par rapport à leurs fonds propres s'altérer.
Jugeant que rallongement de la durée des concessions ne résout en rien les problèmes financiers des sociétés à court terme, votre Commission des Affaires Économiques et du Plan voit mal comment on pourrait, sans compromettre l'équilibre financier de celles-ci, leur refuser des majorations de péages, pour autant que ces dernières ne présentent pas un caractère excessif au regard de l'inflation. Elle ne se dissimule pas, toutefois, que le doublement de la taxe pourrait, en se répercutant, induire des majorations de 4 % des péages en 1996.
IV. LES TRANSPORTS ROUTIERS
A. LES PREMIERS RÉSULTATS DE 1995 ET LES PERSPECTIVES POUR 1996
• Les projections de trafic effectuées en fin
d'année 1994 par l'Observatoire Économique et Statistique des
Transports (OEST) indiquaient une croissance du trafic routier de 3,6 %
pour 1995.
Compte tenu des résultats du début
d'année, cette prévision devrait être largement
dépassée car, pour les cinq premiers mois de l'année, le
trafic routier a subi une augmentation de 10,4 % par rapport à la
même période de 1994 et de 12,2 %pour le compte d'autrui.
Au premier semestre de 1995, les immatriculations de véhicules neufs à moteur ont augmenté de 9 % par rapport à la période correspondante de 1994. Pour les véhicules utilitaires, l'accroissement est de 19 %, et de 8 % pour les voitures particulières.
Cet acquis et les réalisations de trafic des mois suivants, qui seront soutenues par la croissance de notre économie en 1995 avec une augmentation du PIB en volume de 3,2 % en volume selon l'INSEE, devraient permettre à l'évolution du trafic routier de se maintenir à un niveau élevé, et aux résultats des entreprises de transports de connaître une évolution favorable.
•
Pour 1996
la tendance pour le
transport routier de marchandises devrait demeurer bien orientée si le
climat conjoncturel actuel se poursuit.
B. LE TRANSPORT COMBINÉ : POINT FORT D'UNE POLITIQUE NOVATRICE
Le trafic du transport combiné n'a crû que lentement au cours des dix dernières années (taux annuel de 3,5 %). La croissance a concerné pour l'essentiel le trafic international dont la part atteint aujourd'hui 58 %.
En 1994, la croissance du trafic a été exceptionnellement forte avec un taux de 21,5 % (30 % en international) portant le volume du transport combiné à 10,2 milliards de tonnes-kilomètres (et 13,5 millions de tonnes) soit plus de 20 % du trafic de la SNCF. Cette croissance s'est poursuivie au cours du premier semestre 1995 avec un taux de 17 %.
Le transport combiné représente 12 % du trafic routier à plus de 500 km. Sa part croît en fonction de la distance : il représente 19 % du transit international.
Le Gouvernement a décidé, en novembre 1994, d'initier une politique ambitieuse du transport combiné visant à doubler le trafic à l'horizon 2002, soit une croissance annuelle de 10 %.
Ceci revient à porter la part de marché du combiné de 12 % à 19 % sur le trafic routier à plus de 500 km, soit :
- de 8 à 12 % en national,
- de 3,5 à 9 % en bilatéral (effet du tunnel sous la Manche),
- de 19 à 26 % en transit.
Une aide exceptionnelle de 300 millions de francs a été mise en place en 1995 sur le Fonds d'investissement des transports terrestres (FITTVN). Elle vient abonder l'aide annuelle classique dont le montant est de 50 millions de francs. Elle vise à accroître l'attractivité du transport combiné, d'une part en réduisant le coût de la traction ferroviaire (effet prix) et, d'autre part, en améliorant la fiabilité et la qualité de la prestation ferroviaire (effet fidélisation de la clientèle).
Les partenaires professionnels se sont engagés sur les objectifs fixés par les pouvoirs publics dans une charte de développement signée le 9 mars 1995. Cet engagement est, bien entendu, subordonné au maintien de l'effort de l'État au-delà de 1995.
Le Conseil du transport combiné a été mis en place.
Il réunit l'ensemble des professionnels et il est associé à l'élaboration et à la mise en oeuvre de la politique des pouvoirs publics. Il dresse un bilan annuel des actions entreprises. Il assure une mission de conseil et formule toutes propositions utiles pour le développement du transport combiné et du réseau associé des plates-formes multimodales. Il mène des actions de promotion auprès des professionnels et du public.
Votre Commission des Affaires économiques et du Plan souligne l'intérêt qui s'attacherait à l'établissement, dans les mois qui viennent, au niveau national, d'un schéma directeur des plates-formes multimodales, élaboré en concertation avec les collectivités locales, les organismes consulaires et les promoteurs privés. Elle estime qu'un tel schéma, dont l'actuelle secrétaire d'État aux Transports a reconnu l'utilité devant le Sénat, constitue un des volets nécessaires du futur schéma national d'aménagement et de développement du territoire.
C. TROIS DOSSIERS DIFFICILES POUR LE TRANSPORT ROUTIER
1. Le contrat de progrès
L'accord social, qualifié de « contrat de progrès », conclu entre les partenaires de la profession du transport routier sous l'égide du ministère, le 23 novembre 1994, est entré en vigueur au début du mois d'octobre 1995.
S'agissant des horaires de travail, la durée maximale des temps de service des grands routiers est portée à 240 heures par mois, soit 55 heures par semaine en moyenne (52 heures auparavant). À partir du 1er janvier 1997, l'accord ramènera à 230 heures par mois la durée maximale mensuelle, soit 53 heures en moyenne par semaine.
- Par ailleurs, un accord-cadre sur la formation des chauffeurs a été conclu en janvier 1995.
Depuis le 1er juillet 1995, les chauffeurs routiers appelés à conduire des véhicules de plus de 7,5 tonnes doivent, pour être embauchés, avoir reçu une formation initiale de quatre semaines. De plus, une obligation de formation continue, de trois jours au minimum tous les cinq ans, est introduite, pour tous les conducteurs de véhicules de plus de 3 tonnes, qui devra être effectuée en centre de formation ou en entreprise, sous la responsabilité des entreprises.
Votre Commission, tout en approuvant le dialogue qui s'est instauré au sein de la profession ainsi qu'elle l'avait suggéré 1 ( * ) , forme le voeu que le surcoût, de 5 à 10 %, qui résultera de l'application du contrat de progrès n'accroisse pas les difficultés financières des entreprises.
2. L'euro-vignette
La Cour de Justice de l'Union européenne a cassé la directive « Eurovignette » du 25 octobre 1993, qui était, en théorie, entrée en vigueur au 1er janvier 1995, puis au 1er juillet, pour défaut de consultation du Parlement européen dans une matière régie par la co-décision.
Il n'en reste pas moins que, sur le fond, rien n'est modifié. Les transporteurs routiers devront donc acquitter, lorsque la directive aura été approuvée, la vignette en Allemagne, au Danemark et au Bénélux, au prix de 750 à 1.250 Écus selon le nombre d'essieux.
Les transporteurs routiers se sont plaints que les modalités d'achat, en France, de l'euro-vignette étaient malaisées, avec des points de vente rares -102- et peu ouvrables. Un groupe de travail franco-allemand a été mis en place en juillet 1995 pour étudier le cas des zones frontalières et la banalisation de la vignette.
3. La fiscalité du gazole
La hausse annoncée du coût du gazole n'a pas été bien accueillie par la profession du transport routier. Notre pays se trouve dans le peloton de tête des pays d'Europe en ce domaine.
MONTANT DES ACCISES SUR LE GAZOLE (EN FRANCS LITRE)
Le tableau qui précède montre que, dans dix des quinze pays de l'Union européenne, la charge du gazole est supérieure à ce qu'elle est en France : il y a là une situation favorable à la compétitivité du transport routier français qui contribue certainement au maintien, voire à l'amélioration de ses positions dans le trafic international. Selon le rapport « Malabouche » de la DGEMP du Ministère de l'Industrie, l'avantage ainsi accordé au mode routier pourrait avoisiner 23 milliards de francs
Votre Commission estime cependant que la croissance du coût relatif du gazole ne doit pas être sans limite.
* 1 Cf rapport n° 91 (Sénat 1992-1993) de M. Jean-Paul EMIN p. 37.